offline
- VLADA-M.
- Ugledni građanin
- Pridružio: 22 Dec 2006
- Poruke: 396
- Gde živiš: Zemun
|
Su-30MK RUSKI KEC IZ RUKAVA
Prvi prototip višenamenskog aviona Su-30MK, moćan u plavo obojen avion s oznakom 01, prvog dana vazduhoplovnog sajma u Buržeu, 12. juna 1999. je završio u plamenu. Ovo je bio pravi šok za sve prisutne na stajanci.
Niko nije mogao ni da sanja, da će perjanica ruske vazduhoplovne industrije, po mnogima trenutno jedan od najboljih borbenih aviona na svetskom nebu, nesrećno završiti već na prvom međunarodnom demonstracionom letu. Veća tragedija je izbegnuta zahvaljujući izuzetnim izbacivim sedištima tipa K-36D3,5 (firme "Zvezda"), koja su bezbedno prizemljila dva katapultirana pilota van zone pada aviona. Prema rečima zvaničnih ruskih predstavnika, ovaj incident nema nikakvog uticaja na zaključeni posao, kao ni na dalje planove po pitanju nastavka poslovne saradnje s Indijom.
Za Rusiju je izvoz naoružanja i vojne opreme veoma važan izvor prihoda, pogotovo ako se uzme u obzir, da u poslednje tri godine opada udeo Rusije na svetskom tržištu. Rusija je u 1996. godini sklopila ugovore za 5,3 milijarde dolara, dok je vrednost ugovora u 1997. godini opala na 3,3 milijarde dolara, da bi u 1998. godini sklopljeni poslovi iznosili samo 1,7 milijardi dolara. Poređenja radi, Amerikanci su u 1998. godini ugovorili poslova za 7,1 milijardu dolara, što čini 31% od ukupne svetske prodaje oružja za tu godinu.
Predstavnik "Rosvooruženija", gospodin Rapota, takođe je naglasio, da oko 80 procenata ukupnog izvoznog posla koji ostvaruje "Rosvooruženije" pripada prodaji borbenih aviona i vazduhoplovnih sistema. Time je naglasio, koliki je značaj vazduhoplova koncerna "Suhoj" na tržištu oružja. Prema njegovim rečima, udes aviona Su-30MK ni u čemu nije umanjio njegovu vrednost, kao ni vrednost druga dva borbena aviona koji se nalaze u ponudi na tržištu (modernizovanog MiG-21BIS i izvozne varijante aviona MiG-29UBT).
Nastanak Su-30MK
Glavni zadatak u ruskom ratnom vazduhoplovstvu na kraju ovog veka je generalno smanjenje broja aviona i istovremena modernizacija sistema i sredstava naoružanja u celini. Infrastruktura sistema za rano upozorenje, razvijena još u bivšem SSSR-u, u međuvremenu je zastarela. Takođe, nastankom novih država na teritoriji nekada celovite države nastao je i problem sinhronizacije tako složenog sistema. Iz tog razloga Rusija insistira na razvoju autonomnih letećih komandnih centara i na sistemima za rano upozorenje, integrisanim na letelicama. Njihov glavni zadatak je pokrivanje svojevrsnih "rupa" u radarskom praćenju situacije sa zemlje. To su razlozi, zbog kojih su nastali i specifični tehnički zahtevi za borbene avione narednih generacija, koji treba da obezbede adekvatnu zaštitu ruskog vazdušnog prostora. Kao glavni tehnički zahtevi su postavljeni:
• postizanje velikog doleta i trajanja leta, koji manjem broju lovačkih aparata treba da obezbedi mogućnost funkcije zaštite vazdušnog prostora Rusije;
• mogućnost pojedinačnog dejstva i dejstva u grupi;
• stalna prisutnost u graničnom području u okviru sistema za osmatranje vazdušnog prostora;
• velika mogućnost nošenja različitih vrsta oružja za dejstva na malim, srednjim i velikim daljinama.
Svi ovi zahtevi su ispoštovani tokom projektovanja aviona Su-30. Njegova glavna namena je presretanje borbenih letelica protivnika na velikim daljinama, pre nego što su u poziciji da lansiraju krstareće rakete; ali i uništavanje krstarećih raketa u svim fazama leta, kao i drugih ciljeva u vazduhu u svim vremenskim uslovima. Takođe je postignuta visoka pouzdanost sistema u celini u uslovima elektronskog rata.
