offline
- MarkoFTE
- Ugledni građanin
- Marko Ivankovic
- Opitni inzenjer vazduhoplova
- Pridružio: 05 Avg 2008
- Poruke: 304
- Gde živiš: Po celom svetu
|
Citat:Citat:Boldovan deo, APSOLUTNO SE SLAZEMO, TVC prilikom ovakve upotrebe u dogfajtu pruza ogromnu prednost.....ALI ovo se odnosi samo na longitudinalnu osu posto se u normalnoj emvelopi pedale maltene odnosno skoro ne koriste i za njima nema potrebe....
Ako izuzmemo klasican luping, skoro svaki komplikovaniji manevar iziskuje trimovanje vertikalcima. Sa povecanjem napadnog ugla lateralna komponenta sve vise dolazi do izrazaja prilikom promene polozaja nosa aviona.
Tako je, tu se slazemo, ono sto moram da napomenem je da pilot ne komanduje repom u domenu stabilnosti vec to radi FBW, u domenu upravljivosti pilot komanduje repom ILI FBW pruza ekvivalentnu komandu kombinacijom drugih povrsina a ne samo repa. Takodje jos jednom da napomened da su sktremni napadni uglovi u borbi mac sa dve ostrice I ni malo ne bi trebali biti smatrani nekom ogromnom prednoscu osim ako je borba cista i 1:1 (a u 99.9% slucajeva NIJE)
Citat:Ovde mozemo da vidimo letacki program Su-35S gde se ne demonstriraju post stall manevri (avion je bio u ranoj fazi ispitivanja), ali i pored toga se jasno uocava aktivno koristenje vertikalaca.
Posebno je interesantan manevar koji pocinje na 4:20!
KOMANDUJE FBW, moj komentar oko post stall manevra I borbe I dalje stoji…….ako posmatramo akrobatski manevar, nema sta, fenomenalan je…
Citat:Na 4:27 mozemo da zapazimo intervenciju TVC-a koji u tom trenutku kontrolise lateralnu komponetnu. Pilot je izveo izuzetno ostro valjanje pri relativno velikim napadnim uglovima i TVC se automatski ukljucio radi trimovanja jer sami vertikalci nisu bili dovoljni da zadrze avion na zadatom kursu.
Pilot agresivno komanduje valjanje i tu nema nikakvog trimovanja, zahteva maksimalnu mogucu brzinu valjanja u datim uslovima od FBW, racunar meri feedback odnosno odziv aviona na zadatu komandu I ubacuje TVC komponentu kako bi povecao brzinu valjanja I priblizio je zahtevanoj. Jos jednom ovde vertikalci ne treba da zadrze avion na kursu vec da obezbede momenat skretanja sa kormilom pravca, nemoj da mesas stabilnost I upravljivost…….u ovakvim manevrima Ny je ogroman..
Citat:Evo screenshot-a te situacije.
Citat:ALI
Ono gde se ne slazemo je da ovakav post stall menevar odnosno situacija kada se pilot sa avionom nadje ovde ima neke koristi u borbi. Jednostavno avion koji mora da koristi potisak motora za upravljanje po poprecno smernoj osi je toliko izgubio i uzgona i upravljivosti zbog gubitka energije odnosno brzine da je on STOJECA META za bilo koga ko je u blizini i to stojeca meta koja sija ko lampa posto su motori priblizno na punom gasu kako bi se obezbedila sto veca upravljivost a avion ostaje na relativno malom prostoru koji je sada pun toplih gasova.......
To je jednostavno neko moje vidjenje na osnovu dosadasnjeg iskustva, da li bi ja stavio 3D na avion kada bih pravio akrobatski avion, bih.
Kao sto sam vec i rekao, post stall manevri se koriste onda kada postoji potreba i mogucnost da se ostvari takticka prednost.
Ljudi su to vec odavno testirali u svim mogucim situacijama u kojima lovacki avion moze da se nadje i doneli zakljucke na osnovu iskustva sa upotrebom tog sistema. Linkove vezane za ta iskustva sam u vise navrata postavljao tako da se ne bi vise zadrzavao na tom "problemu".
Citat:Ovo si komentarisao moju recenicu gde sam rekao da imam info da rusi lete sa modifikovanim avionima na mitinzima. Izvor koji imam je pouzdan, doduse u moderno vreme to nije "dugme" za overrajd vec jodnostavno malko drugaciji software load u PFCCu.....
