offline
- Pridružio: 14 Mar 2011
- Poruke: 3171
|
Tekst opitnog pilota Franca Hudomala o Lastama. Posle čitanja ostaje prilično gorak ukus u ustima, pa molim kolege (mislim na nas laike) da se uzdržimo od nepotrebnih komentara i svađe. Zbog dužine tekst je u spojleru.
+ Miran san ili neizvesna budućnost?!Laste uvek nagoveštavaju proleće
Povremeno se primećuju na našem nebu, najčešće u blizini svog gnezda. Mada one ipak više vole da budu zaštićene u svom malom jatu ili ušuškane negde pod krošnjama drveća ili u potkrovlju napuštenih kuća. Nerado se otiskuju dalje od svog polazišta, mada s obzirom na njihove godine, za to nema nekog vidljivog razloga. Pa zar im krila nisu već dovoljno ojačala i sigurno zahvataju nadolazeći vazduh?!
Njihova uobićajena ponašanja su nam do sada već dobro poznata, ali ne i hirovi kojima su sklone kada se od njih to najmanje očekuje. No, nadamo se da će se kad-tad potpuno pripitomiti i nastaviti svojim putem na opšte zadovoljstvo onih koji vrlo nestrpljivo prate njihov jaći uzlet i osvajanje naših ili tuđih nebeskih prostranstava. Takozvane "stare Laste" u kontrolisanim uslovima i u sigurnim rukama probnih pilota VOC-a, provele su u vazduhu oko 250 sati. Ali njihov pravovremeni uzlet tada kada je za to i bio pravi trenutak, sprečio je nesretni "gorivni uređaj aviona". Nakon pada prve Laste ona je odmah prozvana, pozvana na odgovornost i istog trenutka decidno označena kao opasna i (pre)zahtevna za osnovnu obuku budućih pilota RV, koji bi i dalje radije da svoja krila jačaju i čeliće na avionima poput Galeb G-2. Jer taj avion gotovo nikada nije znao da se naljuti na pilota i znao bi da nam oprosti ama-skoro-sve moguće greške u upravljanju.. Naravno ako je preostala visina iznad zemlje to dozvoljavala... Zaista je bio pravi ″zaštitnik pilota″… Tako se stara Lasta u vreme kad je to jedino i bilo moguće, nije pridružila svome jatu i nije napravila prekretnicu u sistemu obuke naših borbenih pilota.
Navike su čudo i teško se menjaju. Obuke poput onih na Cesnama i Pajperima dugi niz godina bez problema proizvode letački kadar podesan za saobračajno letenje od tačke A do tačke B u ne baš uvek pogodnim metorološkim uslovima. Umešnost korišćenja navigacijske opreme i održavanje režimskog leta (pri čemu tu neretko pomaže i autopilot!) je tako osnovni zadatak koji se mora precizno i kvalitetno izvršavati. Bravure na granicama anvelope aviona, koje zadiru u područje malih brzina, velikih napadnih uglova i povećanog vertikalnog opterećenja Gz skoro da i nema, a i rezervisane su ipak za neke druge vrste ″aviona za obuku″ i druge koncepcije koje projektanti kreiraju prateći početne taktičko-tehničke zahteve (TTZ) za novi avion. Na takvim avionima stiču se osnovna znanja, oblikuje "vazduhoplovno ponašanje" i grade čvrsti temelji budućeg pilota. Dobri su oni i za početnu selekciju pilota, mada ne pokrivaju baš sve aspekte procene osobina, koje su neophodne za kasniji nastavak ka složenijim vrstama ili višim nivoima letačke obuke. Nedostaje taj nezaobilazni manevarski let sa značajnim, bržim i veštijim pretvaranjem kinetičke energije u potencijalnu, zahtevnije akrobatsko letenje i više ili manje karakteristična ponašanja nakon gubitka uzgona sa ili bez izlaska u neupravljivi let.
