offline
- Pridružio: 04 Dec 2014
- Poruke: 87
|
ltcolonel ::Napisano: 10 Sep 2015 18:24
Sokole upravo sve što se naveo o agilnosti F-22 je na časnu reč probnih pilota i USAF-a i bez ikakvog dijagrama ili bilo kakvih numeričkih podataka jer ponavljam dijagram koji si dao kao dokaz nema nikakve veze sa agilnošću. Gde su ti drugi numerički podaci koji bi potkrepili tvoju tvrdnju. Zači samo reč probnih pilota i USAF zvaničnika.
ltcolonel druze, ne znam da li si u stanju da sagledas koliki je paradoks to sto ti pises.
Ako nisi u stanju to da sagledas, necu ti uzeti za zlo, svi mi imamo odredjena ogranicenja i limite, ali ako jesi onda imas veliki problem.
Obecao sam ti da cu disecirati svaku tvoju rec i zato ti opet i pisem, u suprotnom bi odavno digao ruke, ali ako ovako nastavis izgleda da cu morati da prekrsim obecanje.
Postavio sam dva oficijalna grafikona kao i oficijalne izjave pilota koji imaju nebrojene sate leta na F-22, a ti si upravo taj koji si "na casnu rec" cuo/zeleo da cujes tako/procitao/interpretirao ili sta vec to o cemu govoris i upravo si ti taj koji nije postavio ni jedan jedini link ili bilo kakvu realnu informaciju vezanu za konkretnu stvar o kojoj diskutujemo.
Moram jos jednom da te citiram za svaki slucaj, ako neko nije razumeo o kom paradoksu pricam:
Citat:Sokole upravo sve što se naveo o agilnosti F-22 je na časnu reč probnih pilota i USAF-a i bez ikakvog dijagrama ili bilo kakvih numeričkih podataka. . .
I onda ide biser izjava:
Citat:. . .jer ponavljam dijagram koji si dao kao dokaz nema nikakve veze sa agilnošću.
Secas se ove slicice?
Kada avion ne bi bio u mogucnosti da se pomera po ove tri ose, kretao bi se samo pravolinijski.
Odziv na komande se vrsi samo po ove tri ose.
Brzina odziva se meri u stepenima po sekundi.
Zasto sve ovo pricam?
Jer si ti prijatelju moj ovo izjavio:
Citat:"F-22 ima vrlo lošu aerodinamiku za dog fajt i zato je i dobio TVC. Bez njega bi i on bio leteća cigla. Međutim, pošto mu je aerodinamika loša on je dosta trom avion tj dosta sporo reaguje na komande."
Po kojim to osama avion reaguje na komande?
Pa po ove tri ose sa slicice!
Skrenuo sam paznju da je pokretljivost po pravcu (yaw axis) manje bitna za konvencionalan deo letne anvelope pa se na njega nisam ni koncentrisao.
Dakle, ostaje nam pitch axis i roll axis.
E vidis, to je razlog zasto sam postavio dijagram za roll axis i zasto sam dao navode pilota za pitch axis.
Jer si ti tvrdio sledece: "pošto mu je aerodinamika loša on je dosta trom avion tj dosta sporo reaguje na komande."
Sto je naravno dijametralno suprotno od OFICIJALNIH informacija!
A ti sada pokusavas da koristis izraz agilnost kako bi napravio diverziju, odnosno tvrdis da taj dijagram i izjave pilota nemaju nikakve veze sa agilnoscu.
Agilnost definise skup vise parametara, ali konkretno za nasu diskusiju (odziv na komande/brzine rotacija) to sto sam postavio su upravo parametri koji definisu brzinu reakcije na komande pilota, odnosno brzinu rotacije po te dve ravni.
Ako nekome ovo nije jasno neka se okrene oko sebe i nek pogleda da li se nalazi u prostorijama "Laze Lazarevica" umotan u belu kosulju!
