offline
- VLADA-M.
- Ugledni građanin
- Pridružio: 22 Dec 2006
- Poruke: 396
- Gde živiš: Zemun
|
- 14Ovo se svidja korisnicima: McRule, vukovi, tegetthoff, Milorad Ninkovic, Marko88, Bobo123, respekt, Mercury, rovac, carpbuster, amaterSRB, MB120mm, Ehinacea, Milos1977
Registruj se da bi pohvalio/la poruku!
MiG-29 Fulcrum
Lovačke karakteristike aviona MiG-29 su naglašene prvenstveno respektivnim asortimanom raketnog naoružanja, koje dolazi do punog izražaja zahvaljujući prvenstveno jedinstvenom integrisanom sistemu za otkrivanje, praćenje, zahvat i gađanje ciljeva – realizovanog kroz princip fuzije senzora. Takav princip je prisutan i na familiji aviona Su-27. Jedini operativni zapadni lovački avion sa sličnim spektrom senzora je američki F-14D, ali njemu nedostaje laserski daljinomer karakteristika ruskih migova i suhoja.
Kroz projekat aviona MiG-29 i dalje se oživotvoruje nekadašnja sovjetska krilatica: "leteti brže od svih, leteti dalje od svih i najviše nositi". Doduše, sada je ona nešto modifikovana i mogla bi se parafrazirati kao: "manevrisati brže od svih, manevrisati energičnije od svih, prvi pogoditi cilj". MiG-29 je jedini ruski avion koji je ušao u naoružanje NATO- pakta kroz nemačko ratno vazduhoplovstvo - Luftvafe. U maju 1995. godine MiG-29 je uključen i u borbeno dežurstvo NATO-vazduhoplovnih snaga. Krajem 1997. godine SAD su od Republike Moldavije kupile 21 avion MiG-29 za svoj tim "Red Eagles" za obuku američkih pilota na ruskim avionima.
Nastajanje ideje o avionu MiG-29
Saga o avionu MiG-29 je započeta početkom sedamdesetih godina kada je konstruktorski biro "Mikojan" radio na više idejnih projekata novog lovačkog aviona osamdesetih godina. Kako se to radi i na Zapadu, "Mikojan" je nastavio usavršavanje svojih projekata u skladu sa dostignutim stepenom razvoja novih metoda i procesa projektovanja, u skladu sa stečenim iskustvima u eksploataciji i u borbenoj primeni svojih aviona i najboljih zapadnih aviona, ali i u skladu sa potrebama, da novi projekat može da zadovolji buduće zahteve potencijalnih korisnika.
Kompletne aktivnosti na koncipiranju novog aviona su izvedene bez konkretnih taktičko-tehničkih zahteva (TTZ) tadašnjeg sovjetskog vazduhoplovstva. U stvari, može se reći, da je to bio privatan poduhvat "Mikojana" sa ciljem da se glavnom projektantu obezbede argumenti za iniciranje projekta novog lovačkog aviona, naoružanja i opreme.
Tek nakon završetka idejnog projekta i definisanja oblika, proračuna performansi i preciziranja kvaliteta novog oružja, u saradnji biroa "Mikojan", Komande sovjetskog RV i Ministarstva za vazduhoplovnu industriju precizirani su TTZ 1972. godine. Novi lovački avion je definisan kao taktički lovac ("frontovski lovac"), koji je trebalo da zameni čitavu gamu ruskih taktičkih lovaca: MiG-21, Su-7, Su-15, Su- 17 i MiG-23. Morao je da bude optimiziran za lovačke zadatke, ali se vodilo računa i o njegovoj sekundarnoj nameni - o dejstvu po ciljevima na zemlji.
Šta je morao da ispuni MiG-29?
Detaljan projekat aviona MiG-29 je započet 1974. godine. Od samog početka MiG-29 je bio projekat od posebnog značaja za sovjetsko RV i može se reći, da je njegov značaj sve više rastao sa nastupajućim vremenom. Potrebno je podsetiti, da je NATO u to vreme usvojio taktiku prodiranja u sovjetski vazdušni prostor svojim bombarderskim i jurišnim avionima na malim visinama, a da tadašnji sovjetski avioni MiG-23 nisu bili opremljeni radarima sa mogućnošću "osmatranja i gađanja nadole". Prema tome nisu mogli ni da autonomno napadaju takve ciljeve (protivnike) koji lete na malim visinama u svim vremenskim uslovima. Takođe, treba napomenuti, da su Amerikanci 1974. godine u naoružanje uveli lovac-presretač F-15 Eagle i da su iste godine poleteli prototipovi lakog lovačkog aviona s oznakama YF-16 (kasnije poznat lovac F-16 Fighting Falcon) i YF-17 (kasnije mornarički lovac-bombarder F/A-18 Hornet). Osim toga, mora se imati na umu i ne baš slavan rezultat sovjetskih aviona u lokalnim ratovima, naročito na Bliskom Istoku. Očigledno je, da je MiG-29 morao da bude bolji od novih zapadnih lovaca u bliskoj borbi u vazduhu, da im bude ravnopravan protivnik ili da ih nadmaši u borbama izvan zone vizuelne vidljivosti, da se uspešno bori protiv jurišnih i bombarderskih aviona kakvi su na primer F-111, ali i novi avion MRCA koji se tada rađao u Zapadnoj Evropi a kasnije dobio naziv Tornado.