Mi polustranci bi znali sve to da posmatramo i cenimo kroz tamo neki "accelerated stall", "post-stall departure" i/ili "post-stall gyration", "pro-spin tendencies", "incipient spin" i na kraju "developed spin"…. ili nedaj bože ″loose of control″! Sve je ovo ipak neophodno da bi - prolazeći kroz sve oblike ili faze obućavanja - budući borbeni piloti bili već u startu dovoljno osposbljeni i pripremljeni za manevarski let visokog intenziteta na avionima koji greške ne opraštaju tek tako i koji zahtevaju više ili manje ručno (i smisleno!) upravljanje radi ponovnog povratka u upravljivi let i nastavka misije koja je zapravo bila i ostala osnovna svrha leta.
Bilo je zamišljeno da Lasta budućim borbenim pilotima pruži baš takvu vrstu obuke. Usput i da obezbedi viši nivo selekcije pilota u početnoj fazi obučavanja radi utvrđivanja njihove stvarne sklonosti (i sposobnosti!?) za nastavak složene i vrlo skupe obuke na avionima četvrte generacije. Kod nas nedovoljno poznati “workload” (radno opterećenje) je jedan od faktora koji se ovde najviše uvažava, a oznaćava nivo ili prihvatljivost spoja čovek-mašina, koji svaki pojedini pilot može ili mora da postigne radi izvršenja uspešne i bezbedne misije.. Svaka improvizacija u tom smislu ili prenebregavanje pilotskih mogućnosti dovedenih u sukob sa namenskim korišćenjem aviona, u krajnjem se ogleda u umanjenju bezbednosti letenja, pojavi kritičnih tačkaka ili čak udesima tokom složenijih faza obuke.
Stara Lasta uvek je zahtevala brižljivo "kalkulisanje sa ukupnim energetskim stanjem aviona" . To je bilo moguće veštom upotrebom snage motora kao jednom od primarnih komandi leta (što inače nije slučaj kod aviona generalne avijacije!) i čestim korišćenjem većeg raspona napadnih uglova koji je omogućio izabrani profil krila, a sam dizajn krila podržavao. Promene snage su bile češće i značajnije tokom svakog manevarskog leta ili leta na velikim napadnim uglovima. Prilaženje na sletanje je moralo da se izvodi vrlo oprezno i uz česte kontrole i neminovne korekcije radi podešavanja brzine. Savetovala se je stalna silazna putanja nakon izvlaćenja stajnog trapa, odnosno manevar poput onog propisanog za avion Cirrus SR20/22. Svakom nameravanom manevru bilo je neophodno prvo podesiti optimalne (pred)uslove pa se tek onda odlučivati za njegovo izvršenje. Greške u procenama te vrste dovodile bi do izlaska u neželjene letne uslove uz izlazak van deklarisane anvelope leta. Jednostavno rečeno – avion ne bi ″slušao pilota″ i planirani manevar se ne bi mogao završiti na očekivani način!
Više manje poznatih i/ili ograničavajučih faktora o kojima je trebalo stalno voditi računa tokom manevarskog leta i leta u blizini zemlje, avion je učinilo "zahtevnijim za prosećnog pilota", koji je stasavao u našem tadašnjem sistemu obuke. A taj sistem je trebao da bazira na principu "obuka na tri tipa (klase) aviona". Lasta je nakon osnovne selekcije studenata (potencijalnih budućih borbenih pilota RV) trebala da pokrije standardne sadržaje obućavanja od minimalno 100 časova. Praktično to bi pokrilo celokupnu osnovnu obuku od poletanja/sletanja preko instrumentalnog i grupnog nočnog letenja do borbene primene za dejstvo po zemaljskim ciljevima upotrebom lakog naoružanja (mitraljezi i nevođena raketna zrna ili male bombe).