Osnovna platforma aviona Su-27 je iskorištena za razvoj školsko-borbene verzije aviona Su-27UB(NATO-oznaka "Flanker-C"). Ovaj tip aviona je postigao i nekoliko rekorda, tako da je 1987. godine sa četiri punjenja gorivom u letu preleteo 13.440 km na relaciji Moskva-Komsomolsk na Amuru-Moskva u vremenu od 15 časova i 42 minuta. Kasnije su iz varijante Su-27UB razvijeni derivativi kakav je presretač Su-30. U jesen 1988. godine je vlada Rusije donela odluku, da se ime aviona Su-27UB zameni oznakom Su-30, što je i zvanična oznaka za serijski avion. Prvi let serijskog aviona Su-30 je izveden 14. aprila 1992. godine sa probnim pilotima G.Bulanovom i V.Maksimenkovom.
Verzija Su-30 je razvijena na osnovu Su-27UB, ali poseduje izvlačivi priključak za punjenje gorivom u letu, dvostruki nosni točak i zahvaljujući boljoj avionici može da predvodi taktičku formaciju borbenih aviona Su-27. U ovoj konfiguraciji Su-30 može da bude naoružan samo raketama vazduh-vazduh, odnosno može da izvršava samo zadatake lovca-presretača. Avion Su-30K ne poseduje prednje upravljačke površine, tipa "prednji horizontalni rep", kao ni sistem za upravljanje vektorom potiska sa fleksibilnim mlaznicima. Verzija Su-30K predstavlja izvoznu varijantu presretača Su-30, kojima su inače opremljene jedinice za vazdušnu odbranu Rusije. Varijante Su-30M, Su-30MK i Su-30MKI predstavljaju dalje usavršavanje višenamenskog borbenog aviona za ruske potrebe i za izvoz.
Vođen idejom, kakvu će ulogu imati avijacija u budućim sukobima, koncern "Suhoj" je došao na ideju da projektuje novi borbeni avion za dejstva na prvim linijama bojišta. Takođe činjenica, da su u naoružanjima mnogih vazduhoplovstava prisutni avioni tipa MiG-23, MiG-27, te Su-7, Su-17, Su--20 i Su-22 različitih verzija kojima je potrebna zamena, davala je podršku ideji o projektovanju novog višenamenskog borbenog aviona. Kao osnova za varijantu Su-30MK je iskorišten zmaj aviona Su--30. Višenamenski borbeni avion Su-30MK je namenjen, kako za potrebe ruskog ratnog vazduhoplovstva, tako i za izvoz. Prvi let na ovom avionu je izveden pre dve godine. Prošle godine je koncern Suhoj kompletirao drugi protototip s oznakom 06, koji se trenutno nalazi u opitnom centru ruskog ratnog vazduhoplovstva. Osnovna verzija Su-30MK ima mogućnost nošenja oružja vazduh-zemlja na dva podvesna nosača. Avion Su-30MK ima električne komande leta, spregnut IC-senzor, laserski daljinomer i nišanski uređaj na pilotskoj kacigi, te svu ostalu savremenu standardnu opremu.Avion je opremljen sistemima nove generacije i poseduje:
• novi višemodni radar NO11M, sposoban da detektuje i prati 15 ciljeva i omogućuje istovremeno dejstvo na 6 ciljeva. Radar ima antensku faziranu rešetku i radi u X i L opsegu, a cilj radarske refleksne površine od 2 m2 otkriva na daljini od 120 km u prednjoj polusferi i na 40 km u zadnjoj polusferi. Cilj tipa transportnog aviona može da otkrije na daljinama reda 400 km.
• višefunkcionalne kolor-prikazivače sa tečnim kristalom;
• novi optoelektronski sistem za navigaciju i nišanjenje, baziran na inercijalnoj navigacijskoj platformi sa laserskim žiroskopom;
• mogućnost satelitske navigacije. Opredeljenje ruskih konstruktora za udvojenu kabinu nije nimalo slučajno. Varijanta dvoseda ima značajne prednosti nad varijantom jednoseda:
• Opremljena je sistemom za punjenje u letu, koji produžava vreme misije. U ovim uslovima mogućnost preuzimanja zadataka od strane drugog pilota povećava efikasnost posade tokom izvršenja misije.
• Složeni zadaci se ravnomernije raspoređuju na dva člana posade.
• Sistem za upravljanje, u kojem su udvojene komande, povećava sigurnost posade i same misije u složenim uslovima leta u okviru čitave operativne anvelope leta (složeni meteorološki uslovi, opterećenje usled manevra ili nestacionarni uslovi prevučenog leta).
• Povećana je mogućnost kontrole i praćenja funkcija sistema na avionu.
