offline
- Danko SVIK VRS
- Mod u pemziji
- Pridružio: 19 Maj 2009
- Poruke: 4980
- Gde živiš: Beograd - Srbija; Novi Grad - Republika Srpska
|
Iako bi se na prvi pogled teško moglo reći da je Su-15 razvijen na osnovama Su-9/11, ipak je nasledio velik broj rešenja sa svojih prethodnika. Tako je konstrukcija aviona bila uglavnom od aluminija, s tek malim učešćem čelika i titanijuma. Najveća sličnost bila je ista konfiguracija letnih površina s delta krilima pod uglom od 60 stepeni i diedarom od dva stepena. Preuzeta je i repna konfiguracija sa strelastim jednodelnim horizontalnim stabilizatorima. Kako bi se smanjila duga staza poletanja i brzina sletanja, krila su opremili jednodelnim flapsovima i eleronima. Jedina izmena bila je mala vazdušna pregrada smeštena iznad vanjskog potkrilnog nosača. Uprkos upotrebi flapsova i elerona, Su-15 je tokom poletanja i sletanja trebao čak 1200 m staze. Kako bi se to donekle smanjilo, kasnije su verzije dobile sistem za prisilno opstrujavanje krilaca. Projektanti su čak zadržali i X konfiguraciju vazdušnih kočnica na zadnjem delu trupa. Zadržan je i hidraulični sistem pokretanja letnih površina. Međutim, umesto tri ugrađena su čak četiri sistema. Zadržano je i rešenje s dva pneumatska sistema za rad u hitnim slučajevima (kad bi otkazali hidraulični sistemi). Iako je zadržana ista konfiguracija stajnog trapa s jednim točkom na glavnim nogama, one se ipak nisu u celosti uvlačile u krila. Umjesto toga projektanti su odlučili da će se točkovi uvlačiti u trup ispod usisnika vazduha.
Najveća razlika u odnosu na Su-9/11 bila je ugradnja dva turbomlazna motora i bočnih usisnika za vazduh. Kako su dva motora značila i veću potrošnju goriva, posebna je pažnja posvećena "uguravanju" što većih rezervoara za gorivo u trup aviona i krila. Projektanti su na kraju našli dovoljno prostora za tri velika rezervoara u trupu i po jedan u svakom krilu. Zapadni izvori navode da su bili ukupne zapremine 8675 litara. Međutim, na internet stranici Suhoja navodi se podatak da je Su-15 mogao poneti samo 5600 kg goriva. Za povećanje doleta svaki je avion na dva potrupna nosača mogao poneti po jedan dodatni rezervoar za gorivo zapremine 600 litara - rešenje takođe preuzeto sa Su-9/11.
Iako su se projektanti nadali da će u T-58D moći ugraditi neki napredniji radar, na kraju su se morali zadovoljiti tek poboljšanom verzijom radara Orjol (Orjol-58DM/RP-15).
Ponajviše zbog istog radara zadržano je i staro naoružanje - vođeni projektili V-V R-98R/T (naknadno su ih zamenili projektili R-60). Ni Su-15 nije dobio ugrađene topove, ali je u kontejnerima mogao nositi dva topa UPK23-250.
Pilot je sedio u (za sovjetske uvete s početka šezdesetih godina prošlog veka) luksuznoj kabini opremljenoj sistemom za klimatizaciju i natpritisak. Ugrađeno je i katapult sedište KS-4, koje je sigurno delovalo na svim visinama (čak i kad je avion bio na zemlji). Jedini je uslov bio minimalna brzina aviona od 140 km/h.
Umesto turbomlaznog motora Ljuljka AL-7, korišćenih na Su-9/11, Su-15 je dobio dva motora Tumanski R-11F2S-300 maksimalnog pojedinačnog potiska 60,54 kN. To je bilo dovoljno za maksimalnu brzinu od 2230 km/h. Kako bi se sprečilo pregrevanje motora, ali i dodatno zaštitilo od oštećenja, između njih je ugrađena titanijumska ploča.
Slično kao i u slučaju Su-9, operativna je upotreba vrlo brzo pokazala da novi avion zahteva i dvosedu verziju namenjenu preobuci pilota. Iako se osnovna preobuka pilota mogla obavljati i na dvosedu Su-9U, Su-15 je ipak bio veći i teži, te je imao dva motora čija je ukupna snaga bila veća od jednog motora na Su-9. Zbog toga je odlučeno da se napravi dvoseda verzija. Tako je nastao U-58T (Flagon-C), čiji je prvi prototip prvi put poletio 28. avgusta 1968. U odnosu na Su-15 projektanti su napravili minimalne izmene. Da bi se dobilo prostora za drugu kabinu, trup je produžen za samo 45 cm. Zanimljivo je da niti jedan Su-15UT nije dobio radar i datalink te se nije mogao koristiti u borbenim zadacima. Serijska proizvodnja Su-15UT započeta je 1970. i trajala je do kraja 1971. Ni zapadni ni sovjetski izvori ne navode koliko je Su-15UT napravljeno u tom vremenu.