Otežavajuća okolnost koja je značajno uticala na njenu sudbinu bilo je i to što “Training syllabus” ili celoviti Program obuke borbenih pilota u državi nikada dovoljno jasno i u potpunosti nije bio ni definisan. Nije se (možda i danas postoji taj problem?!) znalo zapravo šta, kako, na kom tipu/klasi aviona i koliko obuke treba da se sprovede da bi krajnji rezultat u vidu potpune obučenosti pilota pokrio sve zahteve koje nameće savremeni borbeni avion treće ili četvrte (sada već pete!) generacije. Avion Utva 75 je tako (pre)dugo ostao u sistemu obuke borbenih pilota, što je nakon niza godina počelo da daje negativne posledice koje su se čvrsto nadovezale na prethodna iskustva sa korišćenjem domaćeg školsko borbenog aviona Galeb G-2.
Dubioza zvana "a šta sada sa već proizvedenim i (ne)ispitanim avionima!?" - trajala je niz godina i stalno je bila prisutna na međurelacijama između VOC-a, VTI-a, Uprave avijacije (SSNO) i Akademije. VOC i VTI su usporeno i periodično nastavili da rade na "dopunskim ispitivanjima" kako na prototipu 54002 tako i avionima iz tzv "predserije" ili "nulte serije". Zapravo to je bila prerano proizvedena "mala serija aviona" koja je stalno bila pod prismotrom, jer se sprovodilo stalno doterivanje svega utvrđenog tokom letenja malog broja probnih pilota na prototipu 54002 i to kao više ili manje loše (mada pojam šta je loše, dobro, prihvatljivo ili neprihvatljivo u suštini nikada nije bio potpuno definisan, a pogotovo ne dovoljno transparentan!). VOC nije pokazivao neki poseban interes da te avione uključi u svoje jato, pa čak ni aktivnije u proces obuke budućih opitnih pilota. Akademija je na kraju jasno rekla da taj tip aviona neće da vidi u svom sistemu obuke koji je tada već vidno nastajao kao posledica smanjenja sveukupnih materijalnih mogućnosti u zemlji. Više nije postojala mogućnost za pokretanje sistema obuke, koji je bio na snazi za vreme postojanja SFRJ.
Preostale Laste su tako ostale da godinama ćame u hangaru fabrike Utve, čekaju neke zamišljene pilote. Tu su i dočekale svoju neslavnu sudbinu. Ubijene su na spavanju!
Ispitujući avion Lasta 1i/ili 2 u ukupnoj količini naleta od 98 časova (prototip 54002, avion 54152 i 54154) zabeležio sam mnoga ponašanja aviona, uređaja, opreme i sistema. Sve to još uvek postoji u pisanom obliku i u nekom (čitaj-organizovanijem!) sistemu bi svakako uticalo na daljni tok, razvoj i život Projekta. Tragedija je što mi nismo bili dovoljno kadri da avion u potpunosti ispitamo i ocenimo njegove stvarne kvalitete leta (Flying qualities) i letne kvalitete (Handling qualities), koje presudno utiću na sertifikacioni proces aviona u uređenom sistemu (naš sistem još uvek ne spada u tu kategoriju!), a što mu u krajnjem daje onu pravu ekonomsku cenu i na kraju isplativost projekta i angažovanja ljudi i ukupnih kapaciteta u zemlji. Čuvene i vrlo važne skale poput onih Cooper-Harper, Bedford, Vibration scale i Deficiency table nikada nisu bile prisutne u našem finalnom radu na Projektu Lasta niti se tome pridavao neki poseban značaj. Jednostavno nismo znali gde i kako da ih primenimo, koje letne uslove da uzmemo za meritorne ili odlučujuće za donošenje konkretnih odluka. Naša opitna praksa nikada nije obuhvatala sticanje iskustva za takve oblike ocenjivanja najosetljivijih karakteristika aviona. Verovatno je to slučaj i danas, jer to ne može da se nauči u sopstvenoj režiji već isključivo u renomiranim centrima za obuku daleko od naših krajeva. Izućavanje ovih nezaobilaznih tema uostalom i nije moguće bez letećih laboratorija, gde pilot (i inženjer) na obuci imaju prilike da menjaju derivate stabilnosti aviona za vreme samog leta (Calspan, USA) i tako u praksi uče ono što je u poslu opitovanja vazduhoplova najsloženije. Tadašnji VTI je doduše napravio neki Program ispitivanja kvaliteta leta ali za njegovo pokretanje nikada nije bilo dovoljno pozitivne volje, a u krajnjem ni potrebe. Kod nas su se uvek radije davale subjektivne ocene pojedinaca koje su bazirale na činu i položaju u hierarhiji postojećeg sistema. Uostom ali i gledajući sada sa ove pozicije na celokupni sistem, tvrdim da on i nije mogao da da neke relevantne podatke i definiše stvarni nivo kvaliteta aviona. Ovaj dopunski program dostupan vam je na uvid ukoliko za to ima interesa.
