offline
- aBobban
- Novi MyCity građanin
- Pridružio: 22 Feb 2013
- Poruke: 15
|
Nov sam ovde, izvinjavam se ako postavljam nesto sto je vec postavljeno, ali posto me interesuje napredak nase tehnike, nasao sam na palubi vrlo zanimljiv post sa predlogom kako modernizovati G4. Interesuje me vase misljenje o ovome:
Citat:
- Ja bih se vratio temi G4 i daljoj modernizaciji, čak bih rekao da je i strateški interes zemlje u ekonomskom jačanju, modernizacija G-4 na veći nivo.
Odličnu smo "inicijalnu kapislu" (tačno sa uloženim iračkim kapitalom) dobili u Lasti 95P2. Samo ću kratko u komparaciju G4 šta rumunskim IAR-Soim 99 sa ravnim krilima i aerodinimički zastarelom koncepcijom. Ugradnjom više Elbitovih MFD (multifunkionalnih displeja), dobili su da se pilot u trenaži nakon prelaska na Lancer sa takođe Elbitovom (elektronikom) lakše snađe i "zaboravi" na mnoštvo analognih isntrumenata. Što se tiče neke agilnosti, manevarbilnosti a i nošenja nekog naprednijeg seta naoružanja sa postoječom pogonskom grupom, Soim nije vredan neke dublje analize. Šta tek reći o Češkom projektu ALCA - L-159 ? Nikakav izvozni rezultat. Ugradnja modernog Honyewell glaskokipa (koji uzgred nekošta više od maksimalno, plafon- pola miliona dolara, nalazi u funkciji naredne obuke i prelaska na JAS-39 gripen opravdanost ali ugradnja odlične pogonske grupe Honeywell 124 , potiska 28. Kn na potpuno zastareloj aerodinamici i lošoj preglednosti iz kokpita nema nikakvu opravdanost i po meni čist promašaj. Nije ni čudo što Poljska razmišlja samo o iznajmljivanju a ne kupovini odeređenog broja čeških ALCA - L-159 a kasnije o kupovini neuporedivo naprednijeg Alenia Aermacchi M-346 sa istom pogonskom grupom (doduše udvojenom), ali na aerodinimačkom profilu koji je dve generacije ispred i ulasku u nadzvučne vode sa LERX površinama u korenu krila i vortex generatorima ( VN) jasno vidljim na gorrnjoj oplati M-346 radi odvođenja graničnog sloja vazduha, vazdušnog vrtloženja van gornje oplate krila pa i samog aviona, naročito kod velikih napadnoh uglova i ulaska u nadzvućne vode, gde je svaka turbulencija nepoželjna i pribegava se raznim rešenjima. Ovo je najkonkretniji primer rešenja na M-346.
- Što se tiče izvorne aerodinamike, G4 nema čega ni dan danas da se stidi naprotiv, bez obzira na godište prouzvodnje. Ono što je bitno je da vreme prolazi i iz godine u godinu se modernizacija koje je i dalje itekako isplatljiva a i dalje se nadam i verujem da će do iste doći ! Flota naših G4 je 20+ godišta. Nužnim zamorom materijala G4 će kao što sam rekao dobiti novi znatno pregledniji - kapljasti vetrobran i pojedina ojačanja u pojedinim sekcijama zmaja ugradnjom karbon epoxy kompozita..., (dalje ...otom potom i nadam se još uvek nezaksnele odluke države da se krene u modernizaciju, sa sigurnim partnerom koji bi ispoštovao naše tražene zahteve, naravno i ciljeve kooperanta, eventualno značaknog investitora i igradnje nužne jače pogonske grupe).
- I dalje stoji planiran iznos o ulagannju od 5.miliona evra po jednom G4, gde se iz istog iznosa i te kako mogu značajno produžiti resursi novog G4. Na otvorenom svetskom tržištu nije problem doći do ukomponovanog seta MFD instrumenata ( Thales-Fransuska, Elbit - Izrael, Honeyewell - postoji više ekspozitura širom sveta ili ugradnjom ergonomije glaskokpita viđenom na JAK-130, koji je u osnovi ruska izvedba Thales elektronike).
- Lično bih se opredelio za Thales - Francuska.