O tome, kakvi su bili zahtevi za MiG-29, možda najbolje govore reči glavnog projektanta Rostislava Apoloviča Beljakova: "Avion mora da bude optimiziran po principu cena-efikasnost; mora da po performansama nadmaši high-tech zapadne avione; mora da bude tehnologičan za serijsku proizvodnju; mora da pokaže visoku borbenu spremnost, visok stepen izvršenja zadataka, visoku pouzdanost i jednostavnost upotrebe. Takođe, taj avion mora da bude upotrebiv u različitim klimatskim uslovima i mora da poleće s aerodroma u neposrednoj blizini fronta." (Predavanje na Univerzitetu Mičigen; Air Power Vol. 4, 1990/91.).
Iz ovih reči glavnog projektanta aviona MiG-29 se zaključuje, da su Sovjeti bili čvrsto rešeni da novim lovcem prekinu svoje zaostajanje u razvoju lovačkih aviona, ali istovremeno one otkrivaju i nameru Sovjeta da avionom MiG-29 zauzmu svetsko tržište borbenih aviona od "severa do juga" i da mu obezbede STOL karakteristike, tj. poletanje sa kratkih i polupripremljenih poletno-sletnih staza (PSS).
Neposredni vođa projekta (programovođa) aviona MiG-29 na dnevnoj osnovi je bio Mihail Romanovič Valdenberg, koji je pre toga bio odgovoran za projekte aviona MiG-23 i MiG-27.
Ispitivanje prototipova
Ukupno je proizvedeno 13 prototipova aviona MiG-29, a prvi je poleteo 6. oktobra 1977. godine. Pilot je bio Aleksandar Fedotov (pogino je 1984. godine u udesu aviona MiG-31). Dva glavna opitna pilota su bili Aleksandar Fedotov i Valerij Menitski. Zapad je došao do prvih fotografija prototipova aviona MiG-29 pomoću satelita novembra 1977. godine i dao im privremenu oznaku Ram-L.
U toku ispitivanja prototipova bilo je određenih problema: Menitski je morao iskočiti iz prototipa PT2 (16. juna 1978. godine) nakon loma motorskog nosača, a Fedotov je morao iskočiti iz PT4 nakon eksplozije komore za sagorevanje na jednom motoru. Oba otkaza tehnike su nastala zbog grešaka proizvođača i "tipične" su kod razvoja novog aviona. Ispitivanje prototipova je uspešno završeno i prvi serijski avion je isporučen Frontovskoj avijaciji SSSR-a tokom 1983. godine. Opremanje vazduhoplovstva novim avionom se brzo odvijalo, sa prioritetom onih vazduhoplovnih jedinica koje su bile stacionirane u blizini "gvozdene zavese". Prvo javno prikazivanje aviona MiG-29 Zapadu je izvršeno tokom posete grupe od šest aviona MiG-29 Finskoj jula 1986. godine. Već 1987. godine i prvi avioni MiG-29 su ušli i u naoružanje Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva.
U početnoj fazi uvođenja aviona u naoružanje bilo je dosta problema s ovladavanjem novih tehnologija. Vreme između dva otkaza je bilo dosta kratko (2 - 3 sata tokom 1983. godine), motori su bili podvrgavani čestim pregledima sa početnim resursom od samo pedesetak časova. Vrlo brzo su problemi prevaziđeni i počevši od 1986. godine avion je dostigao ustaljeni stepen savršenstva i pouzdanosti, praćen daljim usavršavanjima i povećanjem rokova rada motora i drugih komponenata.
