G-4 Supergaleb

• 9Ovo se svidja korisnicima: randja26, sastank, MB120mm, goxin, ray ban11, srbi, Mixelotti, lacko, victoria
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Sa FB stranice Kurjaci sa šća ; Svešttenik baze blagosilja G-4 - tegljač : ...
Bože spasi ... i Erbas se oglasi ~~~



Ekipa - Složna braća kuću grade ~~~

• 21Ovo se svidja korisnicima: Mixelotti, Luka, lacko, shone34, amaterSRB, ray ban11, mushroom, Mercury, _commandos_, jazbar, Georgius, aleksmajstor, srbi, Gargantua, CHARLIE JA., SVEVID, Sall, Velibor Rado, proka89, pedja63, gavrilon
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Za sve one fotoshop "inzinjere" koji lako izbace jedan i ubace drugi motor bez ikakvih ideja sta sve u stvari treba uraditi.







Postavio Marko Ivankovic u FB grupi "‎Grupa za YU vazduhoplovnu istoriju".

• 17Ovo se svidja korisnicima: Luka, shone34, Trpe Grozni, amaterSRB, ray ban11, MB120mm, Voja1978, Mercury, Georgius, mushroom, aleksmajstor, buster, CHARLIE JA., SVEVID, proka89, zixo, sasans23
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pored navedenog bilo bi još promena na polju:
- uvođenja komandi do motora
- instalacije goriva
- voda klimatizacije i presurizacije (koji je na suprotnoj strani u odnosu na 632-46)
- prsten usisnika
- izmene oko hidro pumpi bi delovale prosto u odnosu na gornju problematiku
Pored toga ostala bi egzibicija kroz koje otvore bi se vršilo osnovno podešavanje motora po pitanju parametara (relant, ubrzanje, maksimalni obrtaji, pa i odušni ventil).

Ko zna šta još zaboravljam pišući ovako na blic ...

• 1Ovo se svidja korisniku: MB120mm
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Svaka zamena je velika komplikacija, pitanje je samo šta se dobija time. Kada smo ranije pričali o potisku pričali smo o povećanju potiska za 12%. To je sredina između 10% na poletanju i 15% na 0,6M, a iz dijagrama se vidi da isto povećanje(≈15%) važi za uobičajni raspon brzina kod G-4 nakon poletanja. Kod Orla to još više dolazi do izražaja jer su brzine leta veće. Ako računaš na to povećanje potiska, onda ni DS ne koristiš previše pa raste i dolet.

• 7Ovo se svidja korisnicima: 31, amaterSRB, BSD, SVEVID, ray ban11, proka89, Mercury
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mislim da sam postavljao ranije ali nije zgoreg postaviti ponovo i svaki put kada pomene i m od modernizacije...
G 4
Citat:
Поново је покренут нови развој модификација, чак је почела и реализација. Те инвестиране трошкове тешко је оправдати скромним добитком. Г-4 је стари авион, био је одличан у време увођења у оперативну употребу, давне 1983. године. Садашњим модификацијама није могуће никаквом „шминком“ и интеграцијом нове опреме решити проблем његове временске превазиђености. За ваздухопловство је тај велики временски период, за више од тридесет година, значајно превазилажење моралне старости, поготово што је већ и његов почетни развој био базиран на већ тада старом неадекватном мотору, који се сада више нигде и не користи, а и у својој целокупној породичној историји је веома ограничено примењиван. Усамљени су оперативни авиони са мотором из те породице, једино су: Аеромаки, Г-2 галеб, Орао, Г-4 супер галеб и румунски пандами. Свима су им снизили ниво квалитета управо примењени мотори Ролс-Ројс Вајпер, са својим лошим перформансама, застарелошћу примењених технологија и великим нивом неекономичности.

За авион стар преко тридесет година, са још старијим мотором без шире оперативне употребе, тешко се може пронаћи техничко и економско оправдање за улагање у даљи развој модификација. Поготово не у занемарљивом добитку у домену тактичко оперативне употребе. Тај нови Г-4 би временски требао да се преклапа са савременим авионом исте намене Јак-130. Који је са два двопроточна мотора (степен двопроточности им је 1,19), спољном носивости 3.000 kg, четвороканалним дигиталним електричним командама лета, аутоматским управљањем системом HOTAS, рачунарским подешавањем динамике лета, према следећем авиону на који ученик касније прелази итд. Излишно је и поредити га са старим Г-4, без обзира на ниво побољшања модификацијама, које га не могу довољно модернизовати, изменити и побољшати.

http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije.rs/index.php/clanak/70-g4-super-galeb

Orao:
Citat:
Модернизација

Заговара се идеја о модернизацији авиона Орао, што је још већи промашај од започете модернизације авиона Г-4.