Ono što u taktičko-tehničkom smislu, kao i po načinu realizacije konstrukcije, dominira na ovom avionu su unutrašnji rezervoari veoma velikog kapaciteta. Količina unutrašnjeg goriva mase 9.400 kg omogućuje dolet od skoro 3.600 km bez potrebe za sletanjem ili dopunom goriva u letu. Naravno, avion je opremeljen i uređajem za dopunu gorivom u letu, koji je kompatibilan s uređajem na avio-cisternama Il-78. Uređaj za dopunu gorivom u letu se po potrebi može osvetliti posebnim izvlačećim reflektorom. Mogućnost nošenja velike količine unutrašnjeg goriva omogućuje izvršenje zadataka na velikim udaljenostima od matičnog aerodroma bez nošenja dopunskih rezervoara, koji uvek pogoršavaju letne osobine aviona. Time je rešen problem operativnosti aviona na velikim rastojanjima, dok se problem goriva rešava avio-cisternama. U prilog toj tvrdnji ide i činjenica, da su tokom agresije na SRJ najsavremeniji avioni NATO-alijanse, bez obzira na blizinu mesta baziranja na italijanskoj obali u odnosu na ciljeve dejstva, morali da se opremaju dopunskim rezervoarima i dopunjavaju gorivom u letu, što je logistički veoma otežavalo njihovu vazdušnu "kampanju". Takođe, takva taktika dejstava bi bila neupotrebiva protiv zemlje koja raspolaže borbenom avijacijom velikog borbenog radijusa, kakva je Rusija.
Dužina leta je u velikoj meri funkcija sposobnosti posade za adaptaciju dugotrajnog boravka u radnim uslovima pilotske kabine. Upravo iz tih razloga je odabrana varijanta dvoseda. Na prednjoj poziciji je pilot koji upravlja avionom i koji je zadužen je za blisku borbu u vazduhu. Na zadnjoj poziciji se takođe nalazi pilot, ali je njegov zadatak nešto drugačiji. On takođe upravlja komandama leta, ali je prvenstveno operater sistema oružja i zadužen je za taktiku borbe i koordinaciju sa drugim avionima u grupi.
Potencijal supermanevribilnosti
Za postizanje supermanevribilnosti aviona Su--30MK je u prvom redu zaslužna gotovo savršena aerodinamička konfiguracija. Posebno oblikovan prednji deo trupa, koji se sa donje strane nastavlja preko uvodnika vazduha, predstavlja svojevrsnu nadstrešnicu, koja omogućuje kontrolu struje vazduha na ulazu u motor. Nije potrebno naglašavati, koliko je važno da mlazni motor ima "zdravu" struju na ulazu u uvodnik. Takođe, proširenje trupa od nosnog konusa do korenog dela krila i konačno stapanje sa samim krilima čine jedinstvenu uzgonsku površinu. Ova jedinstvena površina ima zadatak povećanja ukupnog koeficijenta uzgona sa smanjivanjem otpora, naročito kroz transsoničnu oblast brzina, što doprinosi ukupnoj finesi aviona. Prednji horizontalni rep ima dvostruku ulogu. On sprečava prevlačenje aviona, odnosno omogućuje da napadni ugao krila uvek bude manji od kritičnog, čime se obezbeđuje aerodinamička nosivost i na velikim vrednostima napadnih uglova. Iz tog razloga je letelica u mogućnosti da izvodi supermanevre kakvi su kobra i super-kobra. Druga važna uloga prednjeg horizontalnog repa je regulisanje ravnotežnih uslova leta, što je veoma važno kod statički nestabilnih konfiguracija kakva je zastupljena kod aviona Su-30MK.
Aerodinamičkom konfiguracijom dominira krilo strelastog oblika sa veoma efikasnom mehanizacijom za stvaranje hiperpotiska. Praktično je čitav vazduhoplov integrisan preko centroplanskog dela trupa. Na izraženim repnim nosačima su postavljeni celopokretni horizontalni stabilizatori i dva izražena vertikalna stabilizatora sa krmilima pravca.
U intervjuu, koji je dva dana pre udesa dao medijima, pilot Averijanov je istakao, da je u toku programa ispitivanja naleteo više stotina sati na avionu Su-30MK. U toku svih tih letova avion je bio siguran i pouzdan. Prema njegovim rečima, to je prvi serijski borbeni avion u svetu koji poseduje karakteristike supermanevribilnosti. Ovaj kvalitet omogućuje integracija veoma inteligentnog sistema za upravljanje letom, u koji je uključen sistem za upravljanje vektorom potiska. Avion je pogonjen sa dva turboventilatorska motora ("Saturn-Ljuljka") AL-31FP sa dopunskim sagorevanjem. Motor AL-31FP ima dvovratilni sistem sa četvorostepenim ventilatorom i devetostepenim kompresorom visokog pritiska. Po svojim performansama ovaj motor je u potpunosti jednak sa motorima generacije P&W F-100. Veoma je interesantan zadnji deo motora s izraženim mlaznicima i sa vitkim komorama za dopunsko sagorevanje, koji osim svoje primarne funkcije doprinose i smanjenju baznog otpora (otpora zadnjeg dela trupa).