I pre nego što je Su-15 ušao u serijsku proizvodnju, na konstrukotorskim stolovima Suhojevih projektanata počele su nastajati znatno poboljšane verzije, tvornički označene T-58T. U početku je napredak trebao biti samo na polju radara, ali je on naposletku bio znatno veći. Radar Tajfun je trebao doneti znatno povećanje dometa otkrivanja, ali i upotrebu novih vođenih projektila V-V. Na zahtev sovjetskog RV, avion je trebao dobiti i mogućnost delovanja po ciljevima na zemlji upotrebom klasičnih bombi, nevođenih raketa V-Z i topova u kontejnerima. Kako bi skratili dužinu poletanja i sletanja, avion su opremili i sistemom za prisilno opstrujavanje zakrilca. Prvi T-58T prvi je put poletio 31. januara 1969. Letna su testiranja pokazala da zbog preslabih kompresora turbomlaznih motora R11F2S-300 sistem za prisilno opstrujavanje zakrilca nema dovoljno vazduha te da je njegova efikasnost znatno slabija od očekivane. Delomično i zbog toga, ali i kako bi bitno poboljšali letne odlike, projektanti su odlučili radikalno promeniti krila te je T-58T naknadno dobio konfiguraciju dvostruke delte. Za unutarnji deo krila zadržan je ugao od 60 stepeni, a vanjski je smanjen na 45. Osim izmena krila, Su-15T(TM) je dobio i nove motore R13-300.
Letna su testiranja obavljena od 1969. do 1973. Usprkos tome serijska je proizvodnja započeta već 1970. i trajala je sve do 1976. U operativnu je upotrebu Su-15T(TM) službeno uveden 21. januara 1975. Zapadni posmatrači su novi avion označili kao Flagon-D, a i danas se u zapadnim izvorima pogrešno navodi da sovjetsko RV ovom avionu nije dalo novu oznaku.
Već kod razvoja originalnog T-58 veliki je naglasak stavljen na osiguranje slobodnog prostora u nosu aviona kako bi se omogućila ugradnja velikog radara. Međutim, problemi s razvojem radara uslovili su upotrebu tek nešto poboljšanog radara Orjol, preuzetog sa Su-11. Zbog toga ne začuđuje što se to rešenje smatralo tek privremenim, do konačnog okončanja boljeg radara. Tako je za T-58T odabran radar Tajfun, koji je razvijen na osnovama radara RP-25 Smerč-A s lovca-presretača MiG-25. Već je prvi prototip na prvom letu imao ugrađen radar Tajfun, tako da su testiranja radara krenula istovremeno s testiranjima aviona. Iako je ova kombinacija odobrena za serijsku proizvodnju, na kraju je, zbog problema s pouzdanošću radara, napravljeno samo 10 primjeraka Su-15T (Tajfun). Nakon toga započela je ugradnja poboljšanog radara Tajfun-M (Twin Scan), pa su i svi preostali avioni dobili oznaku Su-15TM. Uz novi radar došli su i novi vođeni projektili V-V R-98 (AA-3-A Advanced Anab). Naknadno je u naoružanje Su-15TM, kao i Su-15, uvršten i vođeni projektil malog dometa i s infracrvenim sistemom samonavođenja R-60 (AA-8 Aphid). Ni Su-15T(TM) nije dobio ugrađene topove već su se oni nosili u posebnim kontejnerima UPK-23-250. U njima je bio dvocevni top GŠ-23 kalibra 23 mm i 250 granata. Iako je Su-15T(TM) dobio mogućnost nošenja bombi i nevođenih raketa V-Z, operativna je upotreba vrlo brzo pokazala da je u potpunosti neprimeran za tu namenu. Zbog toga ne čudi da nikad nije borbeno korišćen kao lovac-bombarder.
Su-15TM je dobio i poboljšanu avioniku s novim radio-uređajima, poboljšanim sistemom za otkrivanje radarskog zračenja Sirena-3, poboljšanim datalinkom i potpuno novim sistemom za automatsku kontrolu leta. Kako je radar Tajfun bio veći i teži od originalnog Orjola, ojačana je i nosna noga stajnog trapa.