Без савременог радара и других сензора, а првенствено без савремених двопроточних мотора, ова прича је потпуни промашај и бацање ионако малих армијских новчаних средстава.Таква улагања нису оправдана у превазиђену стару технологују струкуре змаја авиона, претешког стајног трапа и истрошеног већег дела суштинског и пројектованог века употребе, као и других превазиђених решења и технологија. Уз скупу „шминку“, авион Орао и даље остаје прошлост, стару преко 40 година, поготово што су били присутни велики пропусти и у старту његовог развоја. Од њега је значајно борбено респективнији и далеко рационалнији садашњи чак и школско-борбени авион Јак-130. Који има већу носивост, економичне двопроточне моторе, електричне команде лета, структуру од композита, савремену опрему и наоружање. За те планиране паре, за ту „модернизацију“, рационалније би било увести у српско ваздухопловство Јак-130, уместо старих авиона Г-4 и Орлова и запослити домаћу индустрију са производњом делова за тај авион, кроз уговорени систем контраиспорука. Са тиме би се створила и могућност за размишљање и о једноседу, по ранијој доказаној шеми Г-2 / Јастреб (Јак-130 / Јак-131). Међутим и без тога, неколико авиона Јак-130 (у изворној верзији), рационалније и ефикасније би извршавали укупне задатке школовања пилота и подршке у дејству ваздух-тло, од садашњих свих старих Г-4 и Орлова, заједно.

Што је посебно битно, кроз контраиспоруке делова и склопова, наша би ваздухопловна индустрија отпочела ревитализацију производње у домену напредних технологија.

У току осамдесетих година двадесетог века, била је присутна кампања модернизација доказаних старијих авиона, увођењем нових технологија. Типични примери су били модернизације Мираж III у Мираж III NG и F-5 у F-20 тајгершарп. Исти су упорно рекламирани, приказивани и нуђени првенствено предходним корисницима изворних верзија и коначно није било никаквог резултата, ниједан уговор није реализован. У тој агресивној маркентишкој кампањи, неколико примерака F-20 тајгершарпа је и страдало.

Када се то искусто веже за идеју модернизације авиона Орла, треба имати у виду да су ови авиони имали далеко више услова за исплативу модернизацију. Били су далеко млађи и успешнији у оперативној употреби, произведени су у великим серијама и продавани многим ваздухопловствима у свету. Припадали су фамилији успешних пројеката, друге генерације борбених авиона, па их ипак и добро осмишљена модернизација није успела вратити у живот. За разлику од њих Орла погоне стари мотори, малог потиска који нису коришћени ни у једном озбиљнијем пројекту. Изнуђено решење увођења накнадног сагоревања је изван логике и правила ваздухопловне струке и није случајно да је то јединствено решење у целом свету, за дозвучни авион.

http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije.rs/index.php/clanak/73-j22-orao

Autor tekstova Sava (general ppuk. u penziji Sava Pustinja)

• 1Ovo se svidja korisniku: MB120mm
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Gargantua ::Mislim da sam postavljao ranije ali nije zgoreg postaviti ponovo i svaki put kada pomene i m od modernizacije...
Autor tekstova Sava (general ppuk. u penziji Sava Pustinja)Лепо, али могао си да поставиш и коментаре на Савине предлоге са форума, па да се види и друго мишљење, па и да његови предлози и нису нешто превише сувисли ...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@jethro
Izvini, na koji forum misliš konkretno. Ako je ovaj naš, teme o G-4 i Orlu zajedno skoro 1100 strana iskreno teško je je sve to prekopati, ali sa druge strane si u pravu da vaga ima dva tasa i da je potrebno ukrstiti različita mišljenja, no to će možda voditi ka još kojoj stotini strana.
Ja se lično slažem napisanim, sa Vajperom se moralo raskrstiti po okončanju Galeb/Jastreb programa i to po svaku cenu. No sve je to iza nas, Orao i G-4 se neumitno osipaju i po svemu sudeći odlaze u istoriju i postavlja se pitanje šta dalje? Nadzvučna komponenta će izgleda preživeti, elisni avion za osnovnu obuku ide kilavo ali je tu, kako je najbolje popuniti "rupu" koja će neminovno nastati u narednih par decenija?

