Da jos prokometarisem onu tvrdnju kako rekoste simpaticne i euforicne voditeljke ,dakle pominje se tih 14.5G no to ne znaci da on moze u letu da `ide` do te granice jer kako je navedeno pilot trpi najvise `desetku` .Ako postoji ogranicenje u okviru anvelope leta recimo na podzvucnim brzinama do +9 ili +10G i do -3 ili -4 G onda onih +14.5G ne znaci nista .Avion moze da dobije velike deformacije a sta je tek sa pilotom ?
Mozda jeste rezultat nekih statickih strukturnih ispitivanja (poput onih u SIBNIA ) no to se u letu tesko moze primeniti .Kao i za 29 -ku ,znaju se granice anvelope leta na podzvucnim brzinama i iznose +9G i -4G i sve vise od toga dovodi do manjih ili vecih deformacija ( slucajevi madjarskih 29-ki sa kojim su isli do +9.5 ili po nekim navodima i do +10G ! ).
Ray, sećaš se ovog aerosveta, Avgust-Septembar 1991, broj 17. Tu Simonov priča kako su oni prvi u svetu shvatili da piloti mogu da trpe +14g silu, zahvaljujući sportskom letenju u avionima Su-26 gde su piloti bukvalno lomili krila i repove avionima u manevrima. Ispitivanjima su utvrdili da ne postoji nigde konstruktivna greška već da je letelica u manevrima trpela silu 14g i više, pri čemu pilot nije gubio svest već je nastavio da pilotira avionom ali konstrukcija letelice nije izdržala. Sad, pitanje je samo jedno: koliko je sekundi pilot izložen toj sili? Sa najbolje utreniranim pilotima i anti g odelima faktor +9g ne sme trajati duže od 15 sekundi. Za 10g, verovatno ne duže od 10 sekundi a za 14g, verovatno, ne duže od 4 sekunde. Znači pilot može i više od 10g, pitanje je samo koliko dugo?
Konstrukcije aviona se ranije nisu pravile za opterećenja veća od 9g. Konstruktivno ograničenje čvrstine konstrukcije je 12-12,5g nakon čega dolazi do loma. Avion onda 9g izdržava bez problema u bilo kojoj situaciji, ali se kompjuterski ograničava da se ne prelazi preko 9g zbog resursa konstrukcije. Pilot može da isključi ovu zaštitu u izuzetnoj situaciji. Praviti jače konstrukcije zahteva primenu visokotehnološkog materijala povećane čvrstoće (karbonska vlakna, spec. titan) koji značajno poskupljuju konstrukciju pa se postavlja pitanje opravdanosti ulaganja.
Da ,poznat mi je taj tekst ,hvala drugar .Kad sam pominjao najvise +10G kod sadasnjih lovaca /4+,++ i 5 gen ) mislio sam na neko duze trajanje izlaganju tom opterecenju .Nova ruska anti-g odela i oprema ) VKK-6M i drugo ) garantuju sada do 10G ,Evropljani imaju za pilote Tajfuna takodje novo `Libelle` za 10G naravno za nesto duzi vremenski interval .
U principu to su za sada neke granice izdrzljivost na duzi period ( mislim na 10 tak sek ) ,ta prica za 12 ili 14 G pozitivnog opterecenja nije nista novo .Pa to oni ludaci piloti na RB takmicenjima redovno trpe do nekih +12G ali samo za `tren oka` .Moze i tih 14G ali mozda samo `pola trena oka` .
Sigurno shvatas sada ? Dakle takva opterecenja mogu ali samo za izuzetno kratak vremenski interval .
Posto je tema o 31-ci da se malo pozabavimo njom tacnije kabinom shturmana / navigatora-operatera radara i raketa R-33 /
Prvo pitanje , da li je na radarskom monitoru ustvari ispisan daljinar brojevima od 0 do 500 ( 500km ) po daljini a 400 km po sirini ?
Drugo, cemu sluze ona dva manja monitora ?
Pored osnovnih tj prioritetnih pokazivaca ,brzinomera i Mahmetra .visinomera ,PNP ,KPP i variometra imamo i procentometar ( obrtaji motora u donjem uglu ) .Obratimo paznju pojasnjenje pise i na engleskom .
Ostale slike kabina mozda za neko komentarisanje ....
Da jos prokometarisem onu tvrdnju kako rekoste simpaticne i euforicne voditeljke ,dakle pominje se tih 14.5G no to ne znaci da on moze u letu da `ide` do te granice jer kako je navedeno pilot trpi najvise `desetku` .Ako postoji ogranicenje u okviru anvelope leta recimo na podzvucnim brzinama do +9 ili +10G i do -3 ili -4 G onda onih +14.5G ne znaci nista .Avion moze da dobije velike deformacije a sta je tek sa pilotom ?
Mozda jeste rezultat nekih statickih strukturnih ispitivanja (poput onih u SIBNIA ) no to se u letu tesko moze primeniti .Kao i za 29 -ku ,znaju se granice anvelope leta na podzvucnim brzinama i iznose +9G i -4G i sve vise od toga dovodi do manjih ili vecih deformacija ( slucajevi madjarskih 29-ki sa kojim su isli do +9.5 ili po nekim navodima i do +10G ! ).
