|
Poslao: 15 Jul 2011 22:30
|
offline
- Pridružio: 03 Maj 2011
- Poruke: 2380
|
Napisano: 15 Jul 2011 19:36
Да полако наставимо причу о аутоматици мотора РД 33...
Шта је битно код турбомлазног мотора "ставити под контролу"?
- број обртаја компресора и високог и ниског притиска, у циљу њихове продуктивности и гасодинамичке стабилности, као и однос обртаја измећу компресора ниског притиска и компресора високог притиска,
- максималну температуру у комори сагоревања, како би "преживела" термичка оптерећења и вибрације које прави сагоревање. И како би турбински склопови радили у прорачунском термичком оптерећењу
-ефикасан рад форсажне коморе и максималан степен ширења у млазнику (постизање максималног могућег потиска)
-избећи било какву могућност појаве "повратног" струјања у било ком модулу (одсеку мотора)
- што рационалнију потрошњу горива, јер авион не располаже "баш великим" резервоарима горива
- рад мотора на екстремно великим висинама, често и већим од 18 000 метара(недовољно кисеоника)
- поуздан рад мотора у условима коришћења ваздухопловног ракетног наоружања, због појаве сагорелих гасова у зони усисника ваздуха мотора....итд.
Да кренемо од максималног броја обртаја компресора ниског и високог, као и о прорачунском односу између обртаја компресора ниског и компресора високог притиска:
На дијаграму су приказане зависности прорачунског броја обртаја компресора високог и ниског притиска у зависности на зауставну температуру ваздуха измерену пред компресором ниског притиска(на улазу у мотор) на крстарећем режиму рада мотора (отприлике гледано по потиску око 70% од режима Максимал).
На овом дијаграму је приказана зависност броја обртаја компресора високог притиска од улазне зауставне температуре ваздуха у зависности од режима рада мотора(Мали гас,изабрани Крстарећи режим и Максимал). Посебно приказујем за компреср ниског притиска дијаграм стабилног рада(устојчив) и продуктивности у килограмима сабијеног ваздуха.
И како то изгледа када на један график поставимо неколико најзначајнијих зависности које систем аутоматског управљања мотором мора да испуни, у циљу стабилног управљивог рада мотора у свим условима лета и на целом дијапазону брзина и висина употребе:
Дакле из овог општег сагледавања видимо да" није баш лако" аутоматском систему за регулацију рада мотора Рд 33, јер треба правовремено управљати великим ротирајућим масама на високим обртајима и високим температурним режимима.
Шта то онда може бити елемент управљања да би се мотор "обуздао" ?
Да свакако, количина горива која се убризгава у комору сагоревања. Затим, компресор ниског притиска " држимо" пречником грла млазника(утичемо на промену степена ширења на турбини ниског притиска-а тиме и на обртаје). И на крају компресор високог притиска, поред дзирања горива у комору сагоревања, и системом закретних лопатица статора у прва три степена компресора ниског притиска (смањујемо масу ваздуха која улази у компресор високог притиска), а настали "вишак"..кроз хладну струју мотота одлази у форсажну комору.
Који основни уређаји ово раде?
- основни пумпа регулатор НР59А
- регулатор сопла и форсажа РСФ 59Б
- блок предељне регулације БПР 88
Који су то основни "инпути" за њихов рад, тј. које параметре-податке о користе ови уређаји?
- зауставну температуру ваздуха из уводника, а испед улаза у мотор(капсулни темодавач)
- број обртаја компресора ниског притиска и број обртаја компресора високог притиска, давачи из одеска вратилног склопа мотора.
- статички и динамички притисак (висина и брзина)-вентури трубе на оба вертикална стабилизатора
- притисак горива-давач притиска горива
- пречник сопла(грла млазника)-жична повратна веза са термокомпезацијом(млазник-рефулатор сопла и форсажа)
- притисак гасова на излазном пресеку млазника-давачи притиска на излазном пресеку
- положај ручице управљања мотором(РУД)- веза РУД-НР59А-РСФ%)Б
- нестабилан рад форсажне коморе или прекид рада-фото давачи ии форсажне коморе(активира се аутоматска поновна припала)
- положај лопатица статора прва три степена компресора високог притиска..итд
Већ сам једном раније приказивао програм закретања лопатица прва три степена статора компресора високог притиска, но није на одмет да то поново поставим:
Као и дијаграм ограничења у употреби мотора:
О томе шта и како, који од три основна уређаја ради...навешћу у следећем наставку..
