offline
- Pridružio: 23 Okt 2010
- Poruke: 1267
|
MarkoFTE ::
Cao cao, upravo stigoh iz kafane al ajde da nastavimo svejedno 
Cao cao 
Citat:Evo ovako jednostavno receno sto se tice RCSa, nacin izrade i kvalitet oplate aviona ne ide u prilog proizvodjacevoj tvrdnji. Mozda avion ima najveci procenat kompozitnih materijala u ruskom inventaru ali to je i dalje 16% celog aviona i drugo to je i dalje uglavnom sekundarna struktura kao na primer poklopci, maske, obloge, eventualno komanddne povrsine na kormilu pravca i eleronima itd. Steltno oblikovanje u vidu nazubljenih ivica na radomu ili izlaznim ivicama je zasigurno u senci onoga sto se desava na spojevima gde imas zazore i nepravilne ivice. Nadam se da smo zavrsili temu o RCSu...... Ne znaci da sam ja u pravu ali ne znaci ni da si ti u pravu, to treba da pokazu testovi, vrlo prosto, nista zdrav za gotovo.
Veruj mi, ja sam odavno zavrsio sa takvim temama.
Ti naravno imas pravo (zasnovano na inspekciji fotografija nekih prototipova) da tvrdis sta zelis mada ja vise volim da uvazim oficijalne izjave proizvodjaca koji je imao mogucnost da testira avion u "anechoic" komorama i zvanicne izjave kupca (Indija) koji je za 2500 sati naleta mogao da testira sve sto se testirati moze. Izjave im se poklapaju
Citat:U vezi indukovanog otpora, ja u klin ti u plocu...
To sto ti pricas je uopstena teorija, to niko ne spori, ali hajde da primenimo tu teoriju na krilo 35tice u odnosu na bazno krilo:
Ah da, slikice sa golf lopticom su za drugu godinu fakulteta i aerodinamiku 1, nadam se da smo to odavno prevazisli...
Ne znam da li smo to prevazisli iz prostog razloga jer kad neko daje izjave tipa. . .
"takodje znamo da je povrsina krila povecana, sto hoce generisati i vise uzgona ali ce takodje i generisati jako puno indukovanog otpora, ceonog, parazitskog, odnosno povecace brzinu gubitka energije u zaokretu. . ."
. . .mislim da je umesno postaviti grafikone koji se odnose na bazne stvari.
Ovde se radi o klasicnoj generalizaciji koja nije tacna iz prostog zazloga sto je nacin na koji se povecava neka povrsina vrlo bitan za dalju promenu aerodinamickih svojstva krila. Ti si, moram da kazem krajne amaterski, takvom krilu koje je podleglo odredjenim modifikacijama, nabacio svaki moguci vid otpora.
Naprimer, ako je povecanjem povrsine krila doslo do povecanja vitkosti krila docice i do smanjenja indukovanog otpora, ali ako je povecanjem povrsine doslo do smanjenja vitkosti krila docice do smanjenja parazitskog otpora. Prosto, sve je stvar kompromisa, ali ti si sve to ubacio pod jedan kos.
Citat:Parasitic drag: While high aspect wings create less induced drag, they have greater parasitic drag, (drag due to shape, frontal area, and surface friction). This is because, for an equal wing area, the average chord (length in the direction of wind travel over the wing) is smaller. Due to the effects of Reynolds number, the value of the section drag coefficient is an inverse logarithmic function of the characteristic length of the surface, which means that, even if two wings of the same area are flying at equal speeds and equal angles of attack, the section drag coefficient is higher on the wing with the smaller chord.
Citat:Prvo sto ces da primetis je da je povrsina krila povecana u prvoj polovini razmaha i to znacajno a sa vrlo malim povecanjem sveukupnog razmaha tako da krilo 35tice ima MANJU vitkost krila od baznog krila, takodje ces videti uvecanje stabilizatora i kormila visine sto pokazuje direktno da su veci momenti sa krila morali biti parirani ovime, ali sto i takodje indikuje i veci otpor, pogotovo u manevrima i na stabilizatoru. Nadam se da je ovo ocigledno....
