offline
- gavrilon
- Počasni građanin
- Pridružio: 02 Nov 2010
- Poruke: 940
|
- 19Ovo se svidja korisnicima: Mercury, ray ban11, Dicus, Skywhaler, buster, ladro, djox, DENIRO, aleksmajstor, Šid, Drug pukovnik, amaterSRB, Mirage 2000N, MiGac, randja26, Georgius, Cigi, sasans23, carpbuster
Registruj se da bi pohvalio/la poruku!
Napisano: 18 Sep 2016 18:51
ray ban11 ::^
Sasvim neobicnu ( `polu-kobru` /aerodinamicko kocenje , da nazovem tako ) je izveo i to iz horizontalnog leta, ne iz blagog penjanja .Odlican prikaz zaista .
Da se nadovezem , nasi piloti iz one grupe za preobuku leta 1987g su imali nalet od oko 25h .
Ima Balasevic onu pesmu "Niko kao Bane".U slucaju Slovaka bi se moglo reci "Niko kao Ivan"...
Cehoslovacka preobuka u Lugovaji je prica za sebe.Nista nije bilo unapred dogovoreno sa domacinom.Placalo se prebijanjem duga pa "motivacija" kod domacina nije bila bas na najvisem nivou (a zna se da su Sovjeti bili najbolje "motivisani" kada dobiju kes lovu kao u nasem slucaju)....
Mom prijatelju Vaclavu Vasku (koji je vodio celu ekspediciju) su iz pretpostavljene komande rekli da "na licu mesta prema okolnostima odredjuje kako ce teci preobuka" uz opasku da troskovi svega ne smeju da predju 80 miliona kruna koliko je iznosio Sovjetski dug koji je "prebijan".Ceholosvacka delegacija je stigla 6 Januara a Vaclav Vasek je svoj prvi let napravio tek 3. Marta...posto je pretilo da ce uz nametnut sovjetski tempo obuka trajati jedno 5-6 meseci Vaclav je trazio prijem u komandu puka i trazio da se INTENZIVIRA letenje a da se neke birokratske formalnosti koje su znale da oduzmu po pola letackog dana svedu na minimum (inace na te "cate" i nametnutu birokratiju su i Sovjetski piloti "pizdeli" samo tako...).Kasnije je Vaclav ceo tok preobuke stavio u svoj izvestaj i direktno okrivio i ogolio nesposobnost ljudi iz nadredjene komande koji su to sve trebali da organizuju - pa ja par meseci bio "na ledu" tj. partijski organi su razmatrali njegov "slucaj"...
Posto su avioni poceli da stizu u Cesku - ljudi iz komande su opet "pametno i stedljivo" procenili da nije potrebno zvati pilota iz Rusije koji bi uveo pilote u tenazu i dodatno obucio par nastavnika letenja vec je neko uzeo papir i masinu i otkucao naredjenje sledeceg tipa: "Pilot pukovnik Vaclav Vasek se proglasava sposobnim da izvodi instruktorske letove u svim meto uslovima danju i nocu...."
Kada je dobio ovo - Vaclav je bio prenerazen.Proglasiti nekoga sposobnim tj dodeliti mu prvu kategoriju sa 17h naleta na tom tipu je vrhunac dilentatizma...
Kasnije je Vaclav saznao da je i taj papir izmedju ostalog bio deo plana za njegovu likvdaciju tj. teranje iz vaduhoplovstva....naime cekalo se da on ili neko od njehovih podredjenih napravi i najmanju gresku pa da u izvestaju "pomenuti" ljudi iz komande mogu odmah da skoce i obruse se na njega uz ono: "sta ti nema drzis pridike a vidi sta ti i tvoji ljude radite".Na njihovu zalost do tako necega nije doslo
Dopuna: 19 Sep 2016 14:59
Sta bi "Fulkrumaši", nešto smo se ućutali?
