@marat
MiG-25R je počeo da se proizvodi još '69. a iznad Sinaja je leteo već '71. Lovac MiG-25 je potpuno borbeno operativan od '70, a MiG-23 tek od '72 jer je tada dobio odgovarajući radar, motor i rakete.
Sovjetsko označavanje je mora živa, verovatno ima i zbunjivanja protivnika
Ma koliko svi oni bili bolji,brzi,okretniji ipak ostaju u senci legende sovjetskog inzinjerstva i genijalnosti,aviona koji ce ostati simbol 60tih godina dvadesetog veka i koristiti se sve do danas,cuvenog MIG-21.
Sama cinjenica da se zadrzao toliko dugo na sceni govori o njegovom kvalitetu,a dizajn mu je pravi "sovjetski",ostrih linija i robusnog motora sirove snage.
MIG-9 je sovjetski mlazni lovac prve generacije razvijen neposredno po zavrsetku Drugog svetskog rata.
Razvoj:
Nakon sto je pocetkom 1944. postalo definitivno jasno da je samo pitanje vremena kada ce saveznici uspeti da savladaju otpor nacisticke Nemacke i u Moskvi su poceli razmisljati o vremenu nakon pobede.Saznanja da Nemci,ali i Britanci i Amerikanci ubrzano razvijaju svoje borbene avione s mlaznim pogonom podstakli su Staljina da u februaru1945. zatraži pocetak razvoja prvog sovjetskog lovca na mlazni pogon.
Avion je trebao poleteti u rekordno kratkom roku,po mogucnosti za najvise godinu dana. Mikojan i Gurevic su se jos pre toga a nakon ne uspeha sa serijom lovaca s klipnim motorima MiG-1/3/7,odlucili na razvoj naprednog lovackog aviona koji ce kombinovati klasicni klipni i mlazni motor.
Rezultat je bio I-250(MIG-13) koji je poleteo 1945.Za pogon MiG-13 iskoristen je klipni motor Klimov VK-107R sa 12 cilindara snage 1650 KS smesten u nosu i mlazni motor Khalshchevnikov VRDK smesten u zadnjem delu.I uz takav kombinovani pogon I-250/MiG-13 postizao je 825 km/h.
Kako je to za 225 km/h bilo brze od tada najbrzeg sovjetskog lovca Jakovljev Jak-9D razmisljalo se o njegovoj serijskoj proizvodnji.MiG se okusao i u projektovanju lovca na raketni pogon koji je dobio oznaku I-270 ali je i njegov razvoj vrlo brzo prekinut.
Zbog svih tih neuspeha MiG je pocetkom 1945. sa velikim rizikom usao u projektovanje prvog sovjetskog lovca na mlazni pogon,ciji bi neuspeh verovatno doveo do gasenja biroa.
Tokom sastanka u Kremljinu februara 1945. Staljin je okupio sve vodece konstruktore i izrazio ne zadovoljsto sporim razvojem kad su u pitanju novi avioni na mlazni pogon.
Naredio je da prvi sovjetski avioni trebaju da koriste vec postojece Nemacke motore.MIG je dobio zadatak da koristi BMW 003 a konstruktorski tim Jakovljev motore Jumo.
Posto su BMW motori bili manji od prvobitno zamisljenih ruskih motora,citav avion je smanjen.Konstruktorski timovi su takodje dobili instrukcije da novi avioni trebaju da budu u mogucnosti da nose top Nudelman NS-37 kalibra 37 mm.
Prvi prototip I-300 je stigao u Cehoslovacku u prolece 1946. godine,gde je prototip JAK-15 vec cekao.
Odluceno je da se baca novcic kaoko bi se odlucilo koji avion ce imati cast da prvi poleti,MIG je pobedio te je on prvi poleteo 24.aprila 1946. a pilotirao je test piloto Alexei N. "Lesha" Grinchik.
I-300 je bio potpuno metalne konstrukcije sa pravim krilima i repnim delom u obliku delte.Takodje je bio jedan od prvih sovjetskih aviona koji je imao “tricikl” stajni trap.