U principu nista nije bas toliko ocigledno koliko se cini.
Prvo, mogao si u mojim prethodim postovima da vidis da ja nisam pokusao da dam analizu krila i uopsteno analizu citavog aviona jer da bi ona bila krajnje objektivna neophodno je imati nebrojeno vise parametara i informacija za temeljnu procenu performansi aviona.
Opet cu ponoviti, na indukovani otpor, odnosno na njegovu redukciju (ili povecanje) moze da utice vise faktora. Vitkost krila je naravno jedan od vaznijih.
Oblik krila u planu je takodje vazan.
Nacin na koji si objasnio povecanje povrsine krila je tacan, ali procitaj i ovo:
Citat:One of the ways to reduce induced drag is by tapering the wing.
Tapering the wing means a smaller cord at the wingtip than at the root (inboard part, base) of the wing. Because the wing has more cord inboard, more lift is generated inboard, and the wingtip is very thin so little air spills over to the top.
Also, twisting the wing means setting the inside of the wing at a higher angle of attack than the outside. Again, this means more lift is generated by the wing near the middle. Because the wingtip is at a very small angle of attack, it generates almost no lift, so the pressure under the wingtip is very close to the pressure over the wingtip and less air spill over to the top.
Sve ovo je primenjeno na M2 verziji.
Citat:takodje ces videti uvecanje stabilizatora i kormila visine sto pokazuje direktno da su veci momenti sa krila morali biti parirani ovime, ali sto i takodje indikuje i veci otpor, pogotovo u manevrima i na stabilizatoru.
Citat:Sto se tice relaksirane staticke stabilnosti, i tu imam sumnje, pilo bi vodu da je krilo povecano a stabilizator ostao isti i raspored povrsina slican, sto znaci da bi stabilnost u odnosu na bazni model bila smanjena, ovako je stabilizator povecan (prati povecanje krila) tako da bih opet morao da se uverim u neutralnu ili smanjenu staticku odnosno dinamicku stabilnost u odnosu na bazni model.....recimo relevantnim testom
Ovom tvom prvom komentaru pridruzio sam jos jedan kako ne bi razdvajao odgovore jer su vezani za istu stvar.
Dakle, skoro sve gore navedeno je netacno.
Mig-29KUB/M2/35 su bazirani na osnovnoj M varijanti.
Evo podataka vezanih za taj model:
Citat:К основным конструктивным доработкам, реализованным на МиГ-29М, следует отнести изменение форм наплывов крыла и горизонтального оперения, введение новой системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов с упразднением верхних воздухозаборников, использование нового тормозного щитка и новой парашютно-тормозной установки, усиление шасси и т.д. Коренным отличием от базового типа стала установка на МиГ-29М аналого-цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратным резервированием в продольном канале и трехкратным - в поперечном, которая позволила реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета (что невозможно было сделать при традиционной механической системе управления МиГ-29, выполненного по статически устойчивой схеме) и тем самым способствовала улучшению маневренности и увеличению дальности полета благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме.
Upotrebom digitalnog sistema upravljanja doslo je do mogucnosti primene koncepta longitudinalne staticke nestabilnosti. Manevribilnost i povecanje doleta je omoguceno povecanjem ukupnog uzgona, brzeg odaziva aviona na komande (avion sam ima tendeciju da izadje iz "ekvilibrijuma" cime se povecava i "pitch rate") i smanjenjem otpora.
Premestanjem aerodinamickog centra ispred centra mase avion je dobio tendenciju podizanja nosa. Ta tedencija se koriguje pozitivnim otklonom horizontalnog repa cime se povecava ukupni uzgon letelice.