Naravno sve ovo sada već značajno utiće i na razvoj (i opstanak!) vazduhoplovne industrije i imidž zemlje u svetu kao proizvođaća aviona, a koji smo izgubili nakon kolapsa nadzvućnog projekta, nemogućnosti osavremenjavanja aviona Galeb G-4 ali i nespretnog ″doterivanje″ aviona Orao. Ili ga upravo sada trajno gubimo?! Zemlje poput Češke, Rumunije pa čak i Bugarske nekako prolaze bržim vozom pored nas?! Naša Vazduhoplovna tradicija ne može da se gradi na lovorikama iz prošlosti. Mora da se vrlo vidljivo nastavlja na uspesima koji jedino tako vode u sigurniju budućnost.
Pa gde su zalutale te Laste? Lasta jedan, dva i tri… Tu su, tu su još uvek, mada ne rade svoj posao za koji su osmišljene, zamišljene, projektovane, proizvedene i kako-tako ispitane! Potpuno je suvišno pitanje da li danas uopšte može da se ispituje vazduhoplov bez prisustva ili van organizacijskih tokova manjeg broja pojedinaca, koji su u proteklom periodu završili uske specijalizacije u renomiranim svetskim ustanovama sa priznatim sertifikatima. Dve ključne figure poput Sertifikovanog opitnog pilota (TP) i vodećeg opitnog inženjera (FTI) koji mora da bude i pilot, danas je nemoguće organizovati kvalitetan ambijent ispitivanja na zemlji i u letu. Mi i dalje volimo da radimo sami sa sobom i na bazi sopstvenog, negde usput i u hodu stećenog iskustva, što danas u svetu ne predstavlja ama baš nikakvu garanciju da će složeni i odgovorni poslovi kao što su razvojna ispitivanja, biti uspešno privedeni kraju! Pogotovo ne da će trud biti isplativ i da će proizvod sutra naći svoje mesto na probirljivom svetskom tržištu, ali i da će “Sertifikaciono telo” (čije postojanje kod nas još nije vidljivo!) stati iza izdatog “Tip sertifikata” sa internacionalnom važnošću. Time se jedino obezbeđuje legalitet u nastupu na tržištu van zemlje proizvođaća. U FAR ili EASA organizovanom okruženju vazduhoplovnih tokova, država stoji iza svakog izdatog Tip sertifikata, što garantuje da su sve faze i međurelacije od projektovanja preko proizvodnje, ispitivanja do pridobijanja dozvole za korišćenje, rađene sa kompetentnim ljudima, u sertifikovanom (uređenom) okruženju i na kvalitetan, propisan i od strane države nadgledani način. Da ja to tako i da ova tvrdnja stoji, dokaz je veliko prisustvo pilota i inženjera iz celog sveta i čekanje u dugim redovima na prijem na obuku tamo gde za sticanje ovakvih znanja i sertifikata postoje neophodni uslovi! Radi se o obuci u retkim Centrima koji se nalaze još uvek van Europe. Trenutno na svetu (sem Rusije) postoji samo osam priznatih centara za ovu vrstu obuke, od kojih su samo dve škole civilne (USA i Kanada). Svakodnevni zahtevi za školovanja, kursevi i obuke koji su definisani prema strogim EASA propisima i zahtevima, prolongiraju se na neodređeni vremenski period. Kod nas razmišljanja o potrebi za ovom obukom još uvek ne postoje, a na pitanje – kad će – spominje se južno voće, najčešće pomorandže. Valjalo bi naravno, odrešiti i kesu i izdvojiti oko million i po dolara za tako nešto…