- Od modernije varijante G4 traži se ugradnja modernog glaskokpita, inplementancija modernog napadnog - navigacion sistema koji uključuje FLIR ( day and night), za koji opet ima više svetskih ponuđača, mogućnost nošenja-lansirranja LB-250 kao i Groma-B sa TV glavom i raketa V-V kraćeg dometa za samoodbranu. Nevezano za R-60 za koga i dalje imamo licencu i svoj raketni motor (naša pamet), pogotovo danas vezano za rakete v-v kratkog dometa ima više ino proizvođača, kojim nisačim ne uslovlavljaju prodaju, kao i novom generacijom podvesnih opto- elektro podvesnika.
- Da bi se uopšte prišlo gornjim zahtevima sa eventualnim mogućim izletima u napredniju mehanizaciju krila, (čisto teoretišem), ugradnja pretkrilaca i zakriklaca sa dvostrukim procepom i većim hibridom - (površinom i otklonom), u šta lično neverujem, mada niije nemoguće izvesti, minimimum- minimuma je ugradnja Viper-680 pogonske grupe sa 11% većim potiskom od Viper 632-48. Neka se daljom skromnom a planskom ugradnoh kompozita dobije u minusu i 200.Kg težine - što je izvodljivo, dobija se mnogo u odnosu masa/ potisak i tih 11% povećanja potiska itekako ima svoju opravdanost.
- Velika mana Viper 632-46 pa i jače pogonske grupe Viper 680 (naročito prve izvedbe), je da je veliki potrošač goriva u odnosu na efektivnu datu snagu u jedinici vremena (jednom satu letenja). Kamo sreće da se državni vrh opredeli i za VIPER-680 sa dosta dužim međuremontnim intervalom i životnim vekom uopšte.
- Gledajujući ekonomski, planski na duže staze ako se već ulazi u modernizaciju G4 , mada se u startu platilo više - (a fond od 5.miliona evra po avionu nudi i više nego dovoljno), svesno bih iz turbomlaznih-jet motora prešao na turbofan tipa Honeywell 124 sa 280.Kn potiska - (istim koji pogoni i ALCU-L-159), eventualno na paletu ponude ruskih Saturn AL-55 i kasnijih derivata, od 20.Kn, pa do 3000.Kn - do izvedbi sa KDS-om
(cena 1,8 Milona Evra), mada nama nikako nije cilj niti zamisao da G4 uopšte uđe u nadzvučne vode kao kineski L-15 ili italijanski M-346.
- Lično neverujem u reklamirani životni vek AL-55 motora sa 2000.sati, po nekim izvorima i znatno više - (možda grešim, marketing je čudo, a bez uvrede poznajući dovoljno spoljnu trgovinu, pa i namensku vojnu, iskustveno bih se klonio eventualne ruske modernizacije G4 - ličan stav). Isto mogu potkrepiti sa nizom primera vezanim za kopnenu vojsku, avijaciju, PVO i dalje - (Primer - "super" nidimo vam T-72, ali kao deo paketa dobro bi došao i BTR, ... itd).
- Jedan Honeywell sa 28.Kn potiska- turbofan troši 30%goriva manje od turbojet Viper 632-48 sa 17.5 Kn potiska, a modularna izgradnja i životni vek koji je nekoliko puta veći kako u međuremontu tako samom životnom veku je samom atribut više da se pristupi istoj odluci.
- Nužno traže se ojačanja zmaja, ne toliko drastična a pukim poređenjem sa ALCA-159 i identičnom ugradnjom ergonomije Honeywell kokpita a naroćito Honeywel pogonske grupe 124. Možda bi usta usisnika morala da dobiju veću srazmeru od postojećih, radi protoka većeg volumena vazduha ka motoru - ali samo "možda" ! Pogledajte u donjem prilogu veličinu usisnika na italijanskom MB-339 nakon modernizacije kokpita i ugradnjom Viper 680 a nikakva promena u vidu aerodizajna nije rađena.
- Sem ugradnje nove jednodelne kabine i manjeg ali značajnog obima kompozita koji simbolično a i tekako svrhishodno smanjuje težinu letelice, nužna je ugradjna Vortex generatorta na gornjoj oplati krila, (gore pominjanja).