Kod klasicne konfiguracije avion se trimuje negativnim otklonom repa sto dovodi do smanjenja ukupnog uzgona na avionu. Da bi takav avion generisao istu kolicinu uzgona kao i nestabilna konfiguracija on mora da izadje na vece napadne uglove, a da bi izasao na vece napadne uglove mora da se primeni jos veci negativni otklon repa. Sa povecanjem napadnog ugla dolazi do rapidnog povecanja indukovanog otpora kao i do povecanja parazitskog otpora zbog veceg negativnog otklona horizontalaca.
Koliki "benifit" ovo ima kod mornaricke verzije i koliko je sve to neophodno jasno moze da se sagleda u par primera.
Jedan od primarnih zahteva za mornaricki avion je sto manji napadni ugao pri sletanju zbog neophodne vidljivosti. Koliko je to bitno govori i cinjenica da Rafal recimo ima namenski oblikovanu nosnu kupolu radi sto bolje vidljivosti pri sletanju na nosac. To je za posledicu imalo smanjenje/ogranicenje korisnog prostora za radar.
Pozitivan otklon repa dakle smanjuje napadni ugao prilikom sletanja.
Tom prilikom avion takodje generise vise uzgona uz smanjeje ukupnog otpora sto mu omogucava da ima daleko nize prilazne brzine.
Pozitivan otklon repa pri poletanju doprinosi povecanju ukupnog uzgona.
Primena staticke nestabilnosti se moze izvrsiti kombinacijom promene polozaja aerodinamickog centra ili promenom centra mase tako sto se vrsi preraspodela tezine unutar konstrukcije ili uzajamnom/naizmenicnom promenom, sve u zavisnosti od toga koje je resenje za konstruktore najoptimalnije.
Kada govorimo o performansama aviona ne mozemo izolovati samo krilo vec ga moramo posmatrati u sklopu celine.
Citat:Острая передняя кромка наплыва крыла обеспечила более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и, совместно с элеронами увеличенного размаха, существенное улучшение управляемости на малых скоростях. Горизонтальное оперение получило увеличенную площадь и уступ по передней кромке (╚зуб╩), улучшавший обтекание стабилизатора при больших углах его отклонения.
LERX (koji ustvari predstavlja koreni nastavak krila) je mnogo efikasniji u odnosu na bazni Mig-29A i generise daleko vise uzgona pogotovo pri vecim napadnim uglovima a takodje smanjuje otpor vazduha narocito u transonicnoj oblasti. Eleroni su efikasniji a povecanje povrsine horizontalnog repa je primenjeno radi vece efikasnosti i kotrole aviona pri malim brzinama i velikim napadnim uglovima, narocito pri sletanju gde je dinamicki pritisak vrlo mali i gde je direkciona stabilnost od ogromne vaznosti.
Deo intervijua sa indijskim "Commanding Officer, Intensive Flying, Trial and Testing Unit (MiG-29K), Cdr A.D. Theophilus"
Citat:What were the navy’s requirements given to the Russians for the development of this aircraft?
"We wanted a completely multi-role fighter that could operate from the aircraft carrier. It had to be big enough to travel far and small enough to fit on the carrier. Though it is bigger than MiG-29B that the IAF operates, it has folding wings, which gives it a snug fit on the carrier. They were giving us analog fly-by-wire, but we asked for digital-fly-by wire with a lot of automation. In this respect, they have lived up to what we asked for".
Citat: ali koliko je meni poznato aeroprofil na 29KUB/35 je ostao isti kao na baznom avionu, samo je promenjena izlazna ivica odnosno FLAPS aviona sa dodatkom na kraju krila.
Nije ostao isti kao na baznom Migu-29A.
Citat:Ovo krilo sigirno da moze da generise vise uzgona na velikim napadnim uglovima ali u KONFIGURACIJI sa izvucenim flapsovima i pretkrilcima i krugerom, to je bila i poenta da se obezbedi sto manja brzina sletanja i dodira na nosac, i sto veca efikasnost ogromnog "double slotted" flapsa, kad je sve uvuceno benefiti prestaju da budu vidljivi i neke stvari pocinju da smetaju.
