|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 26 Nov 2021 12:35
|
offline
- Pridružio: 14 Mar 2017
- Poruke: 31
|
Mala pomoć,!negde na ovom forumu ima slika 3 aviona Mig-21 sa ciradom, onako olinjali, i tu je dvosed verovatno 16182, sa puno detalja, dobra osnova za maketu, u tom stanju, možda neko od članova foruma, može da mi pomogne, da je ponovo pronađem, unapred zahvalan i pozdarav
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 08 Dec 2021 23:47
|
offline
- gavrilon
- Počasni građanin
- Pridružio: 02 Nov 2010
- Poruke: 939
|
- 12Ovo se svidja korisnicima: ssekir75, mushroom, Toni, HrcAk47, aleksmajstor, Milos1977, tomigun, zixo, randja26, sasans23, Mercury, Vl veliki
Registruj se da bi pohvalio/la poruku!
Evo da napišem malo i o MiG-21 kod Čehoslovaka.
Prvo ovaj avion je tamo negde od druge polovine 1960-ih bio mašina koju su morali da prođu svi piloti lovačke i lovačko-bombarderske avijacije (da bi dobili "nadzvučna krila")...Radilo se naravno o varijanti MiG-21F-13 koja je služila u 1.školskom vazduhoplovnom puku u Brnu (kasnije u Prerovu, naravno pre toga bi se odleteo i deo obuke na L-29 u Košicama a od sredine 1970-ih i na L-39).
S obzirom da su Čehoslovačkoj od velikog brata iz Moskve početkom 1960-te nametnute totalno sumanute (u odnosu na veličnu zemlje i to šta je traženo od ostalih članica VU u to vreme) kvote (koliko čega mora da ima, pa i lovačkih aviona), ista je de facto bila prisiljena da otkupi licencu za MiG-21F-13 i u periodu 1963-1972 licencno proizvela 195 aviona ove verzije u čuvenoj fabrici AERO Vodochody.Nažalost ovaj tip je u trenutku kada je njegova proizvodnja u AERU završena (juna 1972) bio prilično zastareo (za bilo kakvu ozbiljniju borbenu upotrebu) te je isti korišćen u 1. školskom puku u većem broju, dok je u borbenim jedinicama on korišćen za popunjavanje treće "trenažno-štabne" eskadrile gde su leteli piloti tek pristigli sa akademije kao i piloti iz štaba puka (za razliku od druge dve "interventne" eskadrile koje su bile prenaoružane modernijim tipovima PF/PFM/MA/MF ova treća eskadrila u 80-im godinama nije bila u sistemu dežurstva, tj. kod nje je akcenat bio za što brže osposobljavanje mladih pilota radi njihovog uvođenja u dežurstvo tj. prelaska u borbene eskadrile puka).
Elem piloti u ČSSR su mogli izabrati dva puta (da bi se upisala bilo koja od ove 2 varijante pored medicinskih uslova bio je potrebno i četvorogodišnje srednjoškolsko obrazovanje, nekima to možda deluje smešno, ali recimo momci koji su završili 3-godišnju školu za avio mehaničara i naknadno poželeli da se oprobaju u pilotskom pozivu, morali su da polože razliku tj. odrade maturu da bi stekli pravo da se prijave).
Prva opcija je bila:
Visoka pilotska škola u Košicama
školovanje 3 godine
- prva godina čisto teoretska, do sredine 1970-ih je ova godina bila "čistilište" gde profesori nisu imali "milosti" tj. prolazili su samo oni koji ispune ono što se traži, od sredine 1970-ih je uveden sistem "kvota" (jer se nekome od glavešina učinilo da mnogo kandidata otpadne u odnosu na početni broj) pa su kriterijumi mic po mic totalno srozani)
- druga i treća letenje i to sa 325h naleta za te dve godine.Kandidat bi završio akademiju sa I kategorijom za L-29 tj. oko 250h naleta (osposobljen sa borbena dejstva u svim meteo uslovima danju i noću i recimo plus minu III ili IV kategorijom za MiG-21 70-80h (osposobljen sa bd u povoljnim meteo uslovima danju).
