offline
- Mixelotti
- Administrator
- Zidam zgrade i fasade ......... I armiram, betoniram. Utovaram, istovaram i nikad se ne odmaram.
- Pridružio: 14 Dec 2005
- Poruke: 26260
- Gde živiš: Na istoj adresi ali promenih četiri države
|
- 17Ovo se svidja korisnicima: ray ban11, Dicus, shone34, zixo, Luka, BSD, Skywhaler, nradukic, misaru, Djokkinen, ssekir75, amaterSRB, Limeni91, Marko88, gavrilon, sasans23, Vl veliki
Registruj se da bi pohvalio/la poruku!
IZVEŠTAJ O PRVOM LETU
Prvih 45 minuta u vazduhu prototip Orla proveo je u uslovima pritiska od 1003,7 mb, potpunom oblačnosti sa donjom bazom oblaka na 3.500 m, vidljivosti 4-10 km i temperaturom vazduha od 4°. Masa aviona na poletanju bila je 8.968,7 kg. Konfiguracija aviona bila je aerodinamički čista bez nosača naoružanja, streljačkog naoružanja i nišana. Predkrilca su bila spuštena potpuno, a zakrilca na 25°. Probni pilot Slavujević u svom izveštaju dostavljenom Komandi RV i PVO 7. novembra 1974. godine naveo je da je poletanje izvedeno sa PSS broj 2 u pravcu 130°, podigao je nosnu nogu pri brzini oko 250-260 km/h, a odvajanje aviona od zemlje na oko 290 km/h. Poletanje je trajalo oko 25 s.
„Posle izvršenog poletanja nastavio sam penjanje u pravoj liniji postepeno povećavajući brzinu aviona. Već u prvom delu penjanja zapazio sam blagu tendenciju ljuljanja aviona sa krila na krilo. Posle uspostavljanja režima rada motora na 90% nastavljeno je penjanje brzinom 360-380 km/h, kada sam zapazio blagu tendenciju aviona za obaranjem nosa...U poletnoj konfiguraciji penjano sam do visine oko 650 metara. U toku uvlačenja stajnog trapa, avion kao da malo zadrhti, oseti se rad sistema i zabravljivanje u uvučenom položaju, uz neznatno povećanje tendencije obaranja nosa aviona....U konfiguraciji “sve uvučeno” u toku penjanja sa 90% o/min povećao sam brzinu na oko 450 km/h i na visini oko 1400-1500 metara izvršio sam penjući zaokret promenom pravca za 180° kada sam izvršio prvu upotrebu trimer efekta horizontalnog repa…Zapazio sam da su sile na palici dosta male, te da je avion veoma osetljiv kod komandovanja horizontalnim repom palicom, a isto tako i kod upotrebe trimer efekta. Ova osetljivost se povećava sa porastom brzine aviona. Takođe sam zapazio osetljivost aviona oko uzdužne ose. Međutim, ova osetljivost se ogleda u tome da avion ima tendenciju blagog naginjanja iz jedne u drugu stranu, “ljuljuška” se i veoma ga je teško smiriti palicom ukoliko se ovo uporno parira. Dobijao sam utisak da palica oko svog neutralnog položaja ima nekakav “mrtav hod”. Radi navedene osetljivosti kod komandovanja avionom oko poprečne i uzdužne ose, nisam u ovom letu prelazio brzinu od 490-500 km/h.
Izvršio sam penjanje do visine oko 3000 metara. Na toj visini sam postepeno ispuštao i uvlačio vazdušne kočnice sve do punog otklona, a kod brzine 450-400 km/h…Kod izvlačenja, odnosno kod izvučenih vazdušnih kočnica, počinju male vibracije koje se pojačavaju i veoma su izražene kada su kočnice potpuno izvučene, a osećaju se više na prednjem delu aviona i naročito ispod sedišta – čak se dobijao utisak neke vrste vibracionih trešnji.