Evo male ekskluzive od mene tj. prevoda jednog interesantnog intervjua koji je moj prijatelj penzionisani pukovnik i vazduhoplovni inženjer Vaclav Vašek dao češkom portalu Flying-revue ( Originalni članak)
MiG-29 - iliti tužna istorija jednog tipa.Sećanja legendarnog pilota Vaclava Vaška.
Trebao je te godine da donese novi vrhunac u naouružavanju čehoslovacke armije, umesto toga ispisivao je prvu godinu postsocijalističke armije, da bi ubrzo nakon toga potpuno nestao iz českog vazduhoplovstva.O tužnoj istoriji borbenog lovačkog aviona MiG-29 smo govorili sa LEGENDARNIM pilotom pukovnikom i diplomiranim vazduhoplovnim iznženjerom Vaclavom Vaškom i to na najadekvatnijem mestu - u kokpitu MiG-a 29, mašine, u kojoj je naleteo stotine sati.
"Ovaj avion je bio neverovatan, mogao si sa njime da radiš skoro šta poželiš.Prvi put sam u njega seo u februaru 1989. prilikom preobuke u Kazahstanu a poslednji put 5 godina kasnije (tacnije 22. februara 1994.) kada sam 1994. godine napuštao armiju" rekao nam je dok se peo do prilično visoko postavljene pilotske kabine i sedao za komande.Malo je očima preleteo po instrumentima a onda je nastavio sa sećanjima.
"Ipak sam ja nešto sa ovom "pticom" preživeo.Tu i tamo ponešto negativno (moja napomena - to su 2 otkaza na Fairfordu koja su ga koštala da ne dobije glavnu nagradu za nastup što je SVAKAKO svojim radom i umećem zasluživao - al nije se dalo ) ali većinom su to bile vrlo lepe uspomene.Kada sada ovde sedim posle 20 godina, to su za jednog starca sada veoma pomešana osećanja da vam iskreno kažem.Uostalom vidite i sami da mi drhti glas" dodao je iz kokpita i počeo se sećati svog druženja sa Mig-29, avionom koju je sada moguće videti u muzeju Kbely.
Novembar 1989. iliti kako je od 114 planiranih aparata na kraju ostalo samo 10???
U to vreme dok se odlučivalo o sudbini MiG-a 29 i o tome da će i MiG-29 kao najmoderniji lovacki avion istocnog bloka biti uvršten u naoruzanje ČSLA, režim se još uvek sa vatrogasnim šmrkovima borio sa demonstrantima na Vaclavskim namestima.Dve godine kasnije ceo plan je u potpunosti propao (odustalo se od toga) i to je bio početak kraja MiG-a 29 u našem vazduhoplovstvu.
Prvobitno dogovorenih 108 borbenih jednoseda i 6 "sparki" za lovacke u pukove u bazama Žatec, Bechyne, Pardubice, se smanjilo na svega 20.Vaclavu Vašku su 29-ke bile poverene i kao zastupnik/zamenik komandanta 3. divizije protivvazdusne odbrane drzave (PVOS) za lovačku avijaciju na aerodromu Žatec dobio je obavezu oko njihovog "uvođenja" u inventar naouružanja vojske.Posle raspada republike avioni su podeljeni izmedju Česke i Slovačke.
Na preobuku je odleteo u januaru 1989. do tadašnjeg SSSR-a.Petnaest pilota (samo toliko je proslo obimne zdravstvene testove u Drezdenu a bilo je 45 kandidata) otislo je u bazu Lugovaja u Kazahstanu a 45 pripadnika tehnicke službe do Kirgiškog mesta Frunze.Nakon 3 meseca bili su nazad kući, a ubrzo posle njih su počeli i da doleću i naručeni avioni.
"Prva sparka je došla u aprilu, druga u junu a posle toga i 10 borbenih jednoseda.U to vreme se jos nije znalo da se za 29-ku sprema vec "labudova pesma".NOVEMBAR 1989 (nepunih 6 meseci nakon isporuke prvog aviona) je podigao rampu na sve što je dolazilo sa Istoka."Stiglo nam je jos 8 borbenih jednoseda, pre nego sto je kontigent tj. dalja isporuka bila definitivno zaustavljena".