Dva prototipa su tokom ispitivanja u letu u vazduhu provela više stotina sati u okviru veoma obimnog programa testiranja, uključujući i nestacionarne režime leta na ekstremnim napadnim uglovima. Jedan od ciljeva ispitivanja je bila i mogućnost primene osobina supermanevribilnosti u borbi u vazduhu i definisanje procedura za takve profile leta.
Uslovi rada u pilotskoj kabini Su-30MK, kako prednjoj, tako i zadnjoj, više su slični radu u borbenom avionu jednosedu nego u trejneru dvosedu, što je glavna razlika u odnosu na avion Su-27UB. Sada je pilot-operater u zadnjoj kabini Su-30MK u mogućnosti da direktno bira koordinate i da ih unosi u navigacijski sistem, čime se postiže interaktivan rad u planiranju i praćenju same misije. Takođe se na taj način vrši i izbor cilja u vazduhu za dejstva raketama velikog dometa.
Neki zapadni vojni stručnjaci zameraju ruskim konstruktorima, što još uvek forsiraju centralno postavljenu pilotsku palicu. Međutim, to nije nimalo slučajno. S obzirom da čovek ima jednu ravan simetrije, upravo se u toj ravni simetrije u čovekovoj glavi nalaze osetljivi receptori i nervni završeci, tako da je srednji položaj ruku upravo prirodan referentni položaj za čoveka. To je naročito važno za tačnu procenu faktora opterećenja (g). Uostalom, i sami Amerikanci su uvideli, da piloti u jedinicima nerado prihvataju bočnu palicu na avionu F-16 (side-stick).
Moćno naoružanje
Su-30MK je neosporno ruski pandan američkom noćnom orlu F-15E i po letnim karakteristikama i po naoružanju koje nosi. Ukupna masa naoružanja iznosi 8.000 kg, a avion može da je ponese na 12 tačaka za podvešavanje. Za dejstva po ciljevima u vazduhu može da nosi: do osam raketa sa poluaktivnim radarskim samonavođenjem tipa R-27R1 ili R-27RE1, dve rakete srednjeg dometa s IC-samonavođenjem tipa R-27T1 ili R-27TE1 ili do šest raketa RVV-AE s aktivnim radarskim samonavođenjem. Za vođenje bliske borbe u vazduhu može da nosi do šest raketa R-73 s IC-glavom za samonavođenje. Jedna od tipičnih lovačkih varijanti naoružanja obuhvata: 6 x R-27R1 (R-27RE1), 2 x R-27T1 (R-27TE1) i 4 x R-73.
Za dejstvo po ciljevima na zemlji može da nosi: do šest protivradarskih raketa tipa H-31P; do šest raketa sa laserskim ili TV-samonavođenjem tipa H-25T, H-29L ili H-25ML; dve taktičke krstareće rakete tipa H-59M sa televizijskim komandnim navođenjem; šest TV-vođenih avio-bombi tipa KAB-500KR mase 500 kg i po jednu protivbrodsku raketu Moskit ili Jatagan.
Naravno, pored ovako ubojitog vođenog i samonavođenog naoružanja, Su-30MK može da nosi i sve do sada poznato rusko klasično nevođeno naoružanje i top kalibra 30 mm GŠ-30/1 sa 150 granata.
Da li je izvoz ugrožen?
Savršena aerodinamička koncepcija, spregnuta sa savremenim sistemom za upravljanje, čini ovaj avion jedinstvenim. Supermanevribilnost u okviru gotovo čitave anvelope leta čini ovaj avion idealnim za borbu u vazduhu. Dugo trajanje leta i udvojenost pilotskih funkcija ga sa druge strane čine veoma pogodnim za zadatke dugog patroliranja i obezbeđivanja velikog vazdušnog prostora. Upravo to ga čini pogodnim izborom za najveće potencijalne korisnike na azijskom tržištu - za Indiju i Kinu. Nesreća na salonu u Francuskoj nije ostavila posledice na dalje izvozne poslove firme.