Koristio je turbomlazne motore RD-20 koji su ustvari bili sovjetska verzija Nemackih BMW 003.U nekim slucajevima zbog nedostatka delova i ne isporucivanja RD-20 koristeni su originalni zarobljeni Nemacki BMW 003.
Dva mlazna motora su se nalazila iza kokpita sa izduvnicima ispod repnog dela.Zbog ovoga je morao da se zastiti gornji deo trupa i rep od vrelih izduvnih gasova sto je na kraju dovelo do ugradjivanja celicnih ploca sa donjeg dela repa.
Pilot je bio smesten u veliku kabinu malo ispred krilne povrsine.Velike povrsine od neprobojnog stakla pruzale su izvrsnu vidljivost na sve strane,bas onakvu kakva je potrebna lovackom avionu. I-300 nije dobio kabinu s natpritiskom iako je mogao doleteti na visinu od cak 13 500 metara.Umesto toga dobio je oklop u skladu s tradicijom sovjetskih lovaca iz Drugog svetskog rata.Nisu ga opremili ni sa izbacivim sedistem koje ce se ugradjivati tek u kasnije verzije.Cela ova konstrukcija prazna je tezila samo 3420 kilograma.
Rezervoari za gorivo su se nalazili u trpupu(4) kao i 3 u svakom krilu omogucavajuci nosenje do 1625 litara goriva.
Dok se naoruzanje prvobitnog aviona baziralo na topu NL-57 57 mm,serijske proizvodne varijante MIG-9 su uglavnom bile naoruzane sa topom 37 mm brzine paljbe 250 granata u minutu koji je bio pogodan za obaranje vecih ciljeva kao sto su bombarderi i dva topa NS-23 23 mm brzine paljbe 550 granata u minutu koji je bio pogidniji za koriscenje protiv drugih lovaca.Montiranje NL-37 u centralnom delu usisnika je bilo poprilino neuobicajeno a uradjeno je radi povecanja precisznosti.To ne uobicajeno resenje sa teskim topom je bilo uzrok da nekoliko pilota pogine u nesrecama posto se desavalo da prilikom paljbe iz NS-37 izduvni gasovi ulazili u usisnike motora te dovodili do smanjenja snage motora ili do gasenja jednog ili cak oba motora.
Svaki avion je nosio 40 granata 37 mm i 80 granata 23 mm
MiG-9 bio je uprkos nedostacima bio toliko veliki korak napried za sovjetsko ratno vazduhoplovstvo da ni svi uoceni nedostaci nisu mogli poljuljati odlucnost da se sto brze uvede u operativnu sluzbu.Njegova tada velika brzina od cak 910 km/h omogucavala je da za samo 4,3 minuta dostigne 5000 metara i presretne sve americke bombardere, a tesko naoruzanje dovoljno vatrene moci da ih obori.Zanimljivo je da su perfomanse MiG-9 bile priblizno iste kao perfomanse zapadnih konkurenata iako su njegovi motori imali znatno manji potisak.
Posto MiG-9 nije imao radar piloti su se morali osloniti na navodjenje sa zemlje uz pomoc radarskih stanica ciji se broj ubrzano povecavao.To se pokazalo tako dobrim ali je ipak nedostatak radara ozbiljno umanjivao ucinkovitost nocu i tokom loseg vremena. Neki MiG-9 dobili su mogucnost nosenja dodatnih rezervoara za gorivo kako bi bili u mogucnosti da prate bombardere.MIG-9 su bili rasporedjeni na prvim linijama odbrana a velik broj njih u Istocnoj Nemackoj.Nisu nikome prodavani u to vreme a kasnije je vec dosao napredniji MIG-15 tako da su MIG-9 povuceni a jedan deo ustupljen Kini.