Isporučeni aparati su bili u upotrebi, i to dosta uspešno.S otvaranjem granica za njih se pojavio veliki interes na aeromitinzima u zapadnoj Evropi, posto su "zapadnjaci" vlastitim očima sada hteli videti mašine od kojih su imali ogroman strah.Václav Vašek, Petr Tichý i Josef Hlava su počeli uspešno predstavljati MiG-29 na letačkim danima širom Česke i inostranstva a počeli su se i upoznavati sa pilotima i avionima dojučerašnjih "neprijatelja".
Vaclav Vašek je komentarisao za Česku televiziju i poslednji letački prikaz MiG-a 29 u českim bojama 1993. godine na Airshow u Češkim Buđeovicama.Pilotirao je njegov kolega Petr Tichy.
"Kada sam 1991. doleteo do Albiona (Engleske) sa prvim borbenim avionom istočne provinijencije od 2. svetskog rata, bili smo za njih crveni banditi, " konstatuje.Osim njega tu su još bili (za mene isto legendarni) Josef Miler sa MiG-23ML i Bohumil Trojan sa L-39ZA.U sred zapadne Evrope su do juče "neprijateljski piloti" polako nalazili zajednički jezik."Najbolje ćete saznati, kako stvari stvarno izgledaju uveče na šanku.I tamo sam shvatio, da su to normalni momci i piloti baš kao i mi.Imali su od nas strah, kao i mi od njih"
Zvono sa lovcem?To još nismo videli.
MiG-29 je postao ljubimac i maskota letačkih mitinga i izazivao je divljenje."Taj avion se dao uvesti u pad a onda svesno i savim normalno mogao izvući " hvalio je avion Vašek dodajući da kod ranijih tipova MiG-23, 21, 19, Su-7 ili Su-22 to nije bilo moguće.Ti kada bi krenuli da padaju tako to bi uglavnom bilo prvi i poslednji put - konstatuje lakonski.
Uz omseh dodaje da je taj neobičan element na MiG-29 uradio prvo na air show u Roudnici 1991. godine posle čega mu je kolega i njegova rezerva za MiG-29 Jirži Janiček rekao da tako nešto do sada još nije uživo video da je neko uradio na mlaznom lovačkom avionu.
Pri tom dodaje da su piloti po povratku sa preobuke iz SSSR-a imali samo po 15h naleta za ta 3 meseca a on kao buduci instruktor "CELIH" sedamnaest sati
"Učili smo se samo metodom "probaj - pa šta bude" (češka izreka "pokus - omyl") pošto nam na početku nisu obezbedili instruktora kao što je bila praksa prilikom dolaska ranijih tipova (Mig-21, Mig-23)".Iz SSSR-a su došla samo dva tehničara da obučavaju tehnički kadar i to je sve.Što se tice letačke obuke sve je stavljeno meni na grbaču".To se odnosi i na neke nove elemnte u obuci poput pomenute figure "zvono" isl...
"To je bilo za to vreme nešto nezamislivo.Niko nije mogao da shvati da avion moze tako da se uvede u pad i onda izvuče.Zbog toga sam imao sa mnogo funkcionera dosta oštre konflikte, jer su mi stalno naturali da je to protiv svih bezbednosnih pravila.A u stvari je SUPROTNO!Ta letelica je to mogla da uradi bezbedno i bilo je POTREBNO da svaki pilot zna kako da odreaguje ako dođe u takav položaj.Tako da je to velika prednost tog tipa".
Sahranu za MiG-29 doneo je MORATORIJUM na nabavku rezervnih delova sa Istoka kao i raspad države.
Uprkos odličnim letnim karakteristikama i visokoj borbenoj moći MiG-29 je u tom trenutku kao borbeni tip već bio jednom nogom u grobu.U vazduhu je visio raspad države, nije bilo dovoljno sredstava za održavanje: "Izašao je moratorijum za rezervne delove - odlukom vlade nismo smeli od proizvođaca kupiti ni najmanji šrafčić, što se ravnalo samoubistvu (ovde treba napomenuti da su odosi izmeđe ove dve zemlje u to vreme bili dosta loši i na "niskim granama").Posle toga bilo je jasno da će taj tip brzo da završi svoju karijeru".