Ogromna je verovatnoca da to krilo (koje usput ima vecu povrsinu) u bilo kojoj konfiguraciji zajedno sa redizajniranim LEREX-om, horizontalcima i digitalnim sistemom upravljanja generise vise uzgona.
Flapsovi kod F-35C su takodje ogromni. . .
. . .dali to automatski znaci da je avion inferioran pri manevrima kad je on u neutralnom polozaju?
To sto kod Mig-29M2 nije primenjen blagi prelaz po rasponu izlazne ivice krila ima veze sa smanjenjem vitkosti krajnjeg dela odnosno vrha krila. F-35A ima sasvim drugaciji sistem izlazne ivice krila od C verzije koji se sastoji iz samo jednog dela (flaperona) pa mu to ne pomaze da bude bolji u zaokretu.
Citat:Ovo je situacija na mornarickom F-35, tu je povecana povrsina krila razmahom i povecana je vitkost. Ako pogledas opterecenje krila kod mornarickog i konvencionalnoh videces da je razlika ogromna u korist mornarickog (a krilo sa vecom vitkoscu) te stoga i bolje performanse u zaokretu.
U vezi G opterecenja u zaokretu i performansi. Odlicno sto si postavio oba grafikona. To samo potvrdjuje ovo sto ja pricam a to je da blok 30 sa manjom tezinom ima bolje karakteristike od bloka 50. Razlog je tezina aviona, oba aviona imaju slicnu aerodinamizku konfiguraciju, recimo 98%, isto krilo itd.
Primer F-35 je dat da se vidi da verzija koja ima daleko gori odnos potiska i mase i mnogo vecu ukupnu povrsinu ima bolje karakteristike prilikom manevrisanja.
Zbog primenjenih resenja povecanje povrsine automatski nije uticalo na degradaciju performansi.
Cak sta vise, kolicina uzgona i nivo otpora vazduha su uticali da na to da isti avion, koji ima gori odnos potiska i mase bude manevribiljniji.
Primer sa F-16 je dat iz potpuno drugog razloga i ne moze da se koristi kao reper ni za F-35 ni za Mig-29.
F-16 blok50 cak ima bolji odnos potiska i mase od bloka30 ali nema skoro nikakvih aerodinamickih promena.
I kod F-35C i kod Mig-29M postoje znacajne aerodinamicke promene.
Citat:Sve u svemu stojim iza toga da ovaj avion generise vise indukovanog otpora pogotovo u dinamickim manevrima odnosno pri velikom G opterecenju nego bazni model ili bart 145...Morao bih posteno da se uverim u drugacije stanje......recimo sa par testova na avionu....
Imas pravo na svoje misljenje.
Ja cu svoje zadrzati za sebe jer ga realno ni nemam zbog opsteg nedostatka svih informacija koje su mi/nam potrebne za detaljniju analizu.
Jos samo nesto vezano za indukovani otpor na konto tvog komentara odozgo:
Citat:Induced drag is inversely proportional to the square of the airspeed. In this regard, cutting airspeed in half will result in a fourfold jump in induced drag. This occurs because lift decreases as airspeed diminishes. Since lift production drops at slow speed, a pilot must increase the wing’s angle of attack to generate the requisite lift. However, since higher angles of attack spawn stronger wingtip vortices, induces drag jumps as a result.
Nadam se da znas da se velike G sile u zaokretu generisu pri vecim brzinama i da isto tako zbog tih velikih G sila postoji ogranicenje po napadnom uglu, odnosno avion ne moze da izadje na velike napadne uglove.
Recimo najveci napadni ugao pri kojem F-16 moze da generise silu od 9G je 15° i tom prilikom dolazi do gubitka brzine sto znaci da je napadni ugao za ustaljene zaokrete od 9G jos manji.
