|
Iz nekog od starih brojeva Aeromagazina, pisao magistar Andrija Ekmedžić, deo iz teksta o Eclipse 500 o FRIKCIONOM ZAVARIVANJU:
Osim završne montaže i opremanja aviona, centar u Albukerkiju bi trebalo da zadrži jedan ključni proizvodni proces - frikciono zavarivanje legura aluminijuma. Ovaj proces je ono, što bi trebalo da donese dodatne uštede u proizvodnji i ubrza izradu aviona, a razvijan je od strane instituta za zavarivanje iz Londona, čiji je patent za upotrebu u avijaciji kupila firma >>Eclipse<<. Ova nova tehnologija udara u samu srž relativno visoke cene izrade avionskih struktura u poredenju sa automobilskim. Do sada je većina avionskih delova od aluminijuma spajana postupkom zakivanja ili spajanja vijcima. Iako su ovi postupci znatno ubrzani uvodenjem s1epih zakivaka i vijaka (Hi-Loc, Hi-Shear, Lock-Bolt, AGS, Cherry Max, itd.), ipak je ovo ostala preov1ađujuća ručna tehnologija, koja na Zapadu zahteva preskupi ljudski rad. Tek se poneka montažna linija, kakva je npr. za velike putničke avione, mogla pohvaliti automatskim postrojenjima za zakivanje, gde sama postrojenja koštaju milione dolara. Frikciono zavarivanje ubacuje drugi princip automobilske izrade - automatizaciju spajanja sklopova. Ako je to problem, može se postaviti pitanje - zašto se do sada zavarivanje nije koristilo u avio-proizvodnji? Razlog je to, što zavarivanje konvencionalnim metodama dovodi do lokalnog gubitka svojstva legure u oblasti vara. Razlika procesa frikcionog zavarivanja u odnosu na konvencionalne je u tome, što se glavni materijal ne dovodi do tačke topljenja, pa prema tome nema strukturne izmene samog materijala. Za razliku od zakivanja, kojim se stvara tačkasti spoj, ovde se spoj dobija kao kontinualna linija. Tvrdi se, da ovi spojevi u proseku imaju duplo veću čvrstoću od postojećih zakivenih spojeva. Ovi spojevi mogu da izdr od 60.000 do 180.000 hiljada zamornih ciklusa, zavisno od lagura u spoju. Do sada se u avijaciji ovaj proces koristio samo za izradu nekih delova Spejs šatla. Kao zanimljiv statistički podatak ostaje, dana ovom avionu ima oko 135 metara dužine frikcionog vara! Trenutno se na avionu zavaruju delovi krila i trupa i tako se eliminiše oko 60% zakivaka, a plan je, da se procenat povećana 80%. Testiranje cilindra, prečnika identičnog trupu aviona Eclipse 500, dovelo je do takvih rezultata, da frikcioni varovi na trupu izdrže čak 460.000 zamornih cikiusa ili oko 23 procenjena životna veka aviona!
Za razliku od većine novih avio-projekata, naročito u industriji putničkih aviona, gde je imperativ uvodenje kompozitnih materijala (primeri su Air-bus A380 i Boeing 7E7 Dreamliner), Eclipse 500je skoro potpuno metalni, aluminijumski avion. Zašto? Raziog je u tome, što su tehnologije proizvodnje delova i sklopova od aluminijuma toliko dobro savladane, da je cena izrade takvih elemenata mnogo niža. Kada se tome doda i cena održavanja ovakvih aviona, odgovor je jasan - za masovnu proiz vodnju aviona rešenje je metal, tj. aluminijum.
*****************************************************************
Da li neko zna više o ovome, npr. kolika bi bila cena da se ovo kupi i koristi? Naravno u proizvodnji Laste, G-4......
|
Tu je verovatno politika umešala prste.