Nakon rapsada zemlje došlo je do podele imovine, posebno u vojsci.Sva tehnika se delila u razmeri 1:2."Nisam sebi baš mogao da objasnim kako se neki avioni mogu deliti na trećine.Merna aparatura, simulatori - to je bilo sve isporučeno u jednom kompletu i kako sada to da podeliš na 1 i 2 trećine?Zato sam zastupao rešenje da Slovaci uzmu sve 29-ke ili da sve ostave nama (tako bi strana kojoj avioni ostanu imali bar neku šansu da ih iole smisleno koristi)".Ovom idejom se zamerio nekima pa je ubrzo "izbačen" iz komisije za podelu imovine.Na kraju su se avioni podelili pola-pola, Česima su ostali svi avioni MiG-23 a ostatak se delio u razmeri 2:1.
Prelet aviona dodeljnih Slovačkoj za česke 29-ke je bio još jedan udarac "eksera u sanduk".
"To je još jedna katastrofa kod podele tog tipa aviona.Izabrani aparati za Slovačku su morali odleteti "pompezno" uz spremljenu manifestaciju na Sliaču i uz uslov da njima samo mogu pilotirati slovački piloti.Pošto smo mi u puku imali samo 6 pilota Slovaka osposobljenih za MiG-29, za mesec i po dana smo navrat-nanos morali obučiti joč četvoricu kako bi se taj prelet izvršio "jednopotezno" kako je slovačka strana tražila.
Glavni problem su nam bili rezervni delovi - kojih ih uopšte skoro nije bilo.Da bi svi aparati mogli odleteti na Sliač u okviru te "akcije" gde je trebalo svih 10 da prelete odjednom morali smo skinuti neke delove sa aviona koji su ostajali nama.Drukčije rečeno već prvi dan po odletu Slovaka ja sam imao u eskadrli jedan aparat totalno "raskupusan" i sa tom praksom se posle nastavilo".
Kada se 1993. zatvarala baza Žatec preleti su vršeni iz 2 puta.Prvo su avioni u letnom stanju preleteli u Česke Buđeovice a onda su sa njih skinuti delovi i doneti na Žatec da i ovi koji su ostali "raskupusani" tamo prelete.Slično su posle izgledali i preleti za Poljsku (iz 3 puta)."
Ovo se u vazduhoplovnoj praksi naziva "kanibalizam" ocenjuje tadašnju situaciju pukovnik Vašek.
Ovime je uspešna ali veoma kratka karijera aparata MiG-29 u Čehoslovačkom i Českom vazduhoplovstvu došla do svog tužnog kraja.
Bilo je ispravno Migove izbaciti (prodati kada je već bila takva situacija).Greška je što nisu bili kupljeni drugi avioni umesto njih.
I pored svega Vaclav Vašek misli da je odluka o izbacivanju MiG-a 29 iz naoružanja bila ispravna (polovinom 90-ih bili su razmenjeni sa Poljskom za helikoptere Sokol)."Nije bilo smisla ih ostavljati .Prva verzija 29-ke , koja je sada i ovde u muzeju u Kbelyma je verzija MiG-29A i ona se neda kvalitativno upoređivati sa sada naprimer aktuelnim MiG-29SMT.Avion je bio skup za održavanje, imao je koncepcijski stare motore, avioniku, nije odgovarao standardima NATO-a , gde smo se spremali da uđemo, što bi značilo da bi smo morali izdvojiti značajna dodatna sredstva za njihovu modernizaciju/adaptaciju sto je na svojoj kozi Slovačka dobro osetila.Dakle bio je ispravan put resiti ih se..."