Po mom mišljenju, sve je ovo vrlo otežavajući faktor, odnosno nešto što neće u skoroj budućnosti promeniti situaciju na bolje i dalje će značajno ograničavati očekivani “procvat vazduhoplovne industrije” i njen povratak kako na domaće tako i na svetsko tržište! Dubioza je utoliko veća što neke nadležne institucije, ne prateći dovoljno svetske tokove na ovom području, po sistemu “lako ćemo” ne doprinose ničim da se ovo stanje koliko toliko dovede u nekakav red, a bavljenje ovim poslom dobije neki dublji i optimističkiji smisao za mlade generacije naših školovanih stručnjaka. U zemlji sada ipak postoje pojedinačni “Projekti“ koji teku zahvaljujući uglavnom više ili manje bespovratnim inostranim ulaganjima, mada krajnji rezultati baš nisu vidljivi a nisu ni transparentni. Pitanje je takođe koliko se ti proizvodi sutra mogu koristiti u okruženjima koje pokrivaju međunarodni vazduhoplovni standardi tipa FAR/CS/CCS ili slični! Ovako svojim (ne)činjenjem samo doprinose odlivu našeg stručnog i iskusnog kadra u inostranstvo, gde se vrlo lako uključuju u timove na sličnim poslovima i radnim obavezama. Tamo problem tipa “timski rad” nije izražen i van domašaja je našeg mentalitetskog sklopa razmišljanje-činjenje! Traži se i priznaje isključivo stručnost i sposobnost kvalitetnog završavanja preuzetih obaveza! To u zamešateljstvu našeg životnog okruženja – kod nas nije moguće i sve se najčešće svodi na rad u prazno i utrošak energije, vremena i novčanih sredstava.
Drugim rečima – i elegantna Lasta skladnih linija je tako prepuštena sudbini koja je neće zaobići ma koliko se mi trudili da sakrivamo bolesti koje je ona preležala i od kojih se još uvek leći. No recimo, već letimićni pogled na Lastin rep i razmišljanje o “Fanborov kriterijumu“ i “TDP faktoru“ daje mi za slutiti da smo ipak nešto prespavali tokom školovanja na Mašincu.
Tome treba dodati i vrlo “zanimljiv način lečenja“ loših karakteristika prevućenog leta stare Laste sa previše upravljivim krilom, što u krajnjem (već po difoltu; pogledati primer Cissus SR 20/22 !) narušava uspešnost vađenja aviona iz kovita, naročito kod simuliranih nepravilnih otklona komandi, a šta je obavezni deo ispitivanja radi sticanja sertifikata u skladu sa ciljanom kategorijom aviona. Tako smo opet stigli do “španskih serija“ jer ova oblast opitovanja je još uvek enigma za ljude koje se time bave u našoj državi. Nonsens u programu ispitivanja kovita nove Laste svakako je raskorak otklona zakrilaca od čak 5 (pet) stepeni kao jedna od planiranih tačaka u programu ispitivanja?! Pogrešno tumaćenje zahteva standarda i loše znanje engleskog jezika ali i nemanje dovoljno živog, pravog iskustva za ovu vrstu opitovanja svakako! Propuštene mnoge druge stvari pri tome naravno! Tako nešto u našim obukama u inostranstvu ne postoji i izaziva podsmeh i nevericu u našu stručnost ili sposobnost za kvalitetno vršenje letnih ispitivanja i sticanje međunarodno priznatih sertifikata o krajnjem kvalitetu proizvoda! Čak i Grci onomad nisu poverovali da je naše učešće na tenderu za njihov novi školski avion potkrepljeno sa dovoljnim stepenom odgovornosti države, kako bi sve na kraju bilo kvalitetno, smisleno i bezbedno. Dobro znaju gde mogu dobiti potrebne informacije radi donošenja bitnih odluka! Svakako ne kod samog proizvođaća koji živi I radi u jednom izolovanom sistemu! Takođe danas je nezaobilazni segment donošenja odluke o nabavci aviona iz inostranstva tzv “Evaluacija aviona“, koju radi sertifikovani pojedinci (TP i/ili FTE) prema standardnim programima prilagođenim kategoriji/nameni aviona. Ništa se danas više ne prepušta slučaju ili praznim obećanjima u razvijenom svetu.