Sličnosti i razlike u odnosu na zapadne rivale
Po spoljašnjem obliku MiG-29 ima sličnosti s američkim avionima sedamdesetih godina - F-14, F-15, F-16 i F-18, ali i sa sovjetskim (ruskim) avionom Su-27. Ipak, detaljnim razmatranjem konfiguracije aviona se može uočiti, da je on veoma različit u odnosu na svoje zapadne rivale: široko razmaknuta dva vertikalna repa, debeo strejk, uzgonski trup i široko razmaknuti motori. Kao elemenat borbene žilavosti i preživljavanja protiv raketa zemlja-vazduh (Z-V) i raketa vazduh- vazduh (V-V) MiG-29 je od samog početka razmatran kao dvomotorac, bez obzira što se svesno moralo prihvatiti povećanje i mase i cene aviona.
Aktuelna su stalna međusobna optuživanja poznatih svetskih aerodinamičkih škola o "krađi" projektnih rešenja. Međutim, to su ipak bizarna "prepucavanja", jer svi projektanti veoma dobro znaju, da je "trnovit put do zvezda" pa tako i od ideja do konkretne primene nekog aerodinamičkog ili konstrukcijskog rešenja. Sve nove ideje se podvrgavaju dugotrajnim i detaljnim ispitivanjima u aerotunelima i na demonstracionim avionima. U stvari, slična aerodinamička rešenja proizilaze iz sličnih zahteva naručilaca, pa su kod projektanata neizbežna slična razmišljanja, slični prilazi, pa i slična rešenja za istovetne probleme!
Stapanje krila sa trupom i strejkovi daju optimalan doprinos stvaranju maksimalno mogućeg uzgona. Sam doprinos trupa u stvaranju uzgona iznosi oko 40%. Zahvaljujući aerodinamičkoj konfiguraciji avion je optimiziran za let na velikim napadnim uglovima - oko 26 stepeni. To omogućuje pilotu, da maksimalno koristi stvoreni uzgon za manevrisanje, izraženo kroz povećanje ugaone brzine zaokreta i kroz smanjenje radijusa zaokreta. Potreba za velikim uzgonom trupa je dovela do upotrebe široko razmaknutih motora, što takođe povećava borbenu žilavost aviona. Naime, mala je verovatnoća, da će pogodak jednog motora IC-raketom dovesti do uništenja ili do prekida rada drugog motora. Istovremeno, takvim rasporedom motora je ostavljeno dovoljno prostora za podvešavanje podtrupnog rezervoara za gorivo od 1.500 litara. U praksi se pokazalo, da MiG-29 može da leti, da izvrši zadatak i da sleti s jednim motorom! Možda će se neko odmah zapitati: "Ako je to tačno, zašto se onda MiG-29 srušio na izložbi u Parizu?" U Parizu 1989. godine pilot Anatolij Kvočur je "izgubio" jedan motor zbog upada ptice, a udes je bio neizbežan, zato što se otkaz motora desio na kraju faze leta aviona minimalnom brzinom na velikom napadnom uglu. Kao posledica takvog leta maksimalni otkloni aerodinamičkih upravljačkih površina nisu bili dovoljni da stvore aerodinamičke sile kojima bi se moglo kontrirati osnosimetričnom potisku s ispravnog motora, koji je radio na režimu dopunskog sagorevanja ("forsaža"). U svakom slučaju to je bio šokantan događaj, koji je stručnjacima bio jasan i razumljiv, ali je zlonamernima to bio ponovno "dobar" argument za kritiku kvaliteta ruske tehnike. Srećom, i ovde je do izražaja došla ona mudra narodna izreka "u svakom zlu ima i dobrog" - potvrđena kroz visoku pouzdanost izbacivog sedišta K-36D, koje je pilotu spasilo život u gotovo nemogućim uslovima.
Dva vertikalna repa su veoma pažljivo pozicionirana i dimenzionisana, a efikasnost im je poboljšana ugradnjom malih generatora vrtloga na pito-cevi. (Potrebno je napomenuti, da je američko RV imalo problema sa pojavom naprslina u korenu vertikalnih repova aviona F/A-18 zbog udara vrtloga sa strejkova. Jedno vreme su avioni F/A-18 čak bili i prizemljeni. Problem je otkriven simulacijom strujanja oko aviona i repova pomoću kompjuterske aerodinamike). Strejkovi (u ovom slučaju koreni produžeci krila) generišu stabilizirajuće vrtloge, koji obezbeđuju let na velikim napadnim uglovima, potpomažu stabilizaciju vazdušne struje i usmeravaju vazdušnu struju u uvodnike vazduha.