Ako je to slucaj, onda nema razloga za brigu, na pravom ste mestu i imate pravo da vam nista ne bude jasno 
Evo jos nekih zvanicnih izjava pilota koje sam nasao:
Citat:Thrust-vectoring is often thought of in terms of the classic 'dogfight' where one aircraft is trying to out-turn his opponent at ever decreasing airspeeds. Whether a pilot should ever engage in these slow speed fights is a matter that is hotly debated within the fighter pilot community. Certainly, there is general agreement that it is best to not get slow - ever. With the advent of the helmet mounted sight, 4th generation heat seeking, off-boresight missiles the slow dogfight becomes even more dangerous. 'To slow or not to slow' are questions of tactics and best left to the expert fighter pilots of the future. The F-22's thrust-vectoring can provide remarkable nose pointing agility should the fighter pilot choose to use it. What is not widely known is that thrust-vectoring plays a big role in high speed, supersonic maneuvering. All aircraft experience a loss of control effectiveness at supersonic speeds. To generate the same maneuver supersonically as subsonically, the controls must be deflected further. This, in turn, results in a big increase in supersonic trim drag and a subsequent loss in acceleration and turn performance. The F-22 offsets this trim drag, not with the horizontal tails, which is the classic approach, but with the thrust vectoring. With a negligible change in forward thrust, the F-22 continues to have relatively low drag at supersonic maneuvering speed. . But drag is only part of the advantage gained from thrust vectoring. By using the thrust vector for pitch control during maneuvers the horizontal tails are free to be used to roll the airplane during the slow speed fight. This significantly increases roll performance and, in turn, point-and-shoot capability. This is one of the areas that really jumps out to us when we fly with the F-16 and F-15. The turn capability of the F-22 at high altitudes and high speeds is markedly superior to these older generation aircraft. I would hate to face a Raptor in a dogfight under these conditions.
Handling qualities refers to how hard the pilot has to work to accomplish a task. An airplane can be a great performer but, if the pilot is sweating bullets just to keep it upright and under control, it isn't a particularly usable machine. We formalized the desired handling qualities of the F-22 with the engineers early in the design process by defining 'carefree abandon' flying qualities. This meant that the pilot could do anything with the stick and rudder as well as the throttles with the assurance that he would never overstress the structure and break it; that he would never lose control of the airplane, or that he would never have his engines 'backfire'. Many hundreds of simulator and engine wind tunnel tests resulted in an airplane that today meets those expectations. The importance of 'carefree abandon' flying qualities is that it makes flying second nature and frees the pilot to concentrate on being the wiley tactician that the human being is so adept at.
The handling qualities are actually better than a light aircraft since we have an active control system that damps out unwanted disturbances to the flight path. Where a Cessna bounces in turbulence the Raptor rides smoothly. The sensation in the cockpit is of a more direct connection to the airplane - a very solid link between man and machine. Quantitatively, the F-22 is well damped in all axes (the technical term is 'heavily damped'). Since the Raptor is also an unstable airplane it requires very little control deflection to start it moving in a new direction. The combination of unstable airframe with a digital, fly-by-wire flight control system gives a cat-like quickness but very predictable and pleasant flying qualities.
The flight control computers coordinate roll maneuvers to eliminate adverse yaw so that rolls are executed with lateral stick inputs with 'feet-on-the-floor'. Fly-by-wire is one of those technologies that is totally transparent to the pilot. It is only when you go back to an un-augmented airplane (such as your Cessna 150) or less sophisticated flight control systems such as the F-15 that you realize how much improvement you gain from a computer controlled system. As an example, the F-15 pilot can overstress or over-G his airplane, particularly in the transonic region. As a result, the Eagle pilot must constantly be alert to rapid aft stick inputs as he accelerates in a fight. One careless input in an air-to-air fight and you can overstress the Eagle. It has been done and continues to be a problem. As a result, the Eagle driver cannot be quite as aggressive with his flying at all times for fear of over-G. The F-16 pilot is a little better off but his flight control system does not protect him from over-G while rolling so he must also temper his aggressiveness in a fight. The F-22 pilot has no such concerns. Aside from diving the airplane directly into the ground, the Raptor pilot can 'yank and bank' to his heart's content without fear of over-G, loss of control or otherwise 'hurting' the jet. This makes for one aggressive fighter pilot in a fight and makes the F-22 a lethal opponent.
Ne sumnjam da je sve ovo sto je navedeno apsolutno beznacajno za tebe i tebi slicne jer naravno, pilot laze i mi moramo da mu verujemo na rec sto naravno mi ne zelimo.
I to je ok, nikome ne treba slepo verovati, ali tu ima par zackoljica.
Prva stvar se odnosi na fizicke zakone koji podrzavaju ovo gore navedeno.
Onaj ko zna kako funkcionise moderni FCS u sadejstvu sa TVC je upoznat sa time da se njegova efikasnost ogleda upravo u tome sto je u stanju da pruzi avionu pokretljivost/upravljivost i brzi odziv na komande u podrucju letne anvelope gde klasicne komandne povrsine gube efikasnost.