DRUGA STVAR je što je prema njegovom mišljenju u tom periodu MiG-ove bilo moguć-e zameniti (vojska ja tada bila spremila za to pare preko nekih ušteda)."Jedino sto je novac koji smo mi kao vojska uspeli da uštedimo za nove avione, tadašnji ministar odbrane Baudys predao ministru finansija Kočarniku i sklonio ruke od vosjke.Pare su nestale u vrtlogu istorije i kuponskih privatizacija a mi smo umesto kupovine novh aparata, obuke personala i opremanja aerodroma na kraju jedva uspeli da iznajmimo pukih 14 Gripena tek 2005. godine .
Mala i velika 29-ka
Brojem 29 je vojna karijera Vaclava Vaška počela i završila.Ja ih zovem "mala" i "velika" 29-ka i smeje se.Pod tom malom naravno podrazumeva L-29 Delfin na kome je učio svoje prve korake na mlaznoj avijaciji a velika je naravno MiG-29 .
V:V: "Ove je bio poslednji avion u mojoj aktivnoj vojnoj karijeri.To je jedan od dva aviona na koja se najrađe secam.Igrom slučaja oba su 29-ke.Mala i Velika kako ih ja zovem tj. L-29 Delfin i ovaj MiG-29.Na Delfinu sam počeo i na akademiji naučio leteti na mlaznom avionu a ovim MIG-om sam svoju vojnu karijeru završio.Sa njime sam prošao od '91 do '94 veliki deo sveta, tako da mislim da imam šta da pamtim.Kada sada sedim u njemu nakon 20 godina, nisam imun na emocije, vec mi i glas malo drhti. Zanimljiva sećanja i osećanja za jednog starog momka....I ne mogu a da ne priznam da bi sada u njega rado uskočio i "pokrenuo" mada bi to sve u ovim godinama već išlo malo teže, znate i sami sta da vam pricam."
FR: Kako biste okarakterisali MiG-29 iz pogleda aviona sa kraja 80-ih godina?
V.V: Od supersoničnih lovaca sam pre njega leteo 21-cu i 23-jku .U odnosu na ova dva aviona preobuka na 29-ku je apsolutno značila radikalni kvalitativni skok.Avion je trpeo sve.Veoma lako se njime upravljalo.Mogao je da leti iznad aerodroma kao "na petoparcu" - to nije glavna svrha i cilj jedne takve oružane platforme - ali vam bar govori o njegovim manevarskim osobinama.
FR: Kakav je osecaj leteti na mlaznjaku velikom brzionom?
V.V:Ako imate na umu let nadzvucnom brzinom, to je pitanje koje pada dosta često, ali je odgovor jednostavan i možda za laike malo razočaravajući - ništa posebno.U praksi to se samo registruje na skoku nekih kazaljki na instrumentima.Naglo povećanje visine i brzine prilikom probijanja zbucnog zida isl..Taj prelazak pilot fiziološki i ne registruje tokom leta.
FR: Da li vam je bio dovoljan naš VAP prilikom takvih brzina?
V.V:Naravno!Bilo je nekoliko razrađenih ruta.Iz Žatca se poletelo na zapad, desni zaokret, penjanje duž granice na Dečin, tamo je vec bilo potrebno imati visinu 13 000m i nadzvučnu brzinu ubrzavati ka Trutnovu i dalje penjati a onda u desnom zaokretu na Hradec i ponirati nazad na Roudnici i Žatec.
Negde oko 150 km za šta je blo potrebno oko 45 min uključujući i start, penjanje itd...
Najviša tačka je bila izmedju Dečina Trutnova i tu se dostzala max brzna i max visina leta.Sam let je trajao oko 15 minuta.Odozgo covek vidi zaobljenu zemlju, prepoznaje Alpe, zavisi od vremena.Mozda bi se i Jadran mogao videti uz povoljne meteo uslove.Na ovim rutama se rađene vežbe presretanja vazdušnih ciljeva u stratosferi iz prednje i zadnje polusfere.
FR: Kako ste za vreme socijalizma doživljavali tu činjenicu da ste i sam kao pilot deo tog bloka, određene ideologije, ili ste sve to filtrirali i posmatrali samo kroz prizmu pilota?
