offline
- MarkoFTE
- Ugledni građanin
- Marko Ivankovic
- Opitni inzenjer vazduhoplova
- Pridružio: 05 Avg 2008
- Poruke: 304
- Gde živiš: Po celom svetu
|
Napisano: 06 Apr 2014 17:25
Zdravo Sokole, nisam stigao ranije da odgovorim i da zavrsimo sa ovom diskusijom.........
Citat:Citat:sivisoko ::MarkoFTE ::
Tako je, tu se slazemo, ono sto moram da napomenem je da pilot ne komanduje repom u domenu stabilnosti vec to radi FBW, u domenu upravljivosti pilot komanduje repom ILI FBW pruza ekvivalentnu komandu kombinacijom drugih povrsina a ne samo repa. Takodje jos jednom da napomened da su sktremni napadni uglovi u borbi mac sa dve ostrice I ni malo ne bi trebali biti smatrani nekom ogromnom prednoscu osim ako je borba cista i 1:1 (a u 99.9% slucajeva NIJE)
Evo, ugrabio sam malo vise vremena za odgovor mada ne mogu da kazem da sam presrecan zbog toga jer cu u principu morati da ponavljam skoro sve ono sto sam vec do sada napisao.