Avion dobro ”sluša” kod komandovanja za ulazak i izlazak iz zaokreta, ali je tačno komandovanje dosta otežano usled velike osetljivosti komandi leta.
Dva ili tri puta tokom leta nalazio sam se u zoni postojanja vazdušne turbulencije. Zapazio sam da je avion veoma osetljiv na trubulenciju podrhtava uz “ljuljuškanje”što je veoma teško i skoro nemoguće smiriti palicom.
Na visini 3000-2000 metara izvršio sam jednu imitaciju sletanja iz prave linije. Smanjivši prethodno režim rada motora na 75% o/min i sa ispuštenim vazdušnim kočnicama, smanjena je brzina na oko 390 km/h. Posle uvlačenja vazd. kočnica, ispustio sam stajni trap pri čemu je avion dobio ne naročito izraženu tendenciju spuštanja nosa. Ispušteni stajni trap stvara toliki otpor da je za održavanje brzine na oko 390-380 km/h bilo potrebno povećati režim rada motora sa 75% na 85% o/min. Ispustio sam predkrilca i zakrilca do otklona 25°, pri čemu je avion dobio blago izraženu tendenciju podizanja nosa.
U konfiguraciji “sve izvučeno”, sa motorima na 83% o/min, pri brzini oko 350 km/h, odtrimovana je sila na palici u poniranju. Zapazio sam i ovoga puta veliku osetljivost kako kod trimovanja tako i kod rada palicom “po dubini”. Nastavio sam smanjenje brzine aviona sve do 300 km/h i vertikalno 2,5 m/sek. Povećao sam režim rada motora i pri brzini oko 340 km/h uvukao stajni trap. Uvlačenje stajnog trapa se dosta dobro oseća na avion – kao mali potresi, a nosna noga se zabravljuje prva. Uvlačenje zakrilaca izvršio sam pri brzini 360, a predkrilca oko 390 km/h. Izvršivši ovaj manevar uverio sam se da mogu izvršiti bezbedno i potpuno sigurno sletanje.
Izvršio sam spuštanje, na visini oko 700 metara, preleteo iznad aerodroma, ušao u prošireni školski krug radi sletanja na visini između 600-500 metara. Pri brzini 420 km/h ispustio sam stajni trap (pri čemu se prvo zabravila nosna noga) kod 85% o/min. Kada je stajni trap izvučen oseća se nešto kao “bubotanje” usled otpora i prostrujivanja vazduha kao i neka vrsta sitnih vibracija. Predkrilca i zakrilca na 25° ispuštena su kod brzine 360 km/h. U prilazu za sletanje na visini oko 300 metara dobio sam signalizaciju “PRITISAK SPREMNIK 7”, kada je količinometar goriva pokazivao oko 1550 litara, posle trajanja leta od oko 45 minuta, kao znak da je rezervoar broj 7 ispražnjen.
U prilazu za sletanje, pri režimu rada motora na 75%, postepeno sam smanjivao brzinu aviona, tako da je ispred praga PSS iznosila 320-310 km/h. Dodir aviona sa pistom izvršen je na glavne noge strajnog trapa sa brzinom oko 290 km/h. Posle spuštanja nosnog točka, a pri brzini oko 260 km/h uspešno sam ispustio padobran za sletanje, te bez većeg inteziteta kočenja (posle odbacivanja padobrana) doveo avion do brzine voženja, koje je uspešno završeno".
Na osnovu Slavujevićevog izveštaja sa prvog leta izbušeno je 10 rupa prečnika 40 mm na obe vazdušne kočnice i time su znatno redukovane trešnje, promenjen je krak na uređaju ARU-3V za promenu kraka poluge komande visine, smanjen je zazor po komandi krilaca za oko 30% da bi se uklonili problemi sa ljuljuškanjem aviona, ugrađeni su nosači podvesnih tereta itd.
Izvor:
A.Radić, Orao - pogled iz jugoslovenskog ugla, 47.str.
|