V.V:To morate uzimati u obzir iako se na pocetku čovek trudi da uči samo letenje kao takvo.Po mom dolasku u Žatec u sistem PVO-a države sam kroz samo par godina poceo da obavljam i funkciju zamenika komandanta lovačkog avijacijskog puka.E tu bez tog konteksta koji ste pomenuli u pitanju već ne možete da radite (na takvom položaju).Na drugu stranu nije baš ni da smo svi imali samo "crveno" ispred očiju i bili opijeni istim.U tom smislu bih posavetovao povremeno poslušati prave sudeonike događaja i odvajati to od trenutne propagande.
Kada je u SSSR-u "krenulo" bio sam u tom trenutku baš tamo i tamo su nam se otvorili oči u vreme dok su kod nas vođe jos uvek "tuširale" demonstrante na Vaclavskim namesti vodenim topovima.
Ja sam poceo "šprajcovati" - a pošto sam bio zamenik komandanta divizije PVO-a drzave za lovačku avijaciju bilo je problema.Na kraju sam "isprobao" i zatvorsku ćeliju u Ruzyni ali to je za neku drugu priču.Da se stvari već nisu ljuljale i da nije došlo do revolucije verovatno bih tamo proveo dosta više vremena.
FR: Da li ste doživeli sa MiG-29 neki specifičan događaj?
V.V: Verovatno najvažniji događaj koji mi se desio sa 29-kom je kada sam bio u Engleskoj na prvom airfestu tamo na kome smo učestvovali.Taj avion kao i svaki drugi se kreće u ekstremnoj toleranciji brzina i visina leta i ima sistem poprečne kontrole upravljivosti koji uprošćeno rečeno pri različitim brzinama iste reakcije pilota izaziva razne otklone kormila.Pri velikoj brzini treba mu manji otklon kormila a pri maloj brzini upravo suprotno - veći, da bi avion reagovao svaki put isto.
E u Engleskoj mi je taj sistem otkazao.Dakle najednom mi je i to veoma brzo nakon poletanja i početka nastupa umesto zaokreta okrenuo avion na leđa i počeo da me vodi od aerodroma.Prijavio sam problem i bio sam srećan što mi je uspelo da sletim.Da mi se to desilo 14 sekundi ranije verovatno bih iz prevrtanja otišao u zemlju i pitanje je i da li bih imao vremena da iskočim.To je verovatno moje najekstremnije iskustvo.Doživeo sam i otkaz motora, ali pošto postoji još jedan nije bilo strašno.
FR:U to vreme ste imali mogućnost i upoređivati avione na kojima ste leteli sa zapadnim tog doba i te klase.Kako mislite da bi MiG-29 prosao u borbi?
V.V:Normalno.Govorimo o avionu koji je bio napravljen polovinom 70-ih godina što znaci da ga moramo upoređivati sa avionima kao što su F-16, F-15, Mirage 2000.I sa njima je bio uporediv (mogao da se nosi).Leteo sam na Fantomu, Gripena sam takođe leteo i to ne baš tako malo i to kod samog proizvođača u Švedskoj.Ali ipak treba DA UPOREĐUJEMO UPOREDIVO.Veliki je naprimer kvalitativni skok na primer kod F-16 od bloka 15 do bloka 60.Isto kao što je i velika razlika izmedju MiG-29-9-12A i MiG-29SMT.
Problem 29-ke tj. njene prve verzije je bio da je imala veliku potrošnju goriva a samim tim i dolet od samo sat i po , sto je malo.To je bio jedan od glavnih nedostataka aviona sovjetske provinijencije na kojima smo mi leteli.Oni nisu imali materijale za to da proizvedu turbinu koja je u stanju da izdrži velike toplote.Kada materijal lopatica na turbini može da podnese visoke temperature u komori za sagorevanje dolazi do kvalitetnijeg sagorevanja goriva, smanjene specifične potrošnje i uštede a samim tim avion moze i duže da leti.To tada oni jos nisu imali. (Moja napomena - ne treba da buni sto Vaclav ovako barata tehničkom terminologijom, on je Diplomirani inženjer vazduhoplovstva pa je tek onda - nakon 7 semestara "suve" teorije išao na letačku preobuku 4 semestra i na kraju poslednji semestar diplomski i polaganje državnog ispita).
