offline
- Kaplar
- Super građanin
- Pridružio: 01 Nov 2013
- Poruke: 1245
|
ray ban11 ::Leonardo ::
Vidim da niko nije prokomentarisao moju zamerku na račun proračuna, te kako se ne može vući paralela između motra D-30F6 i Al-31/RD-33. Možda jer nisam citirao deo Kaplarove poruke sa prethodne strane? Zapravo ne vidim kakvu bi korist imao MiG-31 od većeg potiska, ako nije reč o potisku bez dodatnog sagorevanja. Pošto bi mu to omogućili da nadžvučno krstari uz smanjenje potrošnje. Jedno je razmatrati potrebno vreme da se par MiG-31 podigne u vazduh i recimo ubrzanje od jedne do druge brzine, a potpuno nešto drugo maksimalna brzina. Pošto ne vidim veliki značaj takve analize za uobičajen način eksploatacije - pretpostavljam. I pri kojoj brzini može lansirati svoje rakete? Pored toga jednostavnije održavanje i dugovečniji motori bi bili pun pogodak, ali samo kad bi oni bili komercijalno isplativi. Hteli to neki da priznaju ili ne, ali Rusi su tokom nekih godina najviše ulalagali novac koji je došao spolja u dalji razvoj motora i aviona koje su tražili stranci. Sad je druga priča, ali sumnjam da će išta raditi na motorima. Možda nisu dali pravi podatak o snazi, ali sumnjam da motori imaju 30% jači potisak od zvaničnih podataka.
MiG-31 kao jedna vrsta dalje znatno napredne varijante MiG-25 se sustinski od svog starijeg brata razlikuje po tome sto se projektanski islo na to da presretac ima dosta veci radijus/dolet uz sto vecu mogucu brzinu i na sto vecoj visini .Naravno za razliku od starijeg moralo se odustati od maksimalno mogucih vecih brzina i visina ( dakle degradiranje visinsko-brzinskih sposobnosti u odnosu na njega ) ali se islo na vecu ekonomicnost sto je omogucio dvoprotocni TMM interesantno iz porodice civilne/komercijalne avijacije .
Citat:The Soloviev D-30 is a Soviet two-shaft low-bypass turbofan engine, officially referred to as a "bypass turbojet." A supersonic afterburning version, the D-30F6, is used in the Mikoyan-Gurevich MiG-31 interceptor, while the non-afterburning civilian versions, the D-30Kp and D-30KU are used in the Ilyushin Il-62M and Tupolev Tu-154M airliners, and in the Ilyushin Il-76MD, TD heavy cargo aircraftIn the mid-1970s, the Soviet Union began the search for a high-speed interceptor to supplement and replace its MiG-25. The Mig-25 had two enormously powerful Tumansky R-15 turbojets, allowing Mach 3 speed at high altitudes, but the problem was their weak performance at low altitudes, not even sufficient to cross Mach 1 boundary. More acute problems stemmed from the tendency of the Foxbat's engines to break down at maximum throttle in high-speed situations.[1] A new engine, this time a low-bypass turbofan, was needed to power the new interceptor. The Mikoyan-Gurevich (MiG) design bureau contracted OKB-19 design bureau (now part of Aviadvigatel) to build such an engine, for the aircraft that would become known as the MiG-31.
Aviadvigatel came up with the D30-F6 turbofan. Capable of generating 9,500 kgf (20,900 lbf or 93 kN) dry thrust and 15,500 kgf (34,200 lbf or 152 kN) afterburning thrust, the engine gave MiG's new fighter a top speed exceeding 1,800 mph (2,900 km/h), and a maximum takeoff weight of 101,000 lb (45,800 kg). These powerful engines also allowed the large and complex fighter to attain supersonic speeds at low altitudes under 5,000 feet (1,500 m).
 http://en.wikipedia.org/wiki/Soloviev_D-30
Pored toga sto je presretacu MiG-31 ova pogonska grupa omogucila da leti i dugotrajno krstari velikim brzinama na manjim visinama isto tako mu je omogucila da u stratosferi krstari brzinama vecim od 2 M .
MiG-25 je veliki potrosac njegovi turbomalazni R-15B-300 su pravi `gutaci` i nije ni cudo sto je izvidjacima dodavan onaj ogromni PTB-5300 da bi se povecao radijus na izvidjackim zadacima .