Kabina aviona MiG-29 pokazuje bitne razlike između koncepcije projektovanja letelica na Istoku i na Zapadu. Osim gornjeg prikazivača (HUD), ostali deo opreme kabine je klasičan i prepoznatljiv iz sedamdesetih godina. Neki bi odmah rekli: "Eto, to je dokaz da je MiG-29 "inferiorniji" u odnosu na F-16, F/A-18 i Mirage 2000". Istina je, međutim, mnogo komplikovanija nego što to na prvi pogled izgleda. Najpre treba sesti u kabinu aviona MiG-29 i doživeti šta znači "ruska integracija" - tj. funkcionisanje sistema HUD-radar-optoelektronski senzori- -nišan na pilotskoj kacigi u stvarnim uslovima leta. S druge strane, logika projektovanja kabine aviona MiG-29 je podređena pilotima aviona MiG-21 i MiG-23. Naime, MiG-29 je prvenstveno bio namenjen njima - ljudima kojima je unutrašnjost kabine trebalo da bude odmah poznata, a istovremeno značajno osavremenjena. Dakle, preobuka pilota s aviona MiG-21 i MiG-23 na MiG-29 je bila laka i brza - s akcentom na upoznavanju karakteristika stabilnosti i upravljivosti i novog navigacijsko-nišanskog sistema.
Kod aviona F-16 i F/A-18 pilot sedi "na vrhu" trupa u kabini kapljastog oblika, koja obezbeđuje odličnu vidljivost od 360 stepeni. Pilot na avionu MiG-29 sedi dublje u kabini, tako da mu se okvir kabine nalazi u visini ramena. Zbog toga je pogled napred-dole i bočno-dole delomično ograničen površinama trupa i nosa aviona.
U konstrukciji aviona MiG-29 su primarno primenjeni metali (legure aluminijuma, čelici i legure titanijuma) i delomično kompoziti - na sekundarnim delovima strukture (na krajevima krila, na nosu aviona, na antenama) - što je gotovo istovetno kao i kod vrhunskih zapadnih aviona treće generacije.
Za samozaštitu od IC-raketa i radarski navođenih raketa MiG-29 u korenim produžecima vertikalnih stabilizatora ima ugrađen sistem za izbacivanje IC-mamaca i protivradarskih patrona. Novije verzije aviona imaju ugrađen i aktivni radarski ometač.
Savremena aerodinamika
Na avionu MiG-29 je izvršena intenzivna integracija (stapanje) krila i trupa. Krila su trapeznog oblika s uglom strele napadne ivice od 420, s izraženim korenim produžecima (strejkovima) s uglom strele od 730 - u koje su ugrađeni dopunski uvodnici vazduha i top. Zbog toga su strejkovi debeli i stvaraju znatan talasni otpor pri prelasku sa podzvučnih na nadzvučne brzine. Kao posledica toga, vreme ubrzanja u transsonici je znatno veće nego na primer kod aviona F- 16. U korenom delu izlazne ivice krila su ugrađena zakrilaca, koja se pri poletanju i sletanju obaraju na ugao od 250. Pored zakrilca - prema krajevima krila, su ugrađena krilca, koja se otklanjaju za ugao ±200. Duž napadne ivice krila su ugrađena pretkrilca. Obaranje (izvlačenje) pretkrilaca se vrši automatski - pri sletanju po signalu o izvučenosti stajnog trapa, a u letu - po signalu sistema za ograničenje napadnog ugla. Maksimalan ugao otklona pretkrilaca iznosi 200. Pri manevrisanju brzinama M Ł 0,8 i pri napadnom uglu a Ł 90 pretkrilca se automatski otklanjaju na ugao od 200.
Motori
Za pogon aviona MiG-29 namenski je razvijen motor RD-33. To je dvostrujni, dvovratilni turbomlazni motor sa komorom za dopunsko sagorevanje (DS). On ostvaruje maksimalan potisak od 50,4 kN bez DS, a 83 kN sa DS, pri čemu su odgovarajuće specifične potrošnje goriva 0,75 i 1,96 kg/daN/h. Protok vazduha kroz motor iznosi 77 kg/s, a stepen dvostrujnosti je 0,55. Masa motora je 1.050 kg, dužina mu je 4,2 m, prečnik uvodnika 0,80 m, a maksimalan prečnik oko 1m. Ukupan stepen sabijanja motora iznosi 21,7. Rotorski deo motora čine: četvorostepeni ventilator, devetostepeni kompresor visokog pritiska i jednostepene turbine visokog i niskog pritiska. Motor RD-33 pripada klasi motora s odnosom potiska i mase od 8 (daN) : 1 (kg); ima elektrohidromehaničko upravljanje i časovni resurs u granicama od 300 - 400 časova. Dalji pravci usavršavanja motora su usmereni na monokristalne lopatice turbine, na potpuno digitalno upravljanje i na poboljšanje tehnike hlađenja diskova i lopatica turbine. Novije verzije motora imaju povećan potisak za 10% i resurs od 700 - 1000 sati. Za pogon aviona MiG-29 se koriste dva motora RD-33.