I dalje ostajem pri svom stavu da je tvoja tvrdnja pogresna bez obzira na izvore koje imas.
Dakle, ti si rekao:
Citat:Imao sam informacije da rusi lete na mitinzima sa dugmetom u kabini koje overrajduje odnosno inhibituje zastitu pa onda prave akrobacije te da su samo demo avioni odnosno prototipovi opremljeni sa ovom mogucnoscu koja apsolutno skida sve zastite
Da su samo demo avioni/prototipovi opremljeni tom opcijom onda serijski Su-35S ne bi mogao da radi ovo:
Ne shvatas koncept softverske verzije u PFCCu aviona, PFCC je LRU i menja se za 30 sekundi, funkcije i komandni zakon odnosno zastite se programiraju posebno i unose kao verzija u memoriju PFCCa, nema veze da li je avion serijski ili prototip.
Citat:Citat:Inace nisam bas nesto video malezijce da rade bas iste stvari sa svojim avionima kao i Suhojevi piloti na mitinzima a niko ne moze da kaze da su recimo losiji piloti ili da nisu radoznali da probaju.
A ja sa druge strane nisam video da rusi imaju ovako dobar i raznovrstan demo kao Malezijci.
Covek razbija!
Dakle, sve te tvrdnje da rusi to rade samo sa prototipovima koji imaju posebne/izmenjene algoritme za kotrolu leta su u najmanju ruku vrlo cudne.
Negde sam imao i snimak simulacije borbe indijskih MKI gde se izvode slicni manevri, ali sad nemam vremena da trazim.
Citat:Evo ovde Roman Taskaev (pocinje na 3:30) govori o modifikaciji komandi na MiG-29, modifikaciju su odradili na aeromitingu direktno kako bi bili bolji od amera, Faranborough valjda 88 ili 9. Suvise nebezbedna odnosno improvizovana modifikacija bez pravilnog sagledavanja mogucih posledica i ne bas pristup bezbednosti leta kakav bi trebalo da bude u avijaciji ako mene pitas ali dobro...
Ja nisam nigde cuo da se govori o modifikacijama komandi?
Taskaev spominje promenu parametara sto u konkretnom slucaju moze da se odnosi na manju kolicinu goriva ili izvodjenje istog zaokreta u kasnijem delu letackog programa kada avion postane laksi. Takodje moze da postoji opcija da avion za neki procenat poveca potisak motora u kratkom vremenskom intervalu kako bi imao visak snage prilikom izvodjenja izforsiranog/instantnog zaokreta sa prelaskom u ustaljeni zaokret kako bi se poboljsalo prosecno vreme za krug od 360°.
U svakom slucaju to nema nikakve veze sa ovim sto mi pricamo.
Ima veze, Roman Taskaev vrlo jasno kaze da su promenili “settings” na avionu a ne “konfiguraciju” aviona kako si pokusao da objasnis, manja kolicina goriva nikako ne moze biti nazvana tako….koje to vrednosti cija granice na MiG-29 dolaze do izrazaja kod forsiranog zaokreta i maksimalnih performansi mogu da uticu na brzinu izvodjenja zaokreta bi trebalo da budu tema konverzacije oko ovoga kao nekog primera. Elem, vrlo jasno pokazuje pristup mitinzima. Rusi nikako nisu jedini, svi to rade ama bas svi. Zato se avioni ne kupuju na mitinzima nego posle ozbiljnih evaluacija od strane ljudi strucnih za to a ne novinara….
Citat:Citat:U prvom boldu ne mogu da se slozim s tobom....da borba se vodi u tri ravni, apsolutno tacno ali to ni malo ne znaci da pilot aktivno koristi noge odnosno kormilo pravca........mozda za neke male sitne popravkice ili slicno ali ni u dogfajtu ni u akrobatskom letenju sa mlaznim avionima (u sve 3 ravni) se noge ne koriste aktivno.....Apsolutno ne stoji komentar da avion koji ima 2D moze samo da upravlja po pitch up i pitch down osi sa njim, jeste ako posmatras oce aviona, ali ako posmatras "flight path vector" ili "N-E-D", onda to uopste ne mora da znaci da je to pitch up ili pitch down, odnosno hocu da kazem da je moguce vrsiti skretanje kormilom visine u zavisnosti koja ti je referenca....