To je supersonicna oblast brzina, oblast brzina ispod "corner velocity" odnosno oblast nizih i vrlo niskih brzina, oblast srednjih i vecih napadnih uglova, post stall oblast i oblast velikih visina.
Kada konkretno pricamo o odzivu na komande i brzini rotacije po sve tri ravni, ovo je poprilicno sirok spektar letne anvelope stoga su nam i oni grafikoni koje sam postavio poprilicno dovoljni da bi stekli predstavu o kojoj prednosti se tu radi.
Upravo ono o cemu pilot prica i o cemu ja baljezgam vec danima!
Druga zackoljica se odnosi na to da se izjave pilota podudaraju sa grafikonima koje sam postavio.
Sledeca zackoljica se odnosi na "soft stop" opciju koja je ugradjena u pilotsku palicu. Da F-22 nema oko dva puta brzi "pitch rate" od F-16 kao sto piloti tvrde (i kao sto moze nedvosmisleno da se vidi na aero mitinzima) i da ne reaguje tako brzo po toj ravni, ne bi ni bilo potrebe za tom opcijom koja ogranicava pilota da nesmotreno povlaci palicu na sebe (ta nesmotrenost se ne ogleda u tome da ce pilot izgubiti kontrolu nad avionom, vec da ce tako brz odziv i velika brzina propinjanja dovesti do toga da avion naglo izgubi energiju usled brzog povecanja napadnog ugla sto nije uvek pozeljno).
Citat:Pošto tvrdiš da Indusi iznose američke stavove pa ti Sokole izađi na videlo sa tim američkim stavovima jel to toliko teško il o američkim stavovima iznosiš podatke iz druge ruke. Zašto nam daješ ono šta pišu student i docent jednog od desetine fakulteta u Mumbaju (Bombaju) i njihovo prepričavanje američkih stavova.
Kao sto rekoh, ovo je toliko nebitno, dosadno i zamarajuce da vec postaje, ne smesno nego tuzno.
A razlog je prost, sto bi se smarao da tebi ispisujem celu stranicu definicija o agilnosti kada su to ljudi uradili za mene, i nisu dali samo jednu definiciju, vec nekoliko iz razlicitih oficijalnih izvora i sve su na jednom mestu za koji je potreban samo jedan link.
Je li ovo bilo dovoljno jasno objasnjenje ili cemo da nastavimo pricu o terminu agilnosti?
Ako hoces, otvori temu o agilnosti pa cemo tamo "trubiti" do mile volje, ovde to nije potrebno jer su sa moje strane za oblast o kojoj se raspravlja date sve neophode definicije.
Citat:Pošto ovde neki pametnjakovići tvrde da ja pišem napamet da bi ja i ti nastavili diskusiji daj mi sledeće dijagrame za F-22 (ja ih nemam a verujem da ih niko ni nema izvan USAF)
Zavisnost koeficijenta sila uzgona aviona od Mahovog broja
Zavisnost rezerve uzdužne statičke stabilnosti po opterećenju od Ma broja leta
Zavisnost koeficijenta uzdužnog momenta my od koeficijenta sile uzgona Cz
Zavisnost uglova otklona stabilizatora u pravolinijskom letu (nz 1) od mahovog broja
Zavisnost veličina pomeranja komandi palice potrebnih za promenu opterećenja za jed. od Ma leta
Zavisnost odnosa ugaonih brzina nagiba i zanošenja (šetanja) od instrumentalne brzine leta pri impulzivnim otklonima kormila pravca
Zavisnost koeficijenta sile uzgona od napadnog ugla
Zavisnost gubitka visine pri vadjenju iz poniranja od brzine početka vadjenja, ugla poniranja i opterećenja
Zavisnost brzine početka vadjenja iz propinjanja od ugla propinjanja i režima rada motora
A ovo je biser nad biserima 
U prevodu bi to bilo najslicnije ovome:
Recimo pricamo o ubrzanjima i ti dobijes naprimer podatak (naravno na dijagramu) da odredjeni auto ubrzava do stotke za cetiri sekunde i ti kazes da to nista ne znaci dok ti nedam informaciju pod kojim su uglom postavljenje svecice i koliko varnica u sekundi bacaju, pod kojim je uglom postavljen menjac u odnosu na naslon za lakat itd 
Citat:Dakle, dok ne vidim te takve dijagrame neću da nastavljam ovakvu diskusiju.