Ostatak obuke pilot bi završio po dolasku u puk u već pomenutoj 3.trenažnoj eskadrili puka.
Druga opcija je bio eksperiment iz druge polovine 1960-ih koji je trajao tamo negde do 1977/8 (jedno 5-6 klasa je školovano po ovom programu) tj. Vojna (tehnička) akademija Antonina Zapotockog u Brnu sa mešovitim programom koji je uključivao 7 semestara čiste teorije (kao na smeru za klasičnog vazduhoplovnog inžinjera), 4 semestra letenja i poslednji 12 semestar u 6. godini školovanja je bilo priprema diplomskog i polaganje državnog ispita pred komisijom....Ako je 1 godina na višoj pilotskoj školi bila "teška", ovih 7 semestara u Brnu su bili čista "giljotina" .Letačka obuka je bila u manjem obimu nego kod Košicke verzije (190h na L-29 i do 50h na MiG-21)...s druge apsolventi su nakon završetka ove "akade" dobijali zvanje diplomiranog vazduhoplovnog inžinjera (današnji ekvivalent mastera) ali istovremeno i zvanje pilota nadzvučne avijacije.
Ljudi sa ovim pedigreom (a obično bi po 10-ak kandidata godišnje završilo ovaj duplo duži put školovanja) su kasnije bili odličan izvor za "probne pilote" koji su vršili probne letove aviona nakon remonta ili opravki u pukovima, ili za opitne pilote u AERU itd pošto su pored klasičnog letačkog zanata imali i dobar "pregled" u vezi samog aviona, njihovih sistema, agregata itd itd...
Nalet u jedinici nakon akademije je bio sledeci:
odmah po dolasku u puk tj. nakon raspoređivanja u treću trenažnu eskadrilu pilot bi imao planiran nalet od 90-100h dok ne dostigne bar II kategoriju borbene osposobljenosti (ume da leti u svim meteo uslovima danju i noću i sposoban je da deluje danju u povoljnim i složenim meteo uslovima a nocu samo u povoljnim meteo uslovima) i može da uđe u sistem dežurstva.
onog trenutka kada isti pređe iz trenažne u neku od 2 borbene eskadrile puka (koje daju dežurstvo) taj nalet bi pao na 65-75h (pošto je tu bilo i puno dana dežurstava)....stariji piloti (instruktori tj NL) bi pored ovih 65-75h imali još 30-40 sati na sparci...
Inače u Čehoslovačkoj je recimo samo 30-40% pilota koji su naleteli I kategoriju na MIG-21 slato na kurseve bliske vazdušne borbe (ostali su uvežbavali samo presretanja ali ne i intenzivne "dogfight" scenarije) itd....recimo da je taj kurs (tog tipa, i to po prepisanom i usavršenom istočno-nemačkom programu bio obavezan za sve pilote MiG-21 u SFRJ tamo negde od kraja 1970-ih tj. kada su počeli da dolaze Bisevi).Kod Čehoslovaka je na novijim tipovima to povećano da su kod 23-jke bar 3/4 pilota prolazile kurs bliske vazdušne borbe a kod 29-ke svi do jednoga....
Što se tiče dežurstva ono je bilo po 6h smena (po 4 pilota u visinskim "odelima" u pripravnosti), a naravno postojale su i kako to Česi vole da kažu "šibicove" norme (veoma kratke, opet nametnute od velikog brata) u kom roku u slučaju davanja uzbune treba jedna eskadrila da bude sprema u kom druga itd itd....De facto Sovjetima je bilo bitno da u prvom momentu što veći broj čeških aviona poleti i u prvi mah uspori što više napadača (dok se oni sami ne konsoliduju i dovuku pojačanja)...za drugo tj. nešto dugoročnije nakon toga Čehoslovaci im nisu ni trebali (niti su na njih računali)...
Plan letenja je bio sledeći (po ciklusima od 4 dana i tako u krug) :
- predletna priprema za 2 letačka dana (jedan dan)
- 2 letačka dana
- četvrti dan, održavanje tehnike, administrativni poslovi itd itd i onda od početka sve u krug
Sveukupno negde oko 160-170 letačkih dana godišnje (po 7h smena)
|
|
|
|
|
|