Mislim da nisi dobro razumeo poentu mog primera.
Moracu da iskarikiram da bi se razumelo iako mi tesko pada da jednu te istu stvar ponavljam vise puta.
Kada bi recimo avion imao blokadu elerona/flaperona i vertikalaca, sa mogucnoscu pokretanja horizontalaca samo gore-dole bio bi ogranicen na samo jednu ravan, odnosno ne bi bio u stanju da vrsi promenu pravca kretanja. Mogao bi samo da kontrolise visinu/dubinu.
E upravo se to desava sa avionom koji poseduje 2D TVC prilikom izlaska na vece napadne uglove gde klasicne komande gube efikasnost.
Ja uopste nisam hteo da kazem da je lateralna komponenta dominantnija prilikom klasicnog manevrisanja izvan post stall zone.
Citat:Drugi bold: Pristup ti nije bas kako treba, to bi vazilo za avione sa klasicnim hidraulickim komandama ali sa FBW moguce je da u odredjenim rezimima, a ovo se itekako koristi, skretanje aviona odnosno komandovanje pravca bude izazvano nekom drugom komandom a ne kormilom pravca, recimo kombinacijom slata, spojlera, elerona i kormila visine odnosno elevona).......Ovo pilotu uopste nije transparentno posto recimo a jednoj brzini i napadnom uglu kada pritisne komandu pravca on dobije otklon na repu ali vec na drugom napadnom ugli i brzini, pritiskom na istu komandu dobija otklone kombinacije drugih povrsina.....Nisam teo da se vracam na starije avione, ne zameri gde je to sto kazes tacno.....
Ista stvar kao i u prvom slucaju, mislim da nisi razumeo poentu mog primera.
A poenta je bila da svaki avion, bilo da je FBW ili ne, ima ogranicenja iz razloga pada efikasnosti aerodinamickih kontrolnih povrsina pri odredjenim rezimima leta/napadnim uglovima.
Da li ce pilot mehanicki koristiti vertikalce da bi nadoknadio pad efikasnosti elerona ili ce FBW koristiti kombinaciju vise kontrolnih povrsina nije bitno u ovom slucaju. Primer je dat da se shvati da mogucnost kontrole aviona vise ne postoji ako se predju odredjeni napadni uglovi i da tu na scenu stupa TVC.
Pa kako ne postoji, ako izgubim efikasnost kormila pravca zbog velikog napadnog ugla to ne znaci da nemam efikasnost elerona ili elevona, ja i dalje mogu da proizvedem momenat skretanja kombinacijom elevona i slata ili spojlera na krilu, neke od ovih kombinacija su komplikovane za pilota posto su totalno nekonvencionalne tako da to odradjuje FBW. Sta je to sto recimo na Mirazu 2000 kontrolise vertikalnu komponentu, pa upravo ovo, kombinacija vise komandnih povrsina.
Evo to jos jedan vrlo banalan primer koriscenja primarnih komandi u sekundarne svrhe, na Su-35 je izbacena vazdusna kocnica zato sto se isti efekat moze postici komandama pravca sa asimetricnim otklonom, to je vrlo prosta funkcija u komandnom zakonu, F-18 je ima oooodavno. Ako pak sa druge strane ti govoris o avionu koji jednostavno kontrolisano pada posto apsolutno vese ne leti, onda se slazemo da 3D ima vise prednosti od 2D ali ono sto je nepobitno je da si opet u toj situaciji cista meta...
Citat:Citat:Prvi bold....Opet se ne slazemo, ukoliko pilot da nagib avionu (pogotovo ako se priblizi nagibu od 90 stepeni) onda se skretanje vrzi kormilom visine i TVCom, sto pilot mnogo lakse trpi nego lateralno opterecenje....
Uh Marko, pa ne slazemo se jer opet mislim da ne razumes o cemu pricam.
Kako ce pilot da da komandu nagiba avionu u post stall oblasti ako su mu aerodinamicke komande koje se koriste za valjanje ili direkcionu promenu pravca izgubile efikasnost?
Kako ce on uopste da dodje u poziciju da koristi kormila visine ili TVC za skretanje?