• 3Ovo se svidja korisnicima: pedja63, Gargantua, zlaya011
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Gargantua ::@jethro
Izvini, na koji forum misliš konkretno. Ako je ovaj naš, teme o G-4 i Orlu zajedno skoro 1100 strana iskreno teško je je sve to prekopati, ali sa druge strane si u pravu da vaga ima dva tasa i da je potrebno ukrstiti različita mišljenja, no to će možda voditi ka još kojoj stotini strana.
Ja se lično slažem napisanim, sa Vajperom se moralo raskrstiti po okončanju Galeb/Jastreb programa i to po svaku cenu. No sve je to iza nas, Orao i G-4 se neumitno osipaju i po svemu sudeći odlaze u istoriju i postavlja se pitanje šta dalje? Nadzvučna komponenta će izgleda preživeti, elisni avion za osnovnu obuku ide kilavo ali je tu, kako je najbolje popuniti "rupu" koja će neminovno nastati u narednih par decenija?

Kada ovako nesto napise covek koji je ucestvovao u stvaranju aviona G-4 i Orao, bio jedan od vodja sektora, kao i gospodin Milan Milojevic tvorac aviona G-4M, onda mozete da zamislite sta je u pitanju. Neko treba da uzme dobru lovu na modernizaciji aviona i deo procenta da ode nekim nasim mesetarima koji ce to da razvuku godinama i to je sve. Da je ovo napisao neki novinar, pa u redu, ali oni koji znaju svaki delic tih aviona, onda je sve jasno! Znaju oni sta su napravili tamo!

• 3Ovo se svidja korisnicima: Dok2015, MB120mm, pedja63
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Sigurno je da znaju sta su napravili tamo, pitanje je koliko je njihov pogled na stvari danas validan.

Svaki inzenjer tokom svog razvoja zivi u odredjenoj tehnoloskoj eri, i glavninu svog rada zasniva na tada dostupnim tehnologijama. To takodje dovodi do toga da i svoj nacin razmisljanja prilagodjava trenutnom stepenu tehnoloskog razvoja. Kada jednom napravi uspesno resenje, on se uglavnom trudi da i na drugim projektima primenjuje slicna resenja, jer su mu svi detalji odredjene tehnologije vec poznati, i njihova primena mu nije teska kao sto bi to bilo ako bi usao i primenu neke komponente novije generacije cije dobre i lose strane ne poznaje dovoljno. Recimo, proizvodjac ce uvek reklamirati dobre strane proizvoda, ali ne i njegova ogranicenja. Deo toga dolazi kao deo specifikacije proizvoda, ali se odredjeni nedostaci vide tek u primeni, tu se u praksi vide sva ogranicenja, koje onda inzenjer pegla promenom svog pristupa.

Oba gospodina na stvari gledaju is perspektive vremena i tehnoloskog razvoja u trenutku kada su na projektima radili. Oni su svakako upoznati sa daljim razvojem tehnologija u oblastima u kojima su radili. Ali sa datim tehnologijama nisu radili u praksi, pa je pitanje i koliko su njihovi zakljucci validni.

Mnogo veci je problem za nas danas sto smo mi dopustili da propadnu i oni kapaciteti koji su ostali u nasoj zemlji, to nam je mnogo veci ogranicavajuci faktor nego projektovanje novih resenja i cena njihovog projektovanja i primene. Sve i da hocemo da ceo posao uradimo, sta posle toga, gde isprojektovano sprovesti u praksi, gde proizvesti krajnji gotovi proizvod?

Sa druge strane, mozda i to ne bi bio toliki problem. Ako proizvodnja necega zahteva primenu nekih novih tehnologija, onda se postavlja pitanje da li bi stari kapaciteti uopste bili sposobni za proizvodnju, bez potpune rekonstrukcije. U tom slucaju bi od njih ostale kao kapacitet samo zgrade, sve ostalo bi se moralo promeniti. Onda je jeftinije izgraditi potpuno nove kapacitete.

Postavlja se pitanje isplativosti gradnje kapaciteta, ako ih ne mozemo zaposliti da li proizvodnjom dovoljnih serija za domace trziste, da li pronalazenjem drugih poslova.

