offline
- dinja
- Zaslužni građanin
- Pridružio: 23 Jul 2008
- Poruke: 688
- Gde živiš: Beograd
|
- 12Ovo se svidja korisnicima: Dicus, Djokkinen, Oscar, CHARLIE JA., zixo, Vlada78, Vl veliki, Mixelotti, machak, Georgius, sasans23, nradukic
Registruj se da bi pohvalio/la poruku!
Poštovani Šturmovik,
rampa se podvlači po naređenju vođe vazduhoplova a posle izveštaja navigatora da se avion nalazi u završnom - borbenom kursu. Kada će to biti zavisi od više faktora: pripreme, dogovora sa padosima, vremenskih prilika (posebno vetra), doba dana dan-noć, utreniranosti posade itd. Međutim nisu velike razlike, sve se to skocka, 1-2 minuta su razlike. Ne treba tu baš ni žuriti jer bacaju se ljudi.
Prosečno je potrebno za skok sa 800 metara od poletanja aviona do sletanja aviona od 10 do 15 minuta, gde je naravno desantna prostorija sam aerodrom.
Osnovni uslovi za početak podvlačenja rampe su : avion u borbenom kursu, horizontalni let (postignuta visina desanta) i brzina aviona 300 km\č. Vreme podvlačenja rampe je oko 70 sekundi.
Kada je rampa podvučena borbeni kurs aviona se održava nagibima do 5 stepeni. Tu je već žuto svetlo.
Let sa otvorenom rampom traje 2-3 minuta (provera vetra i proračuna desanta, dozvola kontrole leta), pali se zeleno svetlo i padobranci iskaču. Interval je oko 1 sekunde.
U toku samog iskakanja padobranaca (tih 30-tak sekundi) zabranjene su ispravke, odnosno komande leta se ne smeju pomerati.
Brzina aviona je 300 km\č odnosno 83 metra u sekundi.Dakle rastojanje između dva padobranaca će biti upravo oko 80 metara. Maksimalno padobranaca iskače 30 dakle potrebna prostorija mora imati najmanje 2400 metara dužine.
*Minimalna brzina desantiranja je 210 km\č (težina aviona manja od 21 tone, zakrilca 38 stepeni)*
*Maksimalna brzina desantiranja 350 km\č (težina aviona 24 tone, zakrilca 0 stepeni)*
Navigator pali crveno svetlo kada se napusti zona desanta, rampa se zatvara i tek tada avion može da ide u snižavanje (odobrenje kontrole leta).
Što se tiče sliva (goriva) dobro si čuo. Sistem zaštite vodi deo goriva na sliv (u krug) a ne u motor, i dolazi do pada snage motora.
To je vezano za motore AI-24VT i njihovu karakteristiku da zadržavaju snagu do +30 stepeni spoljne temperature. Sistem zaštite se zove PRT-24 i nešto ima o njemu ovde
http://www.mycity-military.com/Avioni/Antonov-An-26_61.html#1277826
Postoji rešenje za te probleme, to je sistem za ubrizgavanje vode u kompresor motora. Mi taj sistem nismo nikada kupili, mada smo trebali. Ubacivanjem vode u kompresor temperatura izduvnih gasova se smanjuje za celih 50 stepeni i praktično dobija oko 15% snage u tim nepovoljnim uslovima za rad motora. U suštini ubrizgavanjem vode u kompresor daje se težina vazduhu, dolazi do kvalitetnijeg sagorevanja i mešanja goriva i vazduha i rezultat je kao da motor radi u uslovima normalnih temperatura. Praktično sistemom za ubrizgavanje vode se samo vraća onaj deo snage motora koji mu je oduzeo sistem zaštite PRT-24.
Razlika temperature izduvnih gasova motora AI-24VT na poletnom režimu između vrućih (+30) i hladnih (-10) dana je upravo oko 50 stepeni.
TTZ AI-24VT su snaga 2820 KS pri Psp.= 760 mmHg i tsp. = 15 °C na stalnim obrtajima 15800 o/min. Motor zadržava ekvivalentnu snagu i elisa vučnu silu do tsp. = 30 °C pri Psp.= 760 mmHg.
Dakle, samo leti kada je vrućina požurujemo padobrance da brže ulaze u avion, jer greje se i ulje u motorima zbog slabijeg opstrujavanja uljnog hladnjaka na zemlji.
A i posada je pregrejana, jer se ne uključuju klima uređaji tokom desantiranja.