Primer, F-22 je izasao na 60° AoA gde gubi bilo kakvu mogucnost rotacije/nagiba ili direkcione promene pravca putem vertikalaca. Kako ce on da promeni pravac kretanja, odnosno polozaj nosa u prostoru?
Valjanjem pomocu TVCa pa onda vertikalom. Ja tebe itekako razumem sta hoces da kazes, ali ti ides u apsolutnu krajnost post stall manevra a nie sve tako crno belo u realnosti.
Citat:Drugi bold: nije tacno, atklon komandi se regulise i zavisi od brzine i napadnog ugla, pilot palicom zahteva brzinu valjanja od racunara a PFCC odredjuje koliki ce otklon da bude i koje sve kmande ce da ucestvuju u tome....
Eto, ja pricam o zavisnosti brzine rotacije (roll) od napadnog ugla a ti pricas kako funkcionise FBW?!
Prost primer, pri brzini od 0,6M F-16 pri 0° AoA ima brzinu rotacije od oko 200°/s. Sa izlaskom na napadne uglove nesto preko 20° brzina rotacije pada na oko 70°/s, sto je skoro tri puta sporije. Posle 25° F-16 nema mogucnost rotacije.
Sa upotrebom TVC brzina rotacije drasticno moze da se poveca (sa povecanjem napadnog ugla) u odnosu na standardan avion i takodje se omogucava rotacija kada standardan avion gubi tu mogucnost posle prelazenja kriticnog napadnog ugla.
Citat:Treci bold: ovo opet vazi za avione stare generacije a apsolutno je netacno na avionima koji imaju FBW, neke od primarnih funkcija FBW su turn and roll coordination koji obezbedjuju upravo to, ako pilot zahteva samo valjanje, dobice samo valjanje, bez obzira koje komande ucestvuju u tome.....to je upravo lepota FBWa....
Mislim da definitivno ne razumes o cemu pricam, ali evo jedne odlicne simulacije koja ce mozda uspeti da docara ono sto sam hteo da objasnim, a to sto sam hteo da objasnim nema nikakve veze sa tim kako FBW funkcionise.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Evo kako izgleda valjanje/roll kod F-16 pri max AoA.
Evo i komentara koji ide uz video:
Citat:Animation of an F-16 rolling around it's flight path vector while maintaining high AOA at it's AOA limit. Function of the F-16 flight control system AOA limiter and aileron-rudder-interconnect type functionality. This creates a high yaw rate.
Bas mi je drago da si postavio ovo, pa ovo nije cisto valjanje niti je nesto specijalno, ovo je posledica kombinacije dva komanda zakona, prvi je HAP (High Alpha Protection) a drugi je interkonekt elerona sa kormilom pravca donsonso njihov blend. Upravo deo koji si boldovao, ovo rezultira u MOMENAT SKRETANJA kod aviona ali posto HAP drzi avion na maksimalnom napadnom uglu rezultat je VALJANJE po FPVu odnosno….slozices se samnom da bez obzira sto se avion valja odnosno sto je skretanje samo prividno pilotu zbog ogromnog Ny (isti slucaj kao I kod Suhoja) upravo zbog cinjenice da ostaje na istom flight path vectoru odnosno putanji leta on jednostavno stacionarna meta za bilo koga ko nisani sa strane, bilo koju raketu I sl.
Citat:Dakle, kao sto sam i rekao, sa povecanjem napadnog ugla dolazi i do povecanja lateralnog momenta prilikom valjanja. Bitno je naglasiti da je taj momenat itekako prisutan cak i kada avion nije presao u post stall oblast sto se vidi iz prilozenog.
Sa prelazkom u post stall oblast on postaje izuzetno dominantan i to je upravo razlog za upotrebu 3D TVC kako bi on mogao da se kontrolise. 2D TVC je daleko inferiorniji u tom pogledu!
Ovde se slazemo, ja ne poricem benefit akrobatskih karakteristika aviona, samo dovodim u pitanje znacaj takvih manevara u borbi….
Citat:SLAZEM SE!!!! Ali se ne slazem sa cinjenicom da je avion na tim napadnim uglovima nesto specijalno upotrebljiv u borbi, odnosno kada dodje u tu situaciju i kada izvodi takav manevar, onda bolje da pilot bude siguran da je ili oborio sve protivnike vec ili da nema nikoga u blizini posto je na ovim brzinama i ovakvom rezimu leta bilo koji avion jabuka na lajkovackoj svadbi......