Ako te interesuju svecice pitaj majstora da ti rasklopi ceo motor
Citat:Ne slažem se sa svime ali ako hoćete detaljne analize
defenseissues.wordpress.com/2012/12/01/is-.....-aircraft/
google.rs/url?sa=t&rct=j&q=&am.....HXN54ntN0Q
A ovo je bas interesantno.
Prvo, postavio si tekst koji u dobrom delu opovrgava ono sto si ti rekao. Ja barem ne bi postavljao takve linkove ako hocu da ostanem u pravu.
Evo primera:
Citat:Some claim that F-22 is the most maneuverable and agile fighter aircraft out there, due to the thrust vectoring. That claim, however, is false.
To execute a turn, aircraft requires lift to pull it around the turn. Even civilian jets make sharper turns this way, by banking
Evo sada tvoje tvrdnje:
Citat:F-22 ima vrlo lošu aerodinamiku za dog fajt i zato je i dobio TVC. Bez njega bi i on bio leteća cigla.
Nadam se da nije tesko uociti razliku?
Evo recimo sta sam ja tvrdio:
Citat:I jos jednom cu ponoviti, ubrzanje, penjanje, maksimalne vrednosti ustaljenih i neustaljenih zaokreta, odnosno "energy maneuverability" (EM) se ne moze popraviti koristenjem TVC sto se takodje kosi sa ovom tvojom konstatacijom
Drugo, analiza nije detaljna i ima dosta spekulacija zasnovanih na nedovoljnom broju parametara sto pokazuje da autor bas i nije neki strucnjak.
Dacu jedan primer:
Citat:With standard loadout of 50% fuel, 2 Sidewinder, 4 AMRAAM, F-22 has wing loading of 313,5 kg/m2 and thrust-to-weight ratio of 1,29. For comparision, with same loadout, Eurofighter Typhoon has wing loading of 284 kg/m2 and thrust-to-weight ratio of 1,28; Dassault Rafale’s values are 276 kg/m2 and 1,22. Su-27s values are 324 kg/m2 and 1,24. Thus, F-22 is inferior in wing loading to both Eurocanards, and has only slightly superior thrust-to-weight ratio compared to Typhoon. It is also only slightly superior to the Su-27 in wing loading, and somewhat more in thrust-to-weight ratio.
As such, it has slightly better turn rates than Su-27, and worse turn rates than Eurocanards. Its large weight will make it more difficult to F-22 to make transit from one turn to another, and its thrust vectoring will, if used, cause major energy losses. More about that later.
On zasniva svoje zakljucke samo na osnovu wing loading i thrust-to-weight ratio sto je apsolutno nedovoljno. Recimo, F-15 ima bolji wing loading i thrust-to-weight ratio od Su-27 ali bez obzira na to on ima losije maksimalne vrednosti ustaljenih i neustaljenih zaokreta.
Zasto je to tako?
Pa zato sto Su-27 ima veci maksimalni koeficijent uzgona i zato sto ima bolji lift to drag ratio (generise vecu kolicinu uzgona a da pri tome ima manji koeficijent otpora vazduha).
Ima tu jos dosta nebuloza koje bi mi oduzele mnogo vremena za analizu, ali rezime je sledeci.
Postavljas linkove koji sadrze informacije koje se kose sa onim sto ti zastupas i pritom tvrdis da je to detaljnja analiza (sto se za ovaj tekst to sigurno ne moze reci).
E sad, ajmo ovako!
Kazi ti meni gde si ti procitao ili cuo za ovo sto tvrdis:
Citat:"F-22 ima vrlo lošu aerodinamiku za dog fajt i zato je i dobio TVC. Bez njega bi i on bio leteća cigla. Međutim, pošto mu je aerodinamika loša on je dosta trom avion tj dosta sporo reaguje na komande."
Daj nam tacan link za to, reci nam koji je to strani pilot leteo na F-22 kako bi mogao da tvrdi da sporo reaguje na komande (jer ne postoji drugi nacin da se to sazna), kazi nam iz kog vazduhoplovstva je taj pilot, gde je rekao da je F-22 leteca cigla bez TVC i da ima losu aerodinamiku i zasto to misli.
Bez tekstova i linkova necmo vise da pricamo. Mislim da je to fer
|