- Zato i navodim iza ozbiljne i zacrtane, ekonomski utmeljene odluke države za modernizacuju G4 po meni su 2. najlogičnija izbora - Viper 680 ili Honeywell 144 (cena 2,2 miliona evra), čime modernozovani G4 praktično ulazi ceenom/ kvalitetom u vrh ponude. Pogototovo u današnjim vremenima i stanju u vazduhoplovstvu Srbije, istu modernizaciju bih naveo kao nužnom, dok se državni vrh ne umilostivi da u minut do 12. kupi makar minoran set 29.ki kao mogući primer (jednog jednoseda i dvosedog MIG-29 radi kontinuiteta obuke). Godine prolaze, obećanja stižu obećanja u drugoj rečenoj formi a flota neminovno zastareva i to ubrzano. Ista modernizacija ima apsolutnu opravdanost kako za domaću flotu i mnogo napredniju trenažu kako pilota i zemljskog osoblja, čekajuću neka bolja vremena i dolasku ili remontovanih ili novih multirola, gde se naši piloti nebi našli kao za komandama "svemirskog broda" i komunikacijom sa svetskim kolegama koja si be svela na, banalizujem "yes ... thank you" !
- Takođe se neslažem da je svetsko tržište modernih školsko-mlaznih aviona zasićeno. Dvomotorni M-346 preskupi, nešto jeftiniji JAK-130 ili kineski L-15 imaju svoju cilljanu grupu, ali sam siguran da bi duboko modernizovan G4 sa strateškim partnerom - ( Sa Turskom - TAI u prošlosti a i kasnije su vođeni razgovori ...i sl.) imao sigurno odnosom cena/ ponuđeni kvalitet, svoje kupce.
- SDPR - vođen političkim direktivama, gde se struka najmanje pita, sam Primenjenim marketingom i aktivnim istraživanjem tržišta, bez strateškog partnera, sam to nije u stanju da izgura. Ovo navodim čisto teorijski, a sasvim je izvodljivo da država kao pasivni posmatrač negleda kako joj je rođeno vazduhoplovstvo na izdisaju i mi obični građani se radujemo jednom remontu aviona nakon godinu dana čekanja i pregalaštva MOME , kao da je izašla "cela eskadrila". Odgovorno govorim, da se iz postojeće flote izdvoje 2. G-4-ke i da država kao imperativ pred postojeće stručnjake VTI da zadatak:"Imate ovaj novi set avionike, datu novu pogonsku grupu na raspolaganju i neophodne alate uz postojeće laboratije i T-35, T-38 tunela,... da u roku godinu dana sprovedete po traženim zahtevima dublju modernizaciju G4, da bi postojeći kadar to i učinio. Znam da ću naići na more osporavanja i negiranja ali stojim iza svog stava bez i malo maštarija.
- Takođe u međudržavnim pregovorima, kada se tačno zna šta se zahteva i šta je cilj, ...koji su planski koraci ka modernicaciji vazduhoplovstva, licenca za jedam G4 i te kako ima ozbiljnu deviznu provivvrednost.
- Link ka osnovnoj ruskoj pogonskoj grupi - Saturn AL-55 ( koja je vremenom evoluirala sa većim potiskom i u zadnjim izveddbama sa KDS-om - moguće za JAK-130 jednosedi nadzvučni jurišnik ). Sami rusi navode da se radi o novim primenjenim tehlogijama i legurama vezano za za novi AL-55F, da se pojedina rešenja na istom mogu videti i na morima namenjenim 5.-oj generecaji.
- Link: airbase.ru/hangar/russia/lulka/al/55/
- Po meni dva najlogičnija izborra za novu pogonsku grupu da bi se upšte pričalo o nekoj eventulnoj značajnoj modernizaciji. Počeću od postojeće Viper 632-46 pa dalje :
- Rolls-Royce Viper 632-46:
Potisak : 4,000 lb (17.5kN),
Duzina : 65 inča,
Prečnik : 24.5 inča,
P. vazduha : 25.6 kg/s,
Težina : ~800 lb.