I ostaje problem kadrova. Skolovanog kadra ima dovoljno, bez obzira na odliv. Cak i u oblastima gde ga nema dovoljno, obrazovne institucije postoje i jos uvek su dovoljno jake da ga proizvedu. Problem je praksa, koja nema gde da se sprovede, a bez toga je taj skolovani kadar beskoristan. Ako ga posaljete na praksu u inostranstvu, verovatno se nece ni vratiti. Jer je ono sto mu mi mozemo ponuditi nedovoljno u poredjenju sta mu moze ponuditi inostranstvo. Mada, i ne mora tako biti. 1000 eura za beogradjanina u Beogradu, ili nisliju u Nisu, novosadnjanina u Novom Sadu, nije isto kao 1000 eura u Minhenu. Pre ce biti isto kao 5000 u Minhenu. Ako mozemo dati datom strucnjaku oko 2000 eura plate ovde u njegovom rodnom gradu, nece mu se isplatiti da ode, a za nas nece biti skup koliko bi bio nekome u inostranstvu. Veci je problem projekata na kojima moze da radi, a i to se mozda moze resiti.

Drzava moze da odabere da ulaze u drzavne firme ukoliko joj se to isplati (pored privatne i drustvene, i svetu postoji i drzavna svojina, cak i na zapadu, verovali ili ne). Medjutim, u oblastima o kojima govorimo, ozbiljno se postavlja pitanje isplativosti. Ali je sigurno isplativo ulaganje u savremenu opremu za insitute, i pravljanje svog know how, koji bi se onda, u saradnji sa stranim firmama koje bi bile obavezne da kapacitete za proizvodnju otvore ovde, proizvodili kod nas. Nesto slicno principu po kome danas VTI dobre pare zaradjuje testiranjem proizvoda stranih firmi u nasim aerotunelima.

Ako dovoljni broj stranih firmi dodje, i otvori proizvodnju proizvoda u kojima primenjuje know how sa nasih instituta, onda resavamo i problem proizvodnje odredjenih proizvoda za nase trziste, a posto je know how nas, automatski smo resili i ostanak tih proizvodnih kapaciteta. Time se resava i problem prakse za novoskolovani kadar, kao i posao za dobar deo tog kadra, pa samim tim i resavamo dosta ostalih problema.

Odjednom stvari pocinju da izgledaju pomalo drugacije, i perspektivnije, zar ne?

• 2Ovo se svidja korisnicima: Gargantua, amaterSRB
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

miodrag2 ::Sigurno je da znaju sta su napravili tamo, pitanje je koliko je njihov pogled na stvari danas validan.

Svaki inzenjer tokom svog razvoja zivi u odredjenoj tehnoloskoj eri, i glavninu svog rada zasniva na tada dostupnim tehnologijama. To takodje dovodi do toga da i svoj nacin razmisljanja prilagodjava trenutnom stepenu tehnoloskog razvoja. Kada jednom napravi uspesno resenje, on se uglavnom trudi da i na drugim projektima primenjuje slicna resenja, jer su mu svi detalji odredjene tehnologije vec poznati, i njihova primena mu nije teska kao sto bi to bilo ako bi usao i primenu neke komponente novije generacije cije dobre i lose strane ne poznaje dovoljno. Recimo, proizvodjac ce uvek reklamirati dobre strane proizvoda, ali ne i njegova ogranicenja. Deo toga dolazi kao deo specifikacije proizvoda, ali se odredjeni nedostaci vide tek u primeni, tu se u praksi vide sva ogranicenja, koje onda inzenjer pegla promenom svog pristupa.

Oba gospodina na stvari gledaju is perspektive vremena i tehnoloskog razvoja u trenutku kada su na projektima radili. Oni su svakako upoznati sa daljim razvojem tehnologija u oblastima u kojima su radili. Ali sa datim tehnologijama nisu radili u praksi, pa je pitanje i koliko su njihovi zakljucci validni.


Pa mogu ti reci da zadnji put kada sam se cuo (mozda dve godine) sa gospodinom Milojevicem, na odgovor sam cekao nekoliko nedelja, posto je covek bio u Kanadi na nekom institutu kako sam shvatio, drzao je predavanje o konstrukciji skolsko borbenih aviona, nekada i sada. Pa ako je njima bilo interesantno da slusaju sta ima da kaze, ko sam ja da mu solim pamet o avionu G-4, kao sto vidim ovde se raspredaju price i gledaju opet isti grafikoni po n-ti put, motor, usisnici...! Ovde ima ljudi na forumu koji znaju i kazu vam lepo, to ne moze tako. Sad treba da objasnjavamo svake godine po jednom ili dva clana zasto je to tako. Ne moze, nije isplativo, kako ne shvataju da ako u konstrukciju od lepenke ubacis HOTAS i FBW to nije obavezno uspesno moderan ubitacni skolski avion. Da je proslo suvise puno VREMENA (t).