Ipak ne može se reći da je ruska vazduhoplovna tehnika do raspada SSSR-a zaostajala nešto radikalno za svetom.Definitivno to nisu mislili (potcenjivali) čak ni na Zapadu. Oni su od našeg vazduhoplovstva imali veliki strah.Naravno prvo od Sovjetskog ali i od nas odmah iza njih.Na teritorji Čehoslovacke je bilo 12 aerodroma na kojima su bazirali borbeni avioni. Nisu baš na svim aerodromima bili najmoderniji avioni , ali kvantitet je bio veliki a uvežbanost celokupnog kadra vrlo pristojna.
FR:MiG-29 deluje veoma elegantno.Savremeni borbeni avioni npr. F-22, F-35 skoro da i ne izgledaju kao avioni.
V.V:Davno je rečeno "lep avion lepo i leti".Mislim da tu ima istine.Na drugu stranu, F-22 isl. su letelice namenjene za nesto drugo.To su pre svega sistemi okrenuti pre svega verifikaciji razvoja tehnologije i ne mozemo računati da će biti proizvedeni u hiljadama.Isto bi trebalo da bude i sa Suhojem T-50.
FR: MiG-29 je završio svoju sluzbu nakon samo 6 godina u našem vazduhoplovstvu.Mislite da je bilo ispravno otarasiti se tih letelica?Zar ih nismo trebali zadržati kao Slovaci?Oni ih i danas imaju.
V.V:Ne to uopšte ne bi imalo smisla.Prva verzija 29-ke na kojoj sam leteo ja se ne moze porediti sa današnjim MiG-29SMT, to sam vec rekao.Prva verzja je bila neštedljva, imala je zastarele motore i relativno zastarelu avioniku, osim toga nije odgovarala stanradrima Nato-a gde smo mi tada težili da idemo.Modifikacija na Nato standarde bi zahtevala velike troškove za preradu i tu golgotu su prošli Slovaci.Na kraju krajeva, kakve su nam bile mogućnosti kupovine rezervnih delova od proizvođaca to sam već rekao.Dakle taj potez je bio ispravan.Loše je bilo samo što oni nisu odmah zamenjeni nekim drugim modernim avionima.
Para je za to tokom 90-ih godina bilo.František Padělek , Jaroslav Hudec i ja smo u to vreme dobili zadatak da spremimo novu koncepciju vazduhoplovstva.U nacrtu nam je između ostalog bilo i "sugerisano" da zapadno od Praga ne sme biti nijedna operativna baza.To je značilo zatvaranje aerodroma: Zatec, Plzenj, Česke Buđeovice i Bechyne.Ovom redukcijom broja baza, aviona i personala su ušteđena ne tako malo materijalna sredstva.Tadašnji ministar odbrane Baudys je to zlatno jaje koje smo mu doneli na srebrnom posluzavniku predao ministru finansija Kočarniku i sav ušteđen novac za koji se mogla i MORALA kupiti nova tehnika je "nestao" u vrtlogu istorije.
Tada sam sa pozicije zamenika komandanta RV tražio prijem kod ministra i rekao mu da ima rok nedelju dana da izađe i kaze javnosti i ljudima iz RV da neće dobiti ni krunu od onoga što se uštedelo ili ću to ja sam da uradim za 7 dana.Došlo je do veoma grubog konflikta među nama, koji je on hteo da reši tako što je hteo da me pošalje na generalštabnu ratnu vojnu akedimju u USA tj. da me skloni.Na kraju sam mu olakšao i rešio sam dići ruke od svega i otići iz vojske.Ne želim da se hvalim ali moj odlazak je izazvao i talas napuštanja drugih pilota.Neki od njih su tada govorili: "ako odlazi Vašek (najbolji među nama) šta ćemo mi tu onda".Zbog svoje odluke do sada nisam zažalio niti ću ubuduće...