- Rolls-Royce Viper- 680 :
Potisak : 4,400 lb (19.4kN)
Dužina, prečnik i težina motora približno isti kao i kod prethodnika.
Protok vazduha : 27.2 kg/s
- Honeywell- F124 :
Potisak : 6,300 lb (28.0 kN),
Dužina : 75.8 inča ,
Prečnik : 23.25 inča,
Protok vazduha : 42.7 kg/s,
Težina : 1,100 lb .
- Nevezano za G-4, kamo lepe sreće da su nam J-22 Orlovi znatno mlađi i ugradnje :
- Honeywell -F125 sa KDS-om :
Potisak : 6,025 lb (26.8 kN) / 9,250 lb (41.1 kN),
Dužina : 140.2 inča,
Prečnik : 23.25 inča,
PV- (protok vazduha) : 43.3 kg/s,
Težina : 1,360 lb.
- I donji i gornji motor apsolutno odfovaraju ugradnji kako na G4 tako i na žalost zakesnolom odličnom aerodizajnu J-22 - Orao.
- Potpukovnik Miodrag Ristić sa nužno-iznuđenom rešenom pogonskom grupom Viper- 630 sa KDS-om sa 22.Kn na forsažu, nosi ubedljivu zasluženu nagradu sa CIAF-2011. Neka su usudi bilo koji pilot na znatno naprednijem - nekom multirolu i pogonskoj grupi da uopšte iz brišušeg leta sa visine 100.M krene u prvtranje oko ose, bez FBW ni FADEC ( izuzetna trenaža i za okvirno do dve sekunde uz maksimalnu koncentraciju i reflekse , po dizanju nosa aviona nekih 5. jako brzo povezenanih komandi, gde praštanja nema) !
- Takođe u našoj zemlji i tekako postoji proizvođač kompozita i uveliko izlaže na svetskim sajmovima, kao što i postojeće G4-ke već imaju simbolićno ugrađene kompozitne legure.
- Link ka prouzvođaču kompozita u državi Srbiji :
- Link: wing.rs/
- Nastup WING na - AERO-2011:
- Link: wing.rs/index.php?option=com_content&am.....;Itemid=49
- Izvinjavam se na opširnom izlaganju ! Razmatram modernizaciju galeba 4 (N-62) iz više uglova, sa jedinom željom da doprinesem temi i nadogradim je.Verovatno je moguće isto navesti još koncinzinije. Pokušao sam najbolje i svesno se ogradio od daljeg izlaganja.
Dakle pod pretpostavkom da Srbija zaista ima budzet od 5 miliona po avionu (informacija koju sam procitao na vise mesta na ovom forumu).
Moj skromni doprinos:
- Ukoliko zelimo da jednog dana ponovo obnovimo proizvodnju ovako unapredjenog G4 i prodamo ga ili pak udjemo u kooperaciju sa drugim drzavama, izbegavao bih ugradnju americkog motora (mnogo vole da se mesaju u tudj posao). A i Rusi su mi sumnjivi. Da li zemlje poput Turske, Ukrajine, Brazila proizvode motor koji bi nam odgovarao za ovakvo unapredjenje? Nesto od 20 do 30kN potiska sa slicnim dimenzijama i protokom vazduha kao trenutni Viper? Dakle nesto sto bi se moglo iskoristiti a da se pri tome ne ide na preprojektovanje celog aviona.
- Sto se kompozita tice, u cemu je problem ukljuciti privatne domace firme poput gore navedenog wing.rs? Ili pak modernizacija elektronike koju smo nekada mi pravili da se "preda" domacim firmama poput mikroelektronike (www.mikroe.com) da vidimo sta su oni u stanju da urade. Nekako mi se cini da sve i dalje posmatramo ocima iz 80tih? 30 godina je proslo od tada, ova drzava stoji, instituti propadaju ili se ljudi uhlebljuju po "burazerskoj liniji", ali pojedinci i te kako napreduju i trude se da drze korak sa svetom.
Iskreno radije bih platio mikroelektronici 5 miliona za neke sklopove nego Thalesu 3 mil. To sto bi ove privatne firme razvijale nikako nije vrh svetske tehnologije da bi se sad sve to moralo drzati "strogo poverljivo".
Molio bih za vase misljenje.
|