Ovo sto demonstriraju i F-22 i Suhoj na videu su akrobacije i svircen kurcen u borbi sa vise aviona, bilo bi lepo da su sami na nebu pa onda ovo ima smisla ali moderna taktika je nevidjeni kurvarluk i ovo niko ne bi preziveo.....
Ti mozes da se ne slazes sa time, ali vec sam postavio linkove gde se opisuje upotreba TVC u svim situacijama, a to podrazumeva i situacije kada je TVC avion izlozen brojcano nadmocnijem neprijatelju.
Evo nekih primera borbenih post stall manevara:
Citat:The figure above is a reconstruction, from flight data, of a post-stall reversal (also known as a Herbst Turn or J-Turn). The black and white vehicle is the HARV, while the red vehicle is a NASA chase F/A-18. The velocity vector of the HARV clearly shows the rapid onset of angle of attack (maximum alpha is approximately 60°) just before the velocity vector roll and target acquisition (shown by the projected square). The overall maneuver takes about 17 seconds.
Citat:The second figure shows a flight reconstruction of an offensive spiral (also known as a helicopter gun attack) where the HARV acquired the target at the end of a high alpha reversal, and continued to track the target for about 10 seconds in the 50 deg-60 deg angle of attack range. Notice that the HARV stays essentially at the center of the loaded turn being flown by the target (top-view Figure 3).
Uz neke simulacije sam postavio i tekst kako bi bilo jasno da se u svakoj prikazanoj situaciji intenzivno koristi lateralni otklon.
Dakle, ako se zeli potpuno iskoriscenje post stall oblasti neophodno je posedovati neki vid 3D TVC-a (F-22 ne spada u ovu kategoriju aviona) i sa ovim zaista zavrsavam pricu na ovu temu.
Na svakoj slici koju si postavio plavi apsolutno dominira crvenim to je nesporno ali takodje I na svakoj slici koju si postavio plavi je stacionarna meta tokom njegovog manevra za bilo koji treci ili cetvrti avion, ili peti……itd.
OK zavrsavamo sa ovim, jedino dolazi u obzir da se nastavi uz kiseli kupus I ljutu…
Citat:Citat:Odavno sam prestao da poredim bilo sta sa video snimaka, nemam pojma ni o brzini, ni visini, ni zumu kamere, ni uglu, ni parametrima leta......U flight testu postoji jedno zlatno pravilo koje kaze:
In God we trust, all others bring data!
Bez obzira na nepotpune podatke vezano za snimke, razlika je ocigledna i jasno vidljiva, ali da ne bi ostalo samo na tome evo i podataka:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Dakle, F-22 izvodi rotaciju pri 36° AoA sa mogucnoscu izlaska na 40° AoA. Sve preko 40° potpada pod abnormalnu proceduru, odnsno radi se o zoni sa izuzetno povecanim procentom opasnosti po avion i pilota.
Nemam slicnu "brosuru" za ruske avione, ali za Su-30MKI se zna da izvodi rotaciju pri otprilike 70° AoA.Su-35S je jos drasticniji!
Postoji gomila video klipova gde recimo Su-30MKI odmah posle kobre (znaci nekih 90°) prelazi u rotaciju.
Ej postavio si dokument koji su INSTRUKCIJE I OGRANICENJA posadama koja ucestvuju na mitinzima…..pa osnovne svrha ovog dokumenta je da obezbedi da niko nikada ne dodje u neku cak poluozbiljnu situaciji blizu zemlje I posmatraca, a na osnovu toga poredis avione sa drugima, nije fer, ovo sluzi da legalno pokrije dupe generalima kad se sranje desi a nikako nisu realna ogranicenja.
Citat:Citat: Ovo je neozbiljno poredjenje, vozaci F1 imaju drzace koji im drze vrat i kacigu, takodje su ograniceni u bilo kakvom pomeranju glave, mogu samo da mrdaju ocima maltene....Kod pilota se ceo gornji tozo, vrat i glava pomera odnosno mora da bude slobodna......Ja sam bio i na velikim Nz ali i na Ny i znam o cemu pricam.........
Uh bre kolega!