Veliko poboljšanje bila je i upotreba motora Tumanski R13-300, koji su originalno razvijeni za MiG-21. R13-300 nije donio samo povećanje potiska (40,2 kN bez i 64,7 kN s uključenim sistemom za naknadno sagorevanje) već i znatno bolju iskoristivost goriva. Jači su motori poboljšali i efikasnost sistema za prisilno opstrujavanje zakrilca pa je smanjena i dužina poletno-sletne staze za otprilike sto metara.
Iako Suhoj, veroatno zbog samo deset proizvedenih Su-15T, ovu verziju označava kao Su-15T(TM), NATO im je odlučio dati različite oznake. Tako je Su-15T označen kao Flagon-E, a Su-15TM kao Flagon-F.
Zbog upotrebe dvostrukog delta krila i novih motora, odlučeno je da se na osnovama Su-15TM napravi dvosed za preobuku pilota Su-15UM. Za razliku od Su-15U, kod kojeg je produžen trup kako bi se dobilo mesta za drugu kabinu, Su-15UM je zadržao isti trup kao i Su-15TM. Umesto produžetka trupa, druga je kabina "uglavljena" na mjesto rezervoara za gorivo. Ni Su-15TM nije dobio radar, ali je mogao nositi vođene projektile V-V R-60 i kontejnere s topovima. NATO ga je označio kao Flagon-G. Prvi let Su-15UM obavio je 23. aprila 1976. Testiranja aviona okončana su u novembru 1976., a serijska proizvodnja trajala je sve do 1981.
Isporuka Su-15 jedinicama započela je već 1967. Koliko je sovjetsko RV bilo zadovoljno novim lovcem najbolje pokazuje podatak da su prve isporuke išle jedinicama zaduženima za PVO Moskve, tada smještenima u vazduhoplovnoj bazi Dorokhovo. Prvo prikazivanje u javnosti Su-15 bilo je već 9. jula iste godine, kad je preleteo preko vazduhoplovne izložbe na Domodedovu. Nakon toga NATO mu je dodelio oznaku Flagon.
Za projektni biro Suhoj, Su-15 doslovno je značio biti ili ne biti. Da nije uspeo, biro bi se veroatno ponovno ugasio. Tada je najveći konkurent bio projektni biro Jakovljev. Njihov je Jak-28P bio glavni sovjetski lovac-presretač velikog doleta. Uvidevši da je Su-15 po svim odlikama napredniji nego Jak-28P, u Jakovljevu su započeli s razvojem Jak-28-64, koji je bio više-manje verna kopija Suhojeva aviona. Jedina veća razlika je bila što je Jak-28-64 zadržao strelasta krila originalnog Jak-28P. Letna su testiranja pokazala da je Jak-28-64 po letnim osobinama čak slabiji od originalnog Jak-28P te je program ubrzo obustavljen.
Iako je u isto vrieme sovjetsko RV u naoružanju imalo i velik presretač MiG-25, najveći "teret" PVO Sovjetskog Saveza svaljen je na Su-15. Krajem šezdesetih i početkom sedamdsetih godina prošlog veka Su-15 je činio prvu liniju PVO Sovjetskog Saveza. Tako je sredinom sedamdesetih godina, na vrhuncu operativne upotrebe, Su-15 bio u naoružanju 29 vazduhoplovnih pukova, što je tada bilo više od 33 posto svih operativnih jedinica sovjetske PVO. Od sredine sedamdesetih do kraja osamdesetih godina prošlog veka, ovi su avioni sudelovali u velikom broju zadataka. Tako su tokom 1975. godine Su-15 intenzivno korišćeni u presretanju špijunskih balona. Od ukupno 13 obaranja Su-15 su sudelovali u pet.
Tako su 20. aprila 1978. Su-15TM sudelovali u prisilnom spuštanju Boeinga B707-321 firme Korean Air Lines koji je iz Pariza leteo za Seul. Nakon što je posada aviona ignorisala sva upozorenja sovjetskih pilota zbog neovlašćenog ulaska u sovjetski vazdušni prostor, avion je oboren projektilom R-98MR lansiranim sa Su-15TM. Projektil je pogodio jedan motor i teško oštetio krilo, ali je posada uspela sleteti na smrznuto jezero Korpijarvi blizu Arčangela. Pritom su poginula dva, a teško je ozlijeđeno 13 putnika (ruski izvori navode brojku od 10 ranjenih).