Verzije:
I-300: Prototip
MIG-9(F): jedina serijska varijanta sa motorima RD-20
MIG-9(FP): prototip sa modifikovanim nosacima naoruzanja
MIG-9(FL) Varijanta sa Luylka TR-1 motorima,nikada nije zavrsena
MIG-9(FF) prototip sa RD-20F i RD-21 motorima
MIG-9L:Prototip za potrebe testiranja avionike za krstarecu raketu Raduga KS-1 Komet
MIG-9M(FR):Modifikovana unapredjena verzijasa RD-21 motorima
TT-Karakteristike MIG-9
Generalne karakteristike
Posada: jedan
Duzina: 9.83 m
Raspon krila: 10 m
Visina: 3.22 m
Povrsina krila: 18.20 m²
Tezina praznog: 3,420 kg
Tezina opterecenog: 4,965 kg
Maksimalna tezina prilikom poletanja: 5,500 kg
Pogon: 2× turbomlazna Kolesov RD-20 potiska 7.8 kN svaki
Performanse
Maksimalna brzina:910 km/h
Dolet: 800 km
Plafon leta: 13,000 m
Brzina penjanja: 19.4 m/s
Potisak/masa: 0.40
Naoruzanje
1 × 37 mm NL-37
2 × 23 mm NS-23
YAK-15
Yakovljev YAK-15(NATO naziv “Feather”)je jedan od prvih sovjetskih mlaznih lovaca koji je testiran i koji je usao u serijsku proizvodnju.Pored svedskog SAAB-21 on je jedan od prvih aviona koji je preradjen iz klikpnog u mlazni.
Sa reputaciom najboljeg projektanta sovjetskih lovackih aviona Jakovljev je docekao februar 1945. i Staljinov zahtev za pocetkom razvoja prvog sovjetskog lovaca na mlazni pogon.Kako bi sto pre napravio takav avion Jakovljev se odlucio da relativno jednostavnom izmenom pogonskog motora od lovca Jak-3 napravi lovac Jak-15.
Jos tokom Drugog svetskog rata Mesershmit je predlagao konverziju prezivelih lovaca Bf-109 u lovce sa turbomlaznim pogonom.Do konverzije lovaca Bf-109 nikada nije doslo zbog uspeha lovca ME-262 i velikog nedostatka turbomlaznih motora.
Kao osnova posluzio je lovac Jak-3U koji se odlikovao potpuno metalnom konstrukcijom. Zbog specificnosti smestaja motora nije dolazilo u obzir da avion u svojoj konstrukciji koristi drvo i platno.Jakovljevu je jako bilo stalo da odrzi svoj status najboljeg projektanta sovjetskih lovackih aviona te je razvoj tekao vrlo brzo.Projektna dokumentacija dovrsena je vec polovinom 1945. a sklapanje prvog prototipa zavrseno je vec oktobra iste godine.Uprkos svim Jakovljevim nastojanjima nije uspeo u nameri da njegov lovac postane prvi sovjetski avion na mlazni pogon koji je uspesno poleteo jer ga je konkurentni MIG-9 pretekao.
Oba aviona su poletela 24.februara 1946. ali je MIG poleteo tri sata ranije.
Uprkos dramaticnoj promeni sto se tice motora nije se naislo ninakakve vece poteskoce,cak je YAK-15 prilokom poletanja bio laksi od JAK-3.
Kako bi se ubrzao razvoj korisceni su vec postojeci nacrti za YAK-3/VK-107A za metalni trup,rep kao i vecinu krilnih povrsina.Krila su ojacana a rep neznatno promenjen.Kao i kod MIG-9 koriscene su celicne ploce za zastitu od izduvnih gasova motora.Dodan je jos jedan rezervoar za gorivo i to iznad motora a naoruzanje je provobitno trebalo da bude jedan top i dva mitraljeza 12,7 mm.
Prvi prototip je bio rucno pravljen i sto je brze bilo moguce i bio je letno spreman u oktobru 1945.U zavodu za testiranje Zukovski avion je sa OKB test pilotom Mihailom Ivanovim testiran prilikom rulanja na pisti ali nije i poleteo,uprkos naredjenju od strane Kremlja da se avion treba sto pre razviti.Umesto toga YAK-15 biva prebacen u vazdusni tunel na dalja testiranja gde je ostao do aprila 1946.