I nekako je lakše desantirati i na -10 stepeni nego na +30 kako avionu tako i posadi.
Ovaj avion je napravljen za debele ruske minuse, tako da leti treba požuriti i odraditi desant što pre, a ako su spoljne temperature +25 i niže onda može da se desantira ceo dan bez problema i žurbe.
Navigatori pripremaju sve za desant, crtaju šeme, skupljaju meteo-podatke, vrše proračune itd.
Ima tu dosta pripreme da bi se odradio ovaj ozbiljan i odgovoran posao.
Ovde http://an-26.com/literature/an26rle.pdf imaš knjigu Upravljanje avionom AN-26 na ruskom jeziku. Razdel 7. govori o desantiranju padobranaca ili tereta. Ima tu i primera i formula i šema itd.
Kao i sve u životu težak je početak, posle to ide lakše.
Moram ponovo da spomenem da u doba SFRJ za desantiranje sa AN-26 glavni su bili Nišlije. Oni su to radili non-stop sa 63.padobranskom brigadom.
Zagrebački AN-26 su jako retko to radili. Raspadom SFRJ zagrebačke posade i avioni su došli na a.Batajnica. Dosta vremena i problema je bilo dok "Zagrebčani" nisu ušli u štos. Bilo je padobranaca i po PSS i po banderama i po krovovima garaža itd. Trebala je pomoć "Nišlija" kako pilota tako i navigatora. Posle je desantiranje polako krenulo kako treba i "Zagrebčanima" na a.Batajnica.
Treba spomenuti i nekoliko blamaža koje su se desile tokom vremena a vezane su za desantiranja.
"Zagrebčani" su na a.Pleso vežbali sa bacanjem burića. Nije to išlo baš nešto kako treba. Nekako su kao uspeli da se uštimaju i krenuli da bacaju buriće noću. Šta je bilo, šta nije uglavnom pade jedno bure u selo (Velika Gorica) čoveku na štalu, probilo krov, sreća promašilo prasiće što su bili tamo. Sutradan došao čovek na aerodrom da kuka i da se žali, a vojska ko vojska brže-bolje opravi čoveku krov da ih ne tuži. Tada se i prestalo sa burićima u Zagrebu, a padobranaca tada tamo nije ni bilo i lagano je tema desantiranje zaboravljena.
U Batajnici 12.05.2004.godine oboren je državni rekord u slobodnom padu padobranaca. Avion 71371 je bio na visini od 9250 metara i odatle je iskočio kombinovani vojno-policijski tim. Padobrane su otvorili na visini od 500 metara. Slobodan pad je bio 8750 metara - novi državni rekord.
Međutim, dan ranije 11.05. je izvedena proba, visina je bila negde oko 9000 metara, počeli su neki oblaci da se navlače i bačen je tim ali umesto na a.Batajnicu bačeni su na a.Surčin. U zaokretu navigator je video desantnu prostoriju a.Batajnica ali pri izlasku iz zaokreta uđoše u neki oblak, tamo-vamo navigator ugleda PSS i kaže "vidim je", podvlačenje rampe, skok, ali na pogrešan aerodrom.
Piloti "Lufthanse" su prijavili da neki ljudi padaju sa neba.....Bilo je malo frke, ali obaranje rekorda, letenje preko vrhunca leta nosi i rizik i to poveliki.
Sutradan je oboren državni rekord i sve se zaboravilo. U avionu je pukao ekran pokazivača radara (katodna cev) i bilo je još nekih problema ali se popravilo sve. Nije ni padobrancima bilo baš lako.
http://arhiva.glas-javnosti.rs/arhiva/2004/05/13/srpski/R04051201.shtml
U Nišu jedne godine (SRFR ili SRJ) bacaju se padobranci. Najjači navigator za desante (zvani Džudi) je imao neke nove ideje i proračune kako to da bude još bolje i tačnije. Niko nikada nije sumnjao u njega, bio je među najstarijim i najiskusnijim navigatorima. Nešto je petljao, proračunavao zanos vetra itd. i na kraju umesto na a.Niš bacio je padobrance na nišku tvrđavu - u grad. Dugo se pričalo o tome.
Dakle, svi mogu pogrešiti i zbog toga je priprema desanta uvek najvažnija stvar. Posle dobre pripreme smanjuje se prostor za greške.
Desant ruske pomorske pešadije sa AN-26:
http://video.mail.ru/mail/nastyona3008//_myvideo/26.html
|