Držeći baš ovu vrstu obuke u jednoj stranoj Školi probnih pilota primoram sam da to (i još neke slične kuriozitete!) spominjem u rubrici “verovali ili ne“, a sve u cilju da se toliko nerazumevanje zahteva standarda i praktične primene metoda opitovanja sutra bar njima neće desiti! Mi smo već dokazano imuni na ovakve stvari pa nam trenutno i sada nema pomoći! Možda mi mislimo da sve ovo i nije tako bitno i važno te da avion prodaje sam izgled i skladnost linija i umešnost slaganja boja, a ne uspešnost namenskih misija i bezbednost letenja unutar jasno definisane anvelope letenja i pravilno određenog načina korišćenja. U radovima koje uspešno objavljuju naši eminentni stručnjaci a tiču se ispitivanja kovita, previše često mogu primetiti banalizaciju toka i načina ispitivanja, a u preporukama i zaključcima neretko čak i potpuno pogrešne metode i načine komandovanja za uspešan prekid kovita !? Tako se, recimo u jednom radu baziranom na dosadašnjem iskustvu u ispitivanju kovita u našem Opitnom Centru navodi pogrešan način komandovanja prekida, koji po difoltu u teorijskim razmatranjima u stručnoj literaturi doprinosi povećanju napadnih uglova u kovitu, povećanju zakašnjenja u vađenju i čak, u krajnjem, prouzrokuje prelazak u pljoštimićni kovit! Naprosto momci pri razmatranju nekih uticaja nisu uzeli u obzir standardni raspored masa koji krasi ovu kategoriju vazduhoplova! A to su ipak osnovni postulati ove teme. U pokušaju uticaja na izmenu već objavljenog rada skrenuta je pažnja uredništvu časopisa Tehnika koji je u izdanju Vol.70, br 5 na stranama 798 do 803 objavilo Iskustvo u ispitivanju kovita na domačim mlaznim i klipnim avionima kod nas.
Rad obiluje nizom proizvoljnosti, nepotpunih, netačnih zaključaka i pogrešnih uputstava, koje svakako mogu negativno da se odraze na bezbednost u slučaju primene istih. Povrh svega korišćeni su rezultati mojih ličnih ispitivanja i analiza, ali uz nedovoljno poznavanje problematike ove vrste opitovanja i zahteva MIL i FAR standarda, tehnika i načina ispitivanja, tako istrgnuti iz konteksta dobili su, u nekim delovima i potpuno pogrešan karakter i smisao! Ne bi imao ništa protiv ukoliko bi rad bio dobar i sem informativnog iznošenja sadržaja ispitivanja kovita na avionima imao smisao kome zapravo pretenduje. No to ipak nije bila namera autora. Rad tako vrlo ubedljivo predstavlja nivo naših stručnih dostignuća na polju opitovanja graničnih režima i otuda i ne može da nas čudi (bar ne mene!) gubitak aviona Lasta 95 ev.broj 54201 sa gubitkom opitnog pilota na obuci za zvanje OP. Takođe to oslikava sporost i nedoslednost ispitivanja, neprincipijelnost u primeni “Protokola ispitivanja“ i “Hazard assessment“ procedure koji treba u korak da prati ama baš svaku fazu opitovanja. Krajnji rezultati ovakvih ispitivanja i ne mogu da budu bolji, a svakako ne doprinose bezbednosti korišćenja gotovog proizvoda niti u krajnjem značajniji nastup na stranom tržištu.