Ovo odlaganje je omogucilo birou MIG da zavrsi svoj MIG-9.Zvanicnici Kremljina su ovo objasnili “losim vremenskim prilikama” dok je Jakovljev tvrdio da je odluka bila cisto politicka.
Kada je rivalski prototip MIG-9(I-300) stigao na Zukovski u poznatom bacanju novcica je odluceno da prvi poleti MIG-9 tako da je YAK prakticno ostao zauvek drugi.
Nakon prvih letova posle kojih nije bilo problema ni sa jednim od prototipova oba aviona su javno predstavljena na danu avijacije u Tushinu maja 1946.
Posle prvih testiranja YAK-15 je oznacen kao avion odliznog dizajna i narucena je proizvodnja pre nego sto su i zavrsena testiranja.
Maksimalna brzina JAK-15 je bila oko 800 km/h. Operativni vrhunac leta bio je 13 350 m. Visinu od 5000 m dostizao je nakon 4,8 minuta nakon uzletanja a visinu od 10 000 m nakon 13,8 minuta.Uprkos maloj snazi motora JAK-15 je trebalo samo 600 m piste za uzletanje.Zahvaljujuci velikim ravnim krilima brzina sletanja bila je za pilote vrlo malih 135 km/h,sto je znacilo da je JAK-15 prastao i vece pilotske greske,barem pri sletanju.Ali pored tako male brzine sletanja trebalo mu je cak 720 m piste da bi se zaustavio.U trup je stalo 590 kg goriva.Sa tom kolicinom goriva JAK-15 je imao dolet od 510 km.Neiskustvo s upotrebom turbomlaznih motora i zelja da se novi lovac dovrsi u sto kracem roku doveli su do odredjenih problema.Tako su kod prototipova uoceni veliki problemi s repnom nogom stajnog trapa.Posto je Jakovljev pri projektovanju JAK-15 ostavio originalnu repnu nogu stajnog trapa s JAK-3U,tako da su vreli izduvi isli ka zadnjoj gumi stajnog trapa koja se brzo trosila.
Jakovljev je uspeo da izbegne prvobitni zahtev za topom od 57 mm kao i NS-37 sa kojim je MIG imao probelama te je se naoruzanje YAK-15 baziralo na dva topa NS-23.Topovi su bili postavljeni daleko iza usisnika vazduha tako da nije bilo problema sa ulaskom izduvnih gasova u usisnik vazduha.
Proizvodnja:
Ugovor za proizvodnju je poveren fabrici broj 31 u Tbilisiju u kojoj se proizvodio i YAK-3.
Serijski proizvodjeni YAK-15 sa motorima RD-10 su se pojavili krajem 1946.1. maja 1947. na paradi u Moskvi u formaciji od sto mlaznih aviona pojavilo se pedeset MIG-9 i pedeset YAK-15.
Ukupan broj proizvedenih je negde oko 280.
TT-karakteristike(YAK-15)
Generalne karakteristike
Posada: jedan pilot
Duzina: 8.70 m
Raspon krila: 9.20 m
Visina: 2.27 m[
Povrsina krila: 14.85 m²
Tezina praznog: 1,918 kg
Tezina optereceng: 2,234 kg
Pogon: 1× turbomlazni Tumansky RD-10 potiska 8.9 kN
Performanse
Maksimalna brzina:805 km/h
Dolet: 510 km
Plafon leta: 13,350 m
Potisak/masa: 0.34
Zahvalio bi se svima koji su učestvoali u ovoj temi za izvanredne tekstove i fenomenalne ilustracije koje nama koji smo izvan ovakvih tema priređuje vlčeiko zadovoljstvo.
Znam da kasnim 2 godine ali sam ovo tek sad pročitao.
Da li postoji bilo kakva ratna upotreba ovih tipova makar i vrlo ograničena.
Zbog čega neki od ovih tipova nisu upotrebljeni u Koreji, makar kao lovci bombarderi.
Logistika, nepouzdanost nedovoljno održavanje...?Dovoljan broj MiG-15?