Citat:Parasite drag increases as the square of the airspeed, so doubling speed will quadruple the amount of parasite drag (this is the same rate at which lift increases). Up to a point, the speed-induced increase in parasite drag is offset by the decline in induced drag. However, above a certain speed, the drop in induced drag becomes negligible while the jump in parasite drag becomes phenomenal. This significant jump in parasite drag is one of the factors that determine an airplane’s top speed.
Dakle, za razliku od indukovanog otpora kod koga dolazi do pada sa povecanjem brzine, kod parazitskog otpora dolazi do velikog povecanja.
Vec smo videli da manja vitkost krila doprinosi smanjenju parazitskog otpora.
Nije lose da se sve ovo uzme u obzir kada se daje sud o opstim performansama aviona.
Citat:Razlika je samo u tome kako jedan i drugi posmatramo i pristupamo ovome, moja poenta je da 8 G ogranicenje na kubu odnosno moguce ogranicenje na 35tici trenutnoj moze da budce poveliki hendikep i da zbog strukture avion mozda nece moci da dodje svoje maksimalne "corner speed" koja moze biti iznad 8G (kao na primer neki avioni), a za ugaonu brzinu, hmmmmm opet jedini pravi nacin je merenje iste a ne izracunavanje, znaci par testova...pa ako se pokazu da se poklapaju sa prezentovanim podatcima na par visina (a za test se biraju coskovi envelope) onda mozemo smatrati da su i ostali brojevi u sredini envelope validni...
Na osnovu ove i svih drugih izjava nisam toliko siguran koliko si razumeo sta sam pokusavao da kazem u prethodnim postovima.
Prvo, "corner speed" jeste ugaona brzina i to maksimalna ugaona brzina. Ti o tome govoris kao da su to dve odvojene stvari. Opet na osnovu onoga sto si rekao. . ."KUB ima ogranicenje od 8G, ako me ubedis da sa 8G moze da napravi zaokret manjeg radijusa od bilo kog drugog aviona ili da bude superioran u bliskoj borbi ja ti dam orden, to je pusiona samo takva". . .moze se zakljuciti da nisi imao najjasniju predstavu o odnosu radijusa zaokreta i ugaone brzine, odnosno efektu G sile na radijus zaokreta. Isto tako i tvoji komentari vezani za postavljene grafikone idu prilog toj cinjenici.
Primer sa F-16 je trebao lakse preko primera sa grafikona da pokaze da avion koji je recimo ogranicen na neku gornju vrednost G sile moze da ima bolje karakteristike u zaokretu od drugog aviona koji ta ogranicenja nema, sto je prakticno demonstrirano na primeru F-35C .
Ne kazem da Mig-29M2 ima takvu prednost i svakako da bi njegova maximalna ugaona brzina bila za neki procenat veca (kao i kod F-35C) ako nije ogranicen na 8G samo hocu da razem. . .ustvari, citiracu svoj tekst iz prethodnog posta: "Da se razumemo, ja ne tvrdim da krilo kod M2 proizvodi manji ukupni otpor (pri odredjenim vrednostima brzina, visina i napadnih uglova) niti tvrdim da ima veci ukupni otpor vec samo tvrdim da se generalizovanje koje nije zasnovano na tacnim definicijama i opitnim rezultatima ne moze uzeti kao jedino ispravno.".
Dakle ako insistiras na preciznosti i profesionalnosti sam trebas da budes daleko profesionalniji u davanju izjava vezanih za ovu tematiku.
Opet kazem, velika je verovatnoca da Mig-29M2 ima neka ogranicenja vezana za bazni Mig-29A (koji je manevribilniji od skoro bilo kog zapadnog aviona, jedino mu mogu parirati Rafal i EF2000), ali takodje nema sumnje da ima i neke prednosti.
Citat:Kupujemo avion za borbu zar ne...
Aj u zdravlje 
Naravno, i nek nam je svima u zdravlje i sa srecom sa novim avionom
|