Sa ciljem zaštite nisko postavljenih uvodnika vazduha od upada stranih tela, prašine i snega biro "Mikojan" je ugradio specijalne kapke, koji praktično zatvaraju protok vazduha za vreme rulanja, poletanja i sletanja. Za to vreme se motori snabdevaju vazduhom kroz pomoćne uvodnike vazduha, ugrađene na gornjakama strejkova. Protok vazduha kroz pomoćne uvodnike vazduha je dovoljan za rad motora na svim režimima - od "malog gasa" do "dopunskog sagorevanja". U toku poletanja glavni uvodnici vazduha se otvaraju kada se nosni točak odvoji od poletno-sletne staze (PSS), a zatvaraju se kada nosni točak dodirne PSS pri sletanju.
Motori na režimu DS obezbeđuju dovoljan potisak da avion poleti nakon 240 m. Daljina sletanja je veća i za njeno skraćenje se koristi padobran za kočenje.
Supermanevribilnost i "nevidljivost" aviona MiG-29
Na vazduhoplovnoj izložbi u Farnborou 1990. godine u letački program aviona MiG-29 je uveden poznati manevar kobra, koju MiG-29 izvodi do ugla od 90 stepeni. Pored kobre, MiG-29 izvodi i manevar zvono.
Kakav je praktičan značaj takvih supermanevara? O tome ima mnogo različitih mišljenja. Neki ljudi vole da omalovažavaju supermanevre kakvi su kobra i zvono kao "cirkuske trikove" bez realnog smisla. U stvari, svrha tih manevara je da pokažu, da pilot može da leti MiG-29 do i iza granica anvelope leta, bez potrebe da brine o prelazu maksimalno dozvoljenog napadnog ugla, o ulasku u kovit ili o gašenju motora. Avion će se sam pobrinuti za to i neće "kazniti" svog pilota zbog greške gurajući ga u smrt.
Supermanevribilnost aviona je ostvarena i pomoću velikih upravljačkih površina koje se otklanjaju na velike napadne uglove, naročito krilca; ali i zahvaljujući kabini, koja je projektovana za rad pilota pri visokim g- opterećenjima i opremljena izbacivim sedištem, ugrađenim pod uglom od 12 stepeni.
Postojeća pogonska grupa ne omogućuje superkrstarenje aviona MiG-29. To znači, da on ne može da leti nadzvučnim brzinama bez uključenja dopunskog sagorevanja, kao na primer novi američki lovački avion F-22. Osim toga, zbog relativno malog procenta učešća kompozitnih materijala u strukturi aviona i zbog nošenja kompletnog naoružanja na spoljašnjim nosačima, radarska refleksna površina MiG-29 je relativno velika i iznosi preko 6 m2. Doprinos "nevidljivosti" aviona MiG-29 daju optoelektronski senzori i aerodinamičko oblikovanje.
Višespektralne "oči" aviona MiG-29
Avion MiG-29 je opremljen impulsno-Doplerovim radarom NO19E (NATO- oznaka "Slot Back"), koji može da osmatra nadole i da gađa nadole (look-down shoot-down). Zapadni izvori tvrde, da je zasnovan na tehnologiji američkog radara APG-65 (firme "Hughes") ugrađenog na avione F/A-18, za kojeg je poljskoj obaveštajnoj službi jedan od projektanata firme "Hughes" - William Bell informacije prodao za oko 110.000 dolara. Koliko su ovakve tvrdnje tačne, teško je prosuditi. Međutim, treba istaći, da su Sovjeti na avion MiG-31 ugradili radar sa faziranom rešetkom i da je on poleteo godinu dana pre američkog bombardera B-1B, koji je imao isti takav radar. Da li je i ovde bilo "transfera radarske tehnologije", ali u suprotnom smeru u odnosu na radar aviona MiG-29?
Maksimalna daljina otkrivanja ciljeva radarske refleksne površine (RRP) od 3 - 5 m2 radarom NO19E iznosi od 70 do 100 km. Daljina otkrivanja ciljeva veće radarske refleksne površine na velikim visinama leta iznosi i preko 100 km.
Treba naglasiti, da je radar samo jedan od elemenata sistema za upravljanje vatrom. Integrisan sistem za upravljanje vatrom obuhvata radar, optoelektronske senzore (IC-senzor i laserski daljinomer), nišan na pilotskoj kacigi i odgovarajuće kompjutere. To je prvi avion, na kojem je izvršena tzv. fuzija senzora.