Ray, sećaš se ovog aerosveta, Avgust-Septembar 1991, broj 17. Tu Simonov priča kako su oni prvi u svetu shvatili da piloti mogu da trpe +14g silu, zahvaljujući sportskom letenju u avionima Su-26 gde su piloti bukvalno lomili krila i repove avionima u manevrima. Ispitivanjima su utvrdili da ne postoji nigde konstruktivna greška već da je letelica u manevrima trpela silu 14g i više, pri čemu pilot nije gubio svest već je nastavio da pilotira avionom ali konstrukcija letelice nije izdržala. Sad, pitanje je samo jedno: koliko je sekundi pilot izložen toj sili? Sa najbolje utreniranim pilotima i anti g odelima faktor +9g ne sme trajati duže od 15 sekundi. Za 10g, verovatno ne duže od 10 sekundi a za 14g, verovatno, ne duže od 4 sekunde. Znači pilot može i više od 10g, pitanje je samo koliko dugo?
Konstrukcije aviona se ranije nisu pravile za opterećenja veća od 9g. Konstruktivno ograničenje čvrstine konstrukcije je 12-12,5g nakon čega dolazi do loma. Avion onda 9g izdržava bez problema u bilo kojoj situaciji, ali se kompjuterski ograničava da se ne prelazi preko 9g zbog resursa konstrukcije. Pilot može da isključi ovu zaštitu u izuzetnoj situaciji. Praviti jače konstrukcije zahteva primenu visokotehnološkog materijala povećane čvrstoće (karbonska vlakna, spec. titan) koji značajno poskupljuju konstrukciju pa se postavlja pitanje opravdanosti ulaganja.
Istini za volju i ja sam shvatio na isti nacin ono sto je Rej napisao.
Ako je taj podatak od 14,5G tacan on se sigurno odnosi na max. dozvoljeno strukturalno opterecenje, ali to ne znaci da pod odredjenim okolnostima avion ne moze da dosegne tu granicu kako je Rej to prokometarisao. Poznat je slucaj pilota F-15 koji je uveliko presao 12G u pokusaju da izvuce avion iz poniranja (pilot je bio dezorijentisan i zamenio je nebo sa morem). To se naravno moze desiti kod aviona koji mogu da prekorace dozvoljeni AoA i G limit. Recimo kod F-16 se to ne bi desilo jer je on takozvani "hard limited" avion.
Naravno u svim ovim slucajevima se radi o neustaljim zaokretima.
Ali evo primera gde mozemo da vidimo da Mig-29 moze da izvrsi ustaljeni zaokret od preko 10G. Su-27 pod slicnim okolnostima moze da tera do 11G pri ustaljenom zaokretu, ali naravno postavlja se pitanje izdrzljivosti pilota i naravno u takvim slucajevima dolazi do drasticnog smanjenja veka konstrukcije, ali ne dolazi do njenog sloma jer je strukturalna granica visa.
Sto se tice vremena trajanja neustaljenih zaokreta pod extremno velikim opterecenjima, koje piloti u principu bez problema izdrzavaju, evo jednog video klipa koji to lepo prezentuje.
Dakle, ta opterecenja traju otprilike oko jednu sekundu za akrobatske avione sto ne ostavlja nikakve bitne posledice po pilota, ali svakako sam avion to oseca
Sto se tice Su-35S, nema sumnje da je trup aviona znacajno ojacan u odnosu na bazni Su-27 sto pomera granice max. strukturalnog opterecenja.
Bio je taj tekst ali eto valja ponoviti to oko trenutnog brojnog stanja u VVS kao i jos neke sitnice .
@Apok
Da ,dobar detalj iz druge kabine i poredjenje mada ima razlicith podataka o masi/zapremini `topliva` kod 31-ce .Uglavnom se to krece od 16800 do 17330 kg ( oko 20000l ) sto je skoro jednako maks. poletnoj masi kod 29-ke !
Citat:Топливо размещается в семи фюзеляжных баках, четырех крыльевых и двух килевых суммарной емкостью 18300 л. Предусмотрена подвеска двух внешних баков емкостью по 2500 л на внешних подкрыльевых пилонах.
Dopuna: 07 Nov 2013 19:00
A evo jos jedan podatak o maks. sili potiska kod D-30F6
Citat:Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами Д-З0Ф-6 разработки пермского НПО ╚Авиадвигатель╩, тяга каждого двигателя 9500 кгс, на форсаже - 15500 кгс, на взлетном режиме - 19000 кгс
Појашњење са викија - мислим да се на ово односи тих 190КN:
"Maximum Takeoff thrust(MTO)
This is the maximum thrust that the engine can deliver for 5 minutes in the take-off envelope of the aircraft. Peak thrust is usually achieved when the engine is static, however the most demanding condition for a modern turbofan engine is end-of-runway or lift-off conditions, typically at about 0.25Mn. This condition usually generates the highest stresses and temperatures in the engine, hence use of this rating is only permitted for up to 5 minutes of operation."
http://en.wikibooks.org/wiki/Jet_Propulsion/Engine_ratings
piloti na RB takmicenjima redovno trpe do nekih +12G ali samo za `tren oka` .Moze i tih 14G ali mozda samo `pola trena oka` .
.