Ti drzaci nemaju veze sa lateralinim opterecenjem prilikom ulaska u krivinu vec sluze da sprece ozbiljne povrede vrata i glave kada dodje do sudara. Vozac ima mogucnost i slobodu da pomera glavu u bilo kom pravcu.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Ali to je nebitno, jer ne znam odakle potreba za spekulacijama vezanim za lateralno opterecenje i lupanje glave o staklo poklopca kabine pri nekim smesnim opterecenjima od 0,2G kod aviona koji koriste 3D TVC?!
Imam jednu lepu studiju vezanu za to, nazalost gomila podataka mi nije sortirana pa me mrzi da trazim. Tu je sve lepo prostudirano i testirano i kao sto moze da se vidi na snimku malezijskog MKI, nema nikavih problema i lupanja glave po kokpitu.
I ja sam nabavio gomilu matertijala oko ovoga, postiram drugi put, sve je u pdf-u kuci…I nije vezano uopste za avione sa 3D TVCom vec generalno za sve avione…
Izguglaj “Lateral support” for helmets, race cars etc…
Citat:Citat:A ko ti kaze da je recimo do maksimuma iskoriscen koeficijent uzgona na prethodnim verzijama F-16, odnosno sta da radimo ako je drugaciji komandni zakon ali i upotreba aileron droop-a odnosno slata pa smo u stanju da generisemo vise uzgona a dodatni potisak anulira veci otpor koji se stvara prilikom generisanja veceg uzgona.....
Ne postoje ni teoretske sanse da se ovo desi, jer povecanje tezine od skoro dve tone na tako malom avionu ima drastican efekat u zaokretu pri subsonicim brzinama.
Razne mogucnosti popravke postoje…..
Citat:Citat:Pozdrav......jako lep razgovor, mogli bi u kafanu Ziveli
mareCar ::
Isto tako mi nije jasno koje veze Su-35S ima sa Srbijom.
Slagao bi kad bi rekao da ne zelim da vidim vezu Srbije i Su-35S, ali to je neka druga tema
E ovde se slazemo itekako! Jedan vrlo efikasan nacin da se napravi neprejebiva taktika gde bi u odnosu na svakog potencijalnog agresora u startu bili u taktickoj prednosti. Ne bog sistema, mislim da tu ima itekako mesta za boljitak na avionu vec zbog neceg drugog.
Citat:Sto se tice komentara koji su vezani za razlicite kokpite i njihovu funkcionalnost, sve je to u domenu spekulacija jer ako neko nije seo u avion ciji kokpit komentarise i ako nema neko provedeno vreme u vazduhu ne moze biti objektivan pri proceni.
Bas tako, samo moram da dodam da je jako bitna i obuka za opitnog pilota i RELEVANTNO OPITNO ISKUSTVO tog nekoga ko se bavi procenom. Mozes da uzmes nekoga ko ima 7000 sati naleta na Utvi-75 i G-4 i taj ce da bude apsolutno neupotrebljiv u svemu ovome…….
Citat:Evo sta recimo poznati indijski vojni dopisnik misli o zapadnim i ruskim avionima/kokpitima u kojima je leteo.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
F-16
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Mig-35
Od svih aviona na Indijskom tenderu on prednost daje Migu, ali za nas je bitnije sta ima da kaze za funkcionalnost opreme/kokpita i ergonomiju.
Definitivnu prednost daje ruskoj letelici i stavlja ga u isti, ako ne i visi rang u odnosu na Rafal.
To sto mi mozemo da vidimo na razlicitim fotkama nema veze sa stvarnom situacijom. Ono sto je interesantno je da cak mozemo da izvucemo zakljucak da je mnogo lakse podnosio G opterecenja u Migu i da mu se nikako ne svidja nagib sedista u F-16.
Ajde molim te reci mi da se zajebavas  Pa ti citiras tvrdnje nekog novinara iz casopisa koga su po jednom provozali u zadnjoj kabini…….Mislim ovo je ekvivalentno proceni Lazanskog koji je avion bolji… Lik u najmanju ruku ima smesnu vecinu poredjenja..
Citat:Mene samo interesuje kako ljudi zakljucuju da je neki MFD krs, odnosno voleo bi da cujem zasto je recimo MFD kod Su-35S krs, a onaj u Migu 35 odlican, jer je covek upravo to i naglasio, da su pokazivaci u kokpitu ruske letelice "state of the art" (mada ne sumnjam da ima dosta onih koji misle da su MFD kod Miga takodje krs)!