Šta znači fuzija senzora? Zamislite avion koji leti iznad oblaka i pilot ili iznenada opazi cilj ili dobije podatke o cilju od zemaljskih senzora, odnosno od sistema AWACS, a neće da otkrije svoje prisustvo u vazduhu. Pilot uključuje pasivni IC-senzor, zahvata cilj i prati ga. Međutim, cilj iznenada uleće u oblake i IC-senzor ga gubi, zbog svojih karakteristika zračenja. Sada na scenu stupa fuzija senzora! Kod aviona MiG-29 odmah se automatski uključuje radar i nastavlja praćenje cilja, a po izlasku iz oblaka ponovno će se automatski izvršiti "primopredaja" podataka i praćenje cilja će nastaviti IC-senzor. Dakle, fuzija senzora je sprega aktivnih i pasivnih avionskih senzora različitih spektara zračenja, koji vrše uzajamnu automatsku razmenu podataka o cilju.
Naoružanje
Sofisticirani sistem za upravljanje vatrom ima smisla samo, ako se koristi sa sofisticiranim naoružanjem. Pored topa GŠ-30/1 kalibra 30 mm, ugrađenog u levom strejku, MiG-29 može da nosi razne varijante vođenih i samonavođenih raketa vazduh-vazduh (V-V). Raketno naoružanje nosi na šest tačaka za podvešavanje - na svakom krilu po tri.
Borbenom kompletu aviona MiG-29S/SE/SM pripadaju sledeće rakete: R-27R1 (AA-10 Alamo-A) i R-27RE1 (AA-10 Alamo-C) s poluaktivnim radarskim samonavođenjem; R-27T1 (AA-10 Alamo-B) i R-27TE1 (AA-10 Alamo-D) s IC-samonavođenjem; raketa R-77 (AA-12 Adder) s aktivnim radarskim samonavođenjem; rakete R-73E i rakete R-60MK s IC- samonavođenjem. Borbeni komplet prve verzije aviona (MiG-29B) je nešto siromašniji i ne uključuje rakete R-27RE1, R-27T1, R-27TE1 i R-77.
Za dejstvo po ciljevima na zemlji verzije aviona MiG-29B/S/SE nose nevođene rakete kalibra 80 mm i 240 mm, KMGU-2 višekratni kontejneri koji se podešavaju na avion a iz njih se programirano izbacuju pakovanja kasetnih bombi, avio- bombe za uništavanje poletno-sletnih staza i klasične avio-bombe; dok avion MiG-29SM može da nosi još i protivradarske rakete, protivbrodske rakete i TV samonavođene rakete.
Verzije aviona MiG-29
Na osnovu raspoloživih podataka postoje sledeće verzije aviona: MiG-29A (prva serija aviona uvedenih u naoružanje sovjetskog vazduhoplovstva); MiG-29B - izvozna varijanta MiG-29A; MiG-29UB - dvosed, namenjen za obuku i trenažu pilota; MiG-29K - mornarička verzija aviona; MiG-29S (poznat i pod oznakom MiG-29D1) - modernizovana verzija aviona MiG-29A za sovjetsko vazduhoplovstvo, uvedena u naoružanje 1987. godine; MiG-29SE - dalja modernizacija aviona MiG-29S; MiG-29SM (egzistira i pod oznakom MiG- 29SD) - najnovija modernizacija aviona MiG-29SE; MiG-29M (kojem je dodeljen nov broj - MiG-33) - najsveobuhvatnija modernizacija aviona i po naoružanju najmoćnija verzija aviona MiG-29.
Mornarička verzija - MiG-29K. Za potrebe sovjetske (ruske) mornarice, a radi baziranja na nosaču aviona "Tbilisi", razvijen je avion MiG-29K. Avion ima robusniji (ojačan) stajni trap, kuku za hvatanje sajle pri sletanju na nosač aviona, sklapajuće spoljašnje sekcije krila, poboljšan navigacijsko-nišanski sistem, poboljšan IC-senzor i ugrađen aktivni ometač na krajevima krila. S uvodnika vazduha su uklonjeni kapci.
Znatno moćniji MiG-29SE je moderna verzija aviona MiG-29S, koja se može realizovati i modernizacijom starijih verzija aviona. Avion MiG-29SE ima sledeća poboljšanja u odnosu na avion MiG-29B:
• ima aktivni radarski ometač - namenjen za ometanje zemaljskih i avionskih radara i raketa sa radarskim glavama za samonavođenje,
• može da nosi dva potkrilna rezervoara za gorivo, svaki zapremine 1.150 l ,
• povećana je unutrašnja količina goriva za 240 l,
• povećana je nosivost ubojnih sredstava sa 3.000 kg na 4.000 kg,
• integrisane su rakete R-27T1, R-27TE1, R-27RE1 i R-77, čime su proširene mogućnosti dejstva na ciljeve u vazduhu,
• na motorima su izvršene modifikacije, koje obezbeđuju veći međuremontni rok rada,
• ograničenje napadnog ugla aviona je povećano sa 260 na 280 ,
• može istovremeno dejstvovati na dva cilja,
• proširene su mogućnosti sistema za praćenje stanja sistema motora i aviona.