Kod 31-ce to nije problem pored ekonomicne ali i snazne pogonske grupe on ima i veliku zapreminu goriva pa mu dolet takodje nije problem .Tu je opet i dvoclana posada sa skroz novim velikim i snaznim radarom uz izuzetne mogucnosti samostlanog otkrivanja i pracenja ciljeva u VaP te istovremenog gadjanja vise njih pojedinacno ili na nivou grupe .
Jos jednom da ukazem da ona pomenuta maks. brzina o 3700km/h mi se cini nemogucom u slucaju dvoprotocnih TMM ( turboventilatorskih ) jer je opste poznato da se mnogo vece brzine postizu jednostrujnim TMM sto je dokaz kod MiG-25 ( poznati slucajevi sa 3.2M )
Oni stvaraju jako velik potisak u poletanju ali u letu je ogranicenje do 2800km/h ( kod same pog .grupe tj motora je to 3000km/h ) .To su opste poznati podaci e sad sta se radilo i radi u praksi nama su takve informacije nedostupne i to ostaje na nivou predpostavki i teoritisanja .
Jos nesto na temi MiG-25 je postavljen jedna komnentar u vezi toga konkretno u vezi razlikovanja maks . operativne (sa sve raketama ) i maks moguce brzine .Svakako da tu ima razlika i poznato je da MiG-31 sa 4 R-33 i 2 R-40TD moze da krstari sa 2500km/h na daljinu do 1500km . Postavlja se pitanje kolika bi mu bila maks. brzina kratkotrajno naravno da se ukljuci puni forsaz . Bez ovih raketa on moze koliko je poznato da postigne najvise 2800km/h .To je ono sto je na papiru poznato ali sta je u praksi druga je stvar ...
Unapred se izvinjavam, što ćemo sada natrpati raspravu gustim tekstovima, ali smatram da je zanimljivo dotaći se priče o motorima:
Naime, D-30 familija motora u svojoj civilnoj varijanti ima brzinu izlaznog vazduha reda 2-2,5maha što ga je dovelo do toga da s početka devedesetih, a pogotovo s početka dvehiljaditih dobije mnogo zabrana na upotrebu iznad EU zemalja. Tolika brzina izlaznog vazduha je veoma bučna, a ogleda se u manjoj dvoprotočnosti ovog motora, odnosno, spoljna kontura ne daje toliko veliki procenat količini protečenog vazduha, koliko savremeniji civilni dvoprotočni motori, tako da izlazni vazduh ima zahtevani potisak, ali veću brzinu na izduvu zahvaljujući jezgru, koje ima veći procenat. Kada se povećava stepen dvoprotočnosti, izlazni vazduh motora je usporen (1-1,5mah), ali je količina vazduha uvećana i tim načinom se postiže veliki potisak (izražen u kN). Drugim rečima, kod dvoprotočnih motora, veće dvoprotočnosti, vazduh na izlazu je još sporiji, jer spoljna kontura je sa još većim udelom u stvaranju izlaznog vazduha.
Kod D-30 familije, dvoprotočnost je manja od 2,5. Koliko znam, kod D-30F6 motora, dvoprotočnost je još manja nego kod D-30KU, jer je kompresorsko kolo sa uvećanim prečnikom, ali je i temperatura vazduha na ulazu u kolo turbine u jezgru motora podignuta, tako da D-30F6 na maksimalnom potisku bez dopunskog sagorevanja ima nešto veću brzinu izlaznog vazduha od D-30KU. Koliko je izlazna brzina vazduha sa dopunskim sagorevanjem, zaista ne znam, ali samo znam da kod takvih motora (te dvoprotočnosti), brzina izlaznog vazduha je reda duplo veća od zahtevane brzine letilice. Ono što je na Krstarici spomenuto je da je upravo forsaž i njegovi režimi u radu motora D-30F6 najveća enigma za druge fabrike mlaznih dvoprotočnih motora, ali čak i za institute (među kojima je čak i Permski institut).
Povući ću jednu paralelu ovde: dr Varga, kao jedan od poslednjih živih doktora nauka, surovih praktičara, je mene naučio nekim od glavnih principa projektovanja elektromotora, ali i on sam je bio dublje u materiji oko pojedinačnih delova elektromagnetnog kola, dok sam ja, nadogradio njegovu priču elektrotermičkim optimiranjem i jureći principe i razvijajući nove teoreme u konstruisanju elektromotora, došao sam do zanimljivih paralela između prečnika, brzine i mase motora, a koje su slične sa brzinom izlaznog vazduha, prečnikom i masom mlaznih motora.
|
