offline
- Pridružio: 23 Okt 2010
- Poruke: 1267
|
Hristos se rodi!
Evo nekoliko interesantnih informacija vezanih za aerodinamicku konfiguraciju novog kineskog lovca.
Nisam bio u prilici da poslednjih nedelja budem aktivno na netu, pa se izvinjavam ako je vec nesto bilo napisano na tu temu.
Ralog zasto su se kinezi opredelili za kombinaciju kanar+delta krilo je razumljiv.
Delta krila su uglavnom krila male vitkosti, a mala vitkost krila doprinosi smanjenju koeficijenta otpora oko kriticnog mahovog broja.
Efekti su znaci slicni efektu koji ima strela krila, odnosno kritican mahov broj se povecava, a porast koeficijenta otpora u krozvucnim oblastima je manji.
Pojava udarnih talasa na velikim mahovim brojevima, kao i druge aerodinamicke pojave manje su izrazene kod krila male vitkosti.
Kod ovog krila smanjena je opasnost od kovita. Takodje delta krilo je aerodinamicki povoljno sa stanovista pomeranja aerodinamickog centra krila, koje je kod njega minimalno za prelaz iz podzvucnog u nadzvucno podrucje brzina.
Na velikim napadnim uglovima delta krila zbog velikog ugla strele napadne ivice, generisu vortekse koji stvaraju dodatne sile potpritiska, sto sve ukupno doprinosi povecanju koeficijenta sile uzgona.
Delta krilo je krilo najmanje mase za zadatu povrsinu. Poseduje visoku krutost i povoljnosti u pogledu aeroelasticnosti, ima srazmerno manji ceoni otpor na rezimima krstarenja, mogucnost primene tankih aeroprofila radi smanjenja talasnog otpora, visok stepen iskoristenja unutrasnje zapremine krila posebno blize trupu, ali i ogranicenu mogucnost primene sredstava mehanizacije, kao i njihovo efikasno iskoristenje, losije karakteristike na malim brzinama i pri sletanju i poletanju.
U kombinaciji sa kanarom, vecina negativnih osobina delta krila moze da se neutralise.
Za slicnu povrsinu krila i kanara u odnosu na klasicnu konfiguraciju sa horizontalnim repom i uz istu pogonsku grupu, kanar ima odredjene prednosti kao i mane.
Kod ravnoteznih otklona kanar ima prednost.
Kod centraze aviona klasicna konf. ima prednost.
Maksimalni koeficijent uzgona je na strani kanara.
Koeficijent otpora je neznatno manji kod kanara.
Prednost kod poletanja je na strani kanara, dok je sletanje neznatno bolje.
Maksimalna brzina je veca kod konfiguracije kanar iznad visine od 8000m, dok je na visinama iznad 17000m znatno bolja.
Manevarske karakteristike su kod klasicne konfiguracije znatno bolje do brzina od 0,95M, dok je u transonicnom rezimu blaga prednost na strani kanara.
Znatno vecu prednost pri manevrisanju na brzinama iznad 1M ima kanar.
Plafon leta je za brzine ispod 1M bolji kod klasicne konf., dok je pri vecim brzinama bolji kod kanara.
Dolet je otprilike isti, dok je specificni visak snage u manevru kod klasicne konf. bolji na dozvucnim brzinama, dok na nadzvucnim brzinama kanar ima prednost.
Koeficijent opterecenja je na strani klasicne konfiguracije na brzinama manjim od 1M, a kanar ima prednost na nadzvucnim brzinama.
Naravno sve ove razlike se smanjuju primenom razlicitih resenja kod jedne i kod druge konfiguracije, ali se moze doneti opsti zakljucak da na podzvucnim brzinama, klasicna konfiguracija sa horizontalnim repom ima prednost, dok je ona na strani kanara na supersonicnim brzinama.
Kod J-20 koreni deo kanara je, za razliku od drugih kanar konfiguracija, u istoj liniji sa korenim delom krila, pa je moja pretpostavka da je veliki ugao diedra kanara izabran radi manje interferencije, zbog negativnih "downwash" efekata koje kanar moze da ima na krilo.
Negativni ugao diedra krila moze da se objasni na isti nacin kao i potrebom za sto vecom stabilnoscu aviona.
J-20 poseduje i podtrupna "peraja" koja sluze za povecanje stabilnosti po pravcu i pri "klizanju"
Peraja su u odnosu na vertikalni stabilizator u boljem okruzenju sa stanovista povijanja struje na velikim pozitivnim vrednostima napadnog ugla i nalaze se u neporemecenoj vazdusnoj struji.
S druge strane doprinose povecanju ceonog otpora celog aviona i povecanju RCS, pa moze da se pretpostavi ce biti uklonjena kada se budu ugradili novi motori sa TVC.
Konstrukcija trupa celog aviona je vrlo slicana onoj kod F-22, ali je on znatno duzi, pa samim tim mozemo da pretpostavimo da ce nositi vise goriva i projektile vecih dimenzija, ali mislim da nema toliku slobodu po dubini spremista kao kod PAK FA, a takodje mislim da nece moci da nosi vise goriva od njega.
Ravan trup proizvodi uzgon kao i kod F-22, ali ne u toj meri i na taj nacin kao kod PAK FA.
J-20 ce imati uz adekvatnu pogonsku grupu, prednosti na nadzvucnim brzinama u odnosu na F-22, sto se tice manevarskih karakteristika i max. brzine kao i pri superkrstarenju i to je jedan od osnovnih razloga sto su se kinezi odlucili za kanar konfiguraciju.
Kolika ce ta prednost biti, ostaje da se vidi, jer za supersonicno manevrisanje veliku ulogu igra TVC.
Recimo zahtev za ATF je bio da se izvede zaokret sa opterecenjem od 6G pri 1,8M, sto je bilo izvodljivo samo primenom TVC.
Prednost kanara jeste pri supersonicnim brzinama, a koliko se ta perdnost primenom TVC neutralise, ja ne znam.
Naravno , veca zapremina celog aviona u onsou na F-22 doprinosi smestanju vece kolicine elektronske opreme i veceg radara.
Za sada J-20 deluje kao jedna potentna skoljka koja tek treba da se ispuni biserima!
Pozdrav svima!
|