Glavna slabost aviona MiG-29SE se prvenstveno ogleda u nedostatku vođenih ubojnih sredstava za dejstva vazduh-zemlja. Ta slabost je otklonjena daljom modernizacijom oličenom u avionu MiG-29SM. Može se reći, da su avioni MiG-29SE i MiG--29SM poslednji borbeni avioni biroa "Mikojan" projektovani sa klasičnim komandama leta.
Avion MiG-29M je prvi put vinuo u nebo Valerij Menitski 1986. godine. Zadržan mu je stari aerodinamički oblik, a po strukturi i po naoružanju to je sasvim nov avion. Avion ima: električne komande; kompletan prednji deo trupa je reprojektovan, uključujući i zadnji deo kabine i strejkove i sada ima oblik velikog varenog bloka od legure aluminijum-litijum (Al-Li) i hermetizovanog tako, da radi kao integralni rezervoar za gorivo. Kao rezultat toga, unutrašnja količina goriva je povećana za 1.500 l - tj. za istu zapreminu koju ima podtrupni rezervoar za gorivo, s tim što nema dodatnog otpora. Pomoćni uvodnici vazduha su uklonjeni u korist povećanja količine goriva, a poklopci uvodnika vazduha su zamenjeni rešetkom (kao na avionu Su-27). Radar ima režime rada V-V i V-Z, antenu sa sintetičkim otvorom i obezbeđuje istovremeno gađanje četiri cilja. Domet IC-senzora je povećan na 30 km, dodana je TV kamera, ugrađene su dve nove tačke za podvešavanje naoružanja - tako da ih ima 8 ukupno. Ukupna nosivost UbS iznosi 4.500 kg - i uključuje čitav spektar "pametnog" oružja - TV i laserski samonavođene rakete i avio-bombe.
Ovaj avion ima ugrađen modul višespektralnih optoelektronskih senzora za autonomno vođenje ubojnih sredstava, uključujući i samostalno lasersko ozračivanje ciljeva - što znači, da svi podvesni nosači ostaju raspoloživi za naoružanje; ima integrisan sistem pasivne i aktivne elektronske samozaštite.
S obzirom na brojne novine konstruktorski biro "Mikojan" je avionu MiG-29M dodelio nov broj - MiG-33. Može se reći, da je MiG-33 pravi višenamenski borbeni avion, namenjen za protivvazdušnu odbranu, za ostvarivanje prevlasti u vazduhu, za napade na ciljeve na kopnu i na moru i za uništavanje radarskih položaja. Nažalost, serijska proizvodnja aviona MiG-33 je dovedena u pitanje, jer rusko RV nema sredstava da samostalno nastavi dalji rad na ovom programu.
U svim opcijama modernizacije konstruktorski biro "Mikojan" nudi i ugradnju zapadne avionike u cilju proširenja potencijalnih korisnika familije aviona MiG-29.
Zaključak
Razvojem i proizvodnjom aviona MiG-29 Rusi su pronašli adekvatnu zamenu za MiG-21-najmasovnije proizvođen i korišćen lovački avion druge generacije. U vreme nastanka aviona sovjetsko vazduhoplovstvo je imalo veoma jasnu viziju vođenja bliske borbe u vazduhu i zato je lansiralo tako progresivnu ideju o fuziji senzora. Pokazalo se, da i nakon 20 godina od prvog leta aviona MiG-29 Zapad nije uspeo da potpuno odgovori ovom izazovu. Performanse i moguće supermanevarske karakteristike aviona MiG-29 su potvrdile, da su sada mogućnosti aviona ograničene isključivo ljudskim mogućnostima da izdrži g- preopterećenje!
Savremena bliska borba u vazduhu, bez obzira na uticaj i napredak tehnologije, principski je slična borbi koju su vodili biplani u Prvom svetskom ratu. Pobednik u borbi u vazduhu je pilot, koji prvi dovede svoj avion u položaj za otvaranje vatre i ima naoružanje kojim će efikasno da uništi protivnika. Način na koji avion dolazi u situaciju da prvi otvori vatru je ono što se promenilo! Avion MiG-29 je pokazao upravo neke od tih novih načina, da prvi otvori vatru.
KARAKTERISTIKA MiG-29A MiG-29SM MiG-33
PRVI LET PROTOTIPA 1977. 1994.? 1986.