Znatno čudnije bilo je presretanje transportnog aviona Canadair CL-44 18. jula 1981. Avion je bio registrovan kao vlasništvo nepoznate argentinske vadušno-transportne kompanije, a posadu su činili isključivo Švajcarci. Osim toga, u sovjetski vazdušni prostor ušao je iz Irana. Avion su uskoro presrela dva Su-15 te su ga pokušali prisiliti na sletanje. Posada je pak pokušala naglim zaokretanjem izbeći presretanje i pobeći natrag u iranski vazdušni prostor. Zbog toga su piloti dobili naređenje da ga obore. Kako su bili preblizu za lansiranje vođenih projektila V-V, a nisu imali topove, pilot kapetan V. A. Kuljapin zaleteo se u rep aviona, nakon čega je iskočio. Posada CL-44 imala je znatno manje sreće i svi su poginuli pri padu.
Najviše zanimanja svjetske javnosti Su-15 dobio je 1. septembra 1983. I taj put je putnički avion Korean Air Lines neodobreno ušao u sovjetski vazdušni prostor. Međutim, taj put se radilo o znatno većem Boeingu B747, koji je iz Anchoragea leteo u Seul. I tog su ga puta presrela dva Su-15TM. Nakon što je posada ignorisala naređenje za sletanje na najbliži sovjetski aerodrom, jedan je Su-15TM ispalio kratki topovski rafal. Kako ni nakon toga nije bilo nikakve reakcije iz KAL-ova Boeinga, major Genadij Osipovič dobio je naređenje da ga obori. Zbog toga je na B747 lansirao dva vođena projektila R-98 (verovatno verzije MT). Iako znatno veći od B707, dva su projektila bila previše za B747 te se srušio u Japansko more, ubivši pritom 269 putnika i članova posade. Nakon toga posade Korean Air Linesa više nisu pokazivale želju za letenje kroz sovjetski vazdušni prostor.
Do kraja sedamdesetih godina prošlog veka, Su-15TM već su bili zastareli. Najveći im je nedostatak bio radar Tajfun-M, koji nije mogao otkrivati niskoleteće ciljeve, pa tako ni krstareće projektile. Do kraja serijske proizvodnje proizvedeno je sve ukupno 1290 Su-15, ali su oni polako povlačeni iz jedinica prve linije odbrane. Zbog toga ne začuđuje što ih je rusko RV povuklo iz operativne upotrebe 1994., a ukrajinsko 1996. godine. Kao ni Su-9/11, ni Su-15 nikad nisu izvoženi. Međutim, manji se broj Su-15 godine 1972. pojavio u Egiptu, ali su na njima leteli isključivo sovjetski piloti, te su ubrzo vraćeni u Sovjetski Savez. Na osnovi Su-15 Kinezi su razvili vernu kopiju F-8, koja je još uvek u operativnoj upotrebi.
Konstruktor: Avion je konstruisan u konstruktorskom birou Pavela O. Suhoja.
Namena: Dvomotorni mlazni lovački avion, jednosed.
Verzije: SU-15, SU-15T, SU-15TM, SU-15UT, SU-15UM.
Razvoj: Uveden u naoružanje 1965.godine.
Pogonska grupa: Dva turbomlazna motora Tumanski R11F2S-300 potiska sa DS 2x60,54 KN ili;
Dva turbomlazna motora Tumanski R13-300 potiska sa DS 2x64,7 KN.
Gorivo: 5600 litara u unutrašnjim rezervoarima.
Dimenzije: Dužina 29,54 m (Su-15T); 20,99 m (Su-15UT); 19,56 m ( Su-15TM); 19,56 m (Su-15UM); Razmah krila 8,616 m (Su-15T; Su-15UT); 9,34 m( Su-15TM; Su-15UM); Površina krila 34,56 m2 (SU-15T; SU-15UT); 36,6 m2 (SU-15TM; SU-15UM); Visina 5 m (SU-15T; SU-15UT); 4,843 (SU-15TM; SU-15UM); m. maks 17200 kg.
Karakteristike: Brzina- maksimalna na visini 2230 km/h.
Brzina- maksimalna SU-15UT/UM 1850 km/h.
Operativni vrhunac leta 18500 m.
Dolet 1550-1700 km.
Dužina poletanja 1200 m.
Dužina sletanja 1120 m.
Naoružanje: U gondolama ispod trupa dva dvocevna topa 23/2mm GŠ-23L sa po 250 granata i 2 IC ili PRS VRP V-V R-98 (AA-3 “ANAB”) i 2 IC VRP V-V R-60 (AA-8 "Aphid") ili 2xR-40T i 2xR-60.
|