Da se vratim temi - Da, Slovaci imaju do danas MiG-29-9-12A.Na originalnih 10 su na ime duga dodali još 14.Potrebno je ali napomenuti da su problemi koje je trebalo prevazići uz pomoć prozivođača prilikom prelaska na novi sistem ("odrzavanje po stanju") celo vreme kod njih prate neizdrživi operativni troškovi. Zato od 20-ak preostalih aviona danas na jedvite jade koriste trećinu...
FR:Da li vam je pomoglo iskustvo iz MiG-a kasnije prilikom pilotiranja transportnih aviona.
V.V:Vazduhoplovno iskustvo kao takvo mi je bilo korisno, to da.Ali inače iskustvo sa borbenih aviona, prilikom pilotiranja transportnih aviona ne možete mnogo da iskoristite.Naravno kada je avion poleto mora negde i da pristane, to je isto.Za mene je taj prelazak na transportnjake bio veliki "zalogaj".
Nisam bio vise ni tako mlad.Bilo mi je 44 godine.Nisam mnogo bo upoznat i sa civilnim pravilima.To sam sve morao da naučim.Nisam bio naučen ni na deljenje posla i timski rad u kokpitu pošto sam do tog momenta uvek bio sam.Učio sam od iskusnijih u toj oblasti.
FR: Kako bi ste uporedili vojno i civilno letenje?
V.V:Kod borbenog letenja morate izvršiti više zadataka za kraće vreme.Letite par desetina minuta, max 2 sata a pri akrobacijama 15-ak minuta.Kod civilnog letenja letite naprimer 4 sata i više.Poletite, tu i tamo preturite preko glave neku oluju i onda se koncentrišete na sletanje....
U oba slučaja je zajedeničko da se radi o kretanju u 3D prostoru, treba vam vazduh, odnekle poleteti i negde sleteti.Emocionalno - u borbenom avionu čovek vežba da bi ako treba i ubijao.Na zemlji ili u vazduhu to je svejedno.Ako vam neko kaže drugačije, znajte da vas laže.U transportnom airlaneru vozite jos 200 ljudi iz tačke A u tačku B i morate ih prevesti bezbedno.Ako to nije moguce , dovešćete ih u tacku C gde oni baš i nisu hteli ali vaš glavni zadatak je da ih vratite dole u jednom komadu.Kada je gusto u borbenom avionu se možete katapultirati a u transportnom o tome nema govora.Morate uraditi sve da bi ste te ljude doveli na zemlju i van iz letelice.To je glavna razlika u osećaju po prelasku iz Vojne u Civilnu avijaciju.
FR: Da li ste rešavali nekada neku situaciju u civilnom avionu?
V.V: Da, naravno.Naprimer na letu iz Praga za Atinu kod Nitre mi se upalila lampica o potpunom gubitku hermetizacije.To nije bilo šala.Morate odmah dole na nižu bezbednu visinu zato što je gubitak hermetizacije veoma opasan.Hitno poniranje, podela maski putnicima ....
F.R: Šta su po vašem mišljenu trendovi za narednih 20-30 godina u vazduhoplovstvu?
V.V: Moram pomenuti dronove.To je najveća pretnja po čovečanstvo u bliskoj budućnosti.Stvar dostupna svakom teroristi.To sada i menja celu borbu i strategiju.Danas bespilotnom letelicom npr upravlja gospođica iz Atalante i za nju je to kao video igra.Ona ne zna niti ima ikakvu predstavu šta je ratište, i ne registruje da je pored njenog cilja naprimer vrtić itd itd...
Inace Vaclav ima ukupan nalet od preko 16 000h (oko 2000h za vreme vojne karijere a ostatak nakon toga u civilstvu ) i leteo ja na:
L-13, L-29, L-39, MiG-21, MiG-23, MiG-29, L-410, Beechcraft-1900, TU-154, Boeing 737 (400-800) i Airbus A320 Family.
Pozdrav
Nemanja
|