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE Su-30MK
Dimenzije aviona
Razmah krila: 14.7 m
Dužina: 21.94 m
Visina: 6.84 m
Površina krila: 62.04 kv.m
Mase aviona
Masa praznog aviona: 17,700 kg
Normalna masa pri poletanju: 25,670 kg
Maksimalna masa pri poletanju: 34,000 kg
Pogonska grupa
Broj i oznaka motora: 2 x AL-31FP
Potisak bez dopunskog sagorevanja: 158.84 kN
Potisak sa dopunskim sagorevanjem: 254 kN
Naoružanje
Broj tačaka za podvešavanje naoružanja: 12
Maksimalna masa ubojnih sredstava: 8,000 kg
Letne karakteristike
Maksimalna brzina: 2,125 km/h
Maksimalna brzina pri zemlji: 1,380 km/h
Maksimalni koeficijent opterećenja: +8.5/-9 g
Dolet s unutrašnjim gorivom: 3,000 km
Dolet s jednim punjenjem u letu: 5.200 km
Plafon leta: 17,500 m
Dopuna: 10 Jul 2007 0:01
Evo još malo detaljnijih opisa supermanevara:
Zvono
Manevar "zvono" započinje vertikalnim penjanjem, pri čemu se brzina aviona rapidno smanjuje do nule u najvišoj tački. Koristeći mogućnost usmeravanja mlaznika pilot tu poziciju zadržava 2 do 4 sekunde, tada počinje sa prevrtanjem na leđa pri čemu se nos aviona dovodi u skoro vertikalan položaj, a zatim obrće oko uzdužne ose, ubrzava i priprema za sledeći manevar.
Prema mišljenju američkog test-pilota Skipa Holma ovakve vrste manevara bi mogle biti upotrebljive za napade na "stelt" avione na rastojanjima manjim od 10 kilometara. Holm, koji je kao test-pilot firme Lokid, imao priliku da leti i na Su-27 smatra, ukoliko bi konvencionalni lovački avion otkrio "stelt" avion na malom rastojanju prilaženjem pod uglom od 45° ili pod većim uglom, napadač bi primenom manevra "zvono" brzo mogao da usmeri svoj avion i da zauzme povoljnu poziciju bez gubljenja cilja iz vidokruga.
Kobra
"Kobra" je manevar koji ima mnogo veće značenje i sastoji se od naglog propinjanja iz horizontalnog leta do napadnog ugla od skoro 120°. Pilot zadržava avion u tom položaju, tako da pri tome ne gubi visinu. Brzina aviona se rapidno smanjuje, a sistem za upravljanje i aktivne upravljačke površine omogućuju pilotu da avion vrati u horizontalan položaj. Ovaj manevar naglo smanjuje brzinu aviona i dozvoljava napad na avione tipa F-22 i F-117 na bliskom rastojanju, ukoliko oni naprave grešku prilikom manevrisanja.
Međutim, američki piloti smatraju, da mogućnost usmeravanja mlaznika, koji se trenutno nalazi na avionu Su-37, ograničava opcije pilota s obzirom da je usmeravanje izvodivo samo u propinjanju. Oni smatraju, da čitava problematika postaje mnogo komplikovanija sa vektorisanjem potiska po dvema osama, jer efekat inercijalnog kuplovanja postaje dominantan. Bivši menadžer projekta aviona X-31, pukovnik Majk Frensis, izjavio je: "Zaključak iz naših istraživanja je, da vektorisanje potiska po jednoj osi (usmeravanje mlaznika) ima ograničenu upotrebu u praktičnim situacijama". Let eksperimentalnog aviona X-31 na izložbi u Parizu 1995. godine je obuhvatao i neke manevre, kao što je kombinacija "post stoling" petlje sa prevrtanjem aviona na krilo. Pukovnik Frensis tvrdi, da Su-37 nije u stanju da izvede ovaj manevar bez vektorisanja potiska po dvema osama.
Super kobra
"Super kobra" ili "kulbit" je novi manevar aviona Su-37, sastavljen od elemenata "kobre", prevrtanja oko uzdužne ravni aviona i petlje s izuzetno malim radijusom. Prilikom ovog manevra povećanje visine je minimalno, a brzina aviona naglo opada kako napadni ugao dostiže vrednost do 90°. Pri dostizanju brzine manje od 80 km/h avion se obrće na leđa, a nos aviona „propada" ka horizontalnom položaju. Brzina aviona ponovno počinje da se povećava, pilot dovodi avion u horizontalan položaj i ubrzava u istom pravcu u kojem je i započeo manevar. Manevar "kulbit" može uticati na pro-tivnika da promaši, ukoliko je već izvršio pozicioniranje aviona i izvršio pripremu za ispaljivanje projektila vazduh-vazduh.
|