Dopuna: 15 Jul 2011 22:30
stegonosa
djox
USSVoyager
Пронађох квалитетнији материјал који говори о новом костиму, о коме смо имали недоумице:
https://www.mycity.rs/must-login.png
И слике пилота,костима и "дворепог"....
|
|
|
|
|
Registruj se da bi učestvovao u diskusiji. Registrovanim korisnicima se NE prikazuju reklame unutar poruka.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 17 Jul 2011 19:45
|
offline
- Vlada78
- Moderator foruma
- Pridružio: 17 Maj 2008
- Poruke: 12351
- Gde živiš: Srbija
|
U novom broju Aeromagazina pise da je Madjarska svojih 12 MiGova-29 stavila na prodaju.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 17 Jul 2011 20:53
|
offline
- shadow
- Građanin
- Pridružio: 17 Jul 2011
- Poruke: 70
- Gde živiš: 9A
|
djordje ::sivisoko
Слажете се колега..да је нама "континенталцима" потребно време да схватимо шта Амери желе приказати кроз ове Драг индексе. Постоје три индекса 100/50/0..и таблицу ових индекса за машину Ф16 ЦЈ поставио сам на 360 страни (погледајте). Дакле, изгледа да је у питању "договор-стандард", како би се могле упоређивати ефикасности машина(авиона) у својим летним способностима.
И са друге стране, ограничени смо у анализама због недоступности правих карактеристика о Западним машинама. Свакако неби требали подлећи новинарским спинованим причама, јер је у питању маркетинг за што бољу продају. Сви знамо да новинари свашта пишу за малу своту новца.
Код Истока, лепо ти дају књигу Практична аеродинамика авиона...., па рачунај и упоређуј колико ти воља.
Но свакако треба бити "упоран" и ревносно прикупљати потребну литературу за МиГ 29, Ф 16,Ф 18 или Мираж 2000, како би се створио "фонд" докумената, на основу којих би се могло приступити објективној анализи.
VaRvArI 85
Господин Младен Црнички, је само почео да лети МиГ 29 и никада није доспео до нивоа обуке лета авионом МиГ 29 на граничним режимима. Но свакако, мислим да објективно износи импресије.
Svaka ti čast Djordje.. ali ... ovaj podatak da je pilot Mladen Crnički ''samo počeo da leti'' na avionu MIG-29 mislim da ti ne pije vodu....
Dotični gospodin Mladen Crnički ima 300 sati naleta na 29-ki i letio je i počeo obuku u eskadrili zajedno sa vašim asovima Pavlovićem, Arizanovim, i da ne nabrajam ostale ... i tvoja teza o njegovom baš ''slabom nivou '' obuke na 29-ki mislim da ne stoji. Njegov nalet na 29-ki mislim da je itekako dovoljan za usporedbu aviona mig-29 i F-16.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 17 Jul 2011 21:56
|
offline
- Pridružio: 03 Maj 2011
- Poruke: 2380
|
shadow
Поштовани, господин Младен Црнички, ни у теорији нема 300 сати налета на авиону МиГ 29.
Тачно је да је завршио основну обуку и курс ноћног летења. Није прошао обуку "вишег пилотажа", затим обуку за летење на авиону МиГ 29 на критичним-граничним условима лета, нити је прошао обуку ракетирања циљева у ваздуху (полигон).
Свакако да је господин Црнички одличан пилот, један од најперспективнијих из младе генерације осамдесетих година у доба СФРЈ.
И покојни Павловић, и покојни Кужет и Иља Аризанов су 90-тих прошли специјалну обуку за летење са 29-тком на подручју, коју књига и редовно летење не третирају.Ту подразумевам и увођење 29-тке у ковит и вађење из ковита. Нажалост, распадом земље СФРЈ, Црнички није имао напред наведене прилике за обуку на вишем степену пилотажа. А обуку су изводили пилоти-инструктори из Русије.
Више бих веровао упоређењима које би евентуално написали господа Мендаш Жељко или Ивица Јакопчић..јер се ради о изузетним асовима пилотима. И сигуран сам да би се са овим сложио и Црнички.
Свакако да је Црнички написао објективно и коректно виђење ствари..што не спорим.
С поштовањем
|
|
|
|
|
|