Ovako se u svetu ova vrsta obuke i opitovanja nikada nije radila! Ako tome pridodamo i neke “manje problemčiće″ sa statičkom i dinamičkom stabilnošću aviona, postignutom vrlo neobičnom “harmonijom komandi“, položajem težišta (centražom) i slično možemo da otvorimo pandorinu kutiju i raspravama ovoga tipa neće nikada biti kraja! Projektant čak nije predvideo da prosećna težina našeg pilota sa Softy padobranom, kacigom i pilotskim čizmama nije 85 kg (već
i preko 100 kg), te je tako obezbedio da se gro letova avionom sa dva člana posade obavlja sa položajem težišta vrlo blizu neutralne tačke. Vrlo mala rezerva uzdužne stabilnosti tako već zadire u propisivanje nekih novih ograničenja upotrebe aviona. No, nećemo o tim sitnim problemčićima koje stalno prate značajnije pojavljivanje malih lasti na našem nebu.
Nemili događaj koji se desio 2012.godine je u krajnjem i ograničio domete i svaki budući razvoj našeg novog školskog aviona za obuku borbenih pilota u cilju nastupa na uređenom stranom tržištu, koji poštuje izvršenje Sertifikacije kao uslov za odobrenje korišćenja vazduhoplova u sopstvenom (kontrolisanom) vazdušnom prostoru. On je trebao biti zadnja opomena da se krene nekim drugim putem i da se pravilna edukacija usko stručnog kadra iz oblasti projektovanja i opitovanja dovede na značajnije viši nivo! Ukoliko želimo nastavak razvoja vazduhoplovne industrije naravno! Indikativan je takođe i pokušaj mlade Sove da se vine do visina gde može nekako prigrabiti EASA tip sertifikat takođe je interesantna sama za sebe. Koncepcija bazirana na FAR standardima, a opitovana u našoj sopstvenoj režiji to ne može postići, jer to nije mogla da postigne ni prethodna Utva 75. A bez toga danas nije moguće prodati avion van granica zemlje i koristiti na teritoriji koju u potpunosti pokriva uređena vazduhoplovna regulativa.
Ovde zapravo i leže odgovori na pitanje zašto Laste još uvek lete nisko i polako.. Ponekad skoro nečujno! Da nepotrebno ne privuku preveliku pažnju! Mada se iznad obližnjeg vojnog aerodroma sporadično čuje i prodorniji zvuk motora nalik onom koji proizvode brži avioni sa jaćim turboprop motorom… Valjda da nas podseti da pored Lasti u obrušavanju na našem nebu treba uskoro očekivati i opasnije ptice grabljivice – Kobce! Da li neprimetno nastupaju nova i samim tim bolja vremena u razvoju naše vazduhoplovne industrije ili su stvari konačno same od sebe krenule tokovima kao na razvijenom zapadu!? Lično nisam pesimista u tom pogledu…
Praksa u svetu stalno i iznova potvrđuje ozbiljnost i složenost ovakvih vrlo odgovornih procesa, koji moraju da se završe pre bilokakvog razmišljanja o serijskoj proizvodnji i puštanja aviona na upotrebu krajnjim korisnicima. Ovde se u krajnjem radi samo o tome da li hoćemo ili nećemo da vidimo krutu realnost na vreme ili očekujemo da će samo činjenje i vođenje aktivnosti na polju raznovrsnih manje ili više složenih ispitivanja, biti dovoljno da vazduhoplovni milje Srbije bude zadovoljan i miran u fazi meditiranja nakon velikih i u svetu zapaženih uspeha na razvoju vazduhoplovne industrije u ne tako davnoj prošlosti. U prošlosti koje se sa setom i nekom unutrašnjom toplinom rado sećamo!
Nemoguće je na konstrukciju stare Laste samo dodati jaći motor i više podvesnih tačaka ispod krila. Nema podataka da je to ikome u svetu do sada uspelo bez značajnijih intervencija na obezbeđenju zahteva stabilnosti i upravljivosti, ali i izvršenja dugotrajnih, kompleksnih i (pre)skupih ponovljenih razvojnih i sertifikacionih ispitivanja!
Miran san ili neizvesna budućnost?!
https://www.facebook.com/groups/Grupa.za.YU.vazduh.....708280750/
|