E ako je on rekao, onda jesu state of the art….Hajde molim te pa crna nije ista na dva displeja na koja direktno gledamo, linije i osnovni simboli su razlicitig boja, treci displey sa strane ima svoje boje a displey na HUDu opet cetvrte, to ne znaci da je displey hardverski krsh ali moze da znaci da je integracija video podataka sa radara totalni krsh u odnosnu na PFD. Sve treba proveriti ali i na serijskom i na prototipu imaju neka krajnje nekonvencionalna resenja koja podsticu sumnju……..
Citat:Dodao bi samo jos jednu stvar, nacin na koji neki narodi poimaju stvari ne moraju da budu isti, jer ono sto za ruskog pilota moze da bude intuitivno i logicno za zapadnog ne mora i obrnuto. Nacin na koji se mozdane sinapse kod ljudi povezuju nije isti od podneblja do podneblja, pa tako i nacin shvatanja i poimanje nekih stvari ne mora da bude isti. To je nesto sto takoodje treba uzeti u obzir kada se prilazi nekom problemu.
FIN:
Citat:Citat:..nema onaj prototip thalesov sertifikovani standby display, ajde..
Thales ima u ponudi ili gotov iesi ili "custom" variantu u saradnji sa Esterline-om ili integracija display software-a sa ins-om. Nema sukhoi ništa od toga. Početnici su (i to teški) sa standby ekranima, rusija je to bre.. raspitaj se malo tamo na ERAU šta ti kažu linijski piloti i inžinjeri koji lete/rade po rusiji..
Na prototipu su stavili gore tri pneumatska instr. i nema tu motora i neke digital-analog konverzije ili šta si pisao - samo vsi, alt, spd sa direktnim feed-om iz pito-statike, a sve ono ispod je pitaj boga šta i otkud dolaze podaci, ..engine/fuel podaci iz fadec-a se valjda jasno vide na velikom ekranu dole desno, nije to testiranje "sređeno" po standardima kao na rafalu/tajfunu itd. a i pitanje dali bi jih pustili sa tim prototipom na neki zapadni airshow samo sa tom standby igrarijom..
E vidis upravo je u tome problem KSU-35 (FBW) i VSP-35 (air data computer) za Su-35 NEMAJU mogucnost direktnog feeda odnosno I rusi su bar malo napredovali pa je davac pritiska spakovan u kuciste pitot-staticke sonde I iz nje ide samo kabl u ADC, takvu istu ima I ISI. Moja poenta je upravo to, da je neko morao da napravi kutiju koja ce da konvertuje digitalni elektro signal u ko zna sta da bi ovi mehanicki krsevi radili, ILI da negde nabudzi na avion staru sondu za koju je opet morao da leti i napravi njenu pozicionu gresku i kalibraciju...Hocu da kazem da su se trudili, i to sa razlogom..
Neko pomenu kako su mehanicki instrumenti precizniji od elektronskih, glupost nevidjena….
Citat:..ako si već hteo da ukažeš na to šta bode u oči na tim fotografijama - ja bi se složio da svakako "jadna" grafika i kvalitet ekrana u kombinaciji sa tim "nacrtanim" instrumentima sa belom pozadinom na ekranu - kao da ti neko svetli sa baterijom u oči dok letiš - užas.
A i druga stvar koja se može primetiti je ATT/ADI na HUD-u je, kako mi izgleda "ruski" gde se nagiba nacrtani avion u odnosu na horizont, a kad ono dok letiš dakle malo baciš pogled dole na display-e i odjedanput "zapadni" sistem gde se nagiba horizont ..pfff ..konfuzno - ..jbt. ovaj gore se nagiba u levo, a onaj dole u desno ..u p.m.
Jeste uzas zivi I totalna igrarija od simbologije……
Citat:Dopuna: 24 Mar 2014 21:55
..a da, zaboravih, ..i tracker za kacigu je još ostao od napred, a kod tajfuna je recimo iza kacige - ..šta sad ?..nešto sa rukom želim da unesem u FMS ispod HUD-a i nema više tracking-a?
Nema mrdanja rukama u dogfightu, jel tako?
Kako se procenjuje avion, kokpit, radno okruzenje I sve ostalo imas na tekstu koji sam objavio:
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
|