MASE
Masa praznog aviona (kg) 10.800 11.000 11.000
Normalna masa (kg) 15.000 15.300 16.800
Maksimalna masa na poletanju (kg) 18.000 20.000 22.000
Zapremina unutrašnjeg goriva (l) 4.290 4.530 5800
Maksimalna količina goriva, uključujući
i dopunske rezervoare (DR) za gorivo (kg) 4.640
sa 1xDR 6.670
sa 3xDR 7.900
sa 3xDR
GEOMETRIJA
Dužina (m) 17,32 17,32 17,32
Visina (m) 4,73 4,73 4,73
Razmah krila (m) 11,36 11,36 11,36
Površina krila (m2) 38 38 38
POGONSKA GRUPA
Broj i oznaka motora 2xRD-33 2xRD-33 2xRD-33K
Potisak na režimu "maksimal" (daN) 2x5.040 2x5.040 2x5.040
Potisak na režimu "dopunsko sagorevanje" (daN) 2x8.300 2x8.300 2x8.800
Vek upotrebe motora (h) 700 > 1000 2.000
Međuremontni rok rada (h) 350 700 700
LETNE KARAKTERISTIKE
Maksimalna brzina pri zemlji (km/h) 1.500 1.500 1.500
Maksimalna brzina na visini (km/h) 2.400 2.400 2.500
Vertikalna brzina penjanja (m/s) 330 330 320
Brzina poletanja (km/h) 260 - 280 260 - 280 260 - 280
Brzina sletanja (km/h) 250 - 260 250 - 260 250 - 260
Ubrzanje od 600 do 1100 km/h (s) 13,5 13,5 13,5
Ubrzanje od 1100 do 1300 km/h (s) 8,7 8,7 8,7
Dolet s unutrašnjim gorivom (km) 1.430 1.500 2.000
Dolet s maksimalnom količinom goriva (km) 2.100 2.900 3.200
Radijus dejstva sa unutrašnjim gorivom (km) 710 710 900
Dužina zaleta bez DS (m) 600 - 700 600 - 700 600 - 700
Dužina zaleta sa DS (m) 250 250 250
Dužina zaustavljanja sa padobranom (m) 600 - 700 600 - 700 600 - 700
Plafon leta (m) 18.000 18.000 18.000
Maksimalni koeficijent opterećenja (g) 9 / -2,5 9 / -2,5 9 / -2,5
Ograničenje napadnog ugla (stepeni) 26 28 28
NAORUŽANJE
Ukupan broj tačaka za podvešavanje naoružanja 6 6 9
Masa ubojnih sredstava (kg) 3.000 4.000 4.500
Top kalibra 30 mm, GŠ-30/1, b/k 150 granata + + +
Rakete V-V R-60MK (IC) + + +
Rakete V-V R-73E (IC) + + +
Rakete V-V R-27R1 (PARS) + + +
Rakete V-V R-27RE1 (PARS) - + +
Rakete V-V R-27T1 (IC) - + +
Rakete V-V R-27TE1 (IC) - + +
Rakete V-V R-77 (PARS + ARS) - + +
Nevođene rakete vazduh-zemlja + + +
Klasične avio-bombe kalibra 250kg, 500 kg + + +
Zapaljive bombe ZB-500 + + +
Kasetne bomba KMGU-2 + + +
Vođene rakete i bombe V-Z - + +
Protivradarske rakete (H-31P) - + +
Protivbrodske rakete (H-31A) - + +
AKTIVNI OMETAČ - + +
MOGUĆNOSTI RADARA
Oznaka radara NO19E NO19EM ŽUK
Frekventni opseg (GHz) 8 - 12 (X) 8-12 (X) 8-12 (X)
Domet (km) do 100 do 100 do 100
Daljina otkrivanja cilja RRP 3m2 u "čelo" (km) 60 - 70 60 - 70 90
Zona automatskog praćenja po azimutu (stepeni) + 67 + 67 + 90
Zona automatskog praćenja po elevaciji (stepeni) +60 / -38 +60 / -38 +60 / -38
Istovremeno prati ciljeva / gađa ciljeva 10 / 1 10 / 2 10 / 4
CENA ($) 16.000.000 28.000.000 35.000.000
Izvor: "AEROMAGAZIN" br.3, jun 1998.
Autor: mr.Mato Siladić
Dopuna: 11 Jun 2007 21:46
Izvinjavam se unapred svima zbog loše preglednosti tabele sa karakteristikama aviona.
Iskren da budem ja sam je iskopirao iz Word-a, ali očigledno da to nije moglo da "radi" ovde. 
Biće bolje sledeći put...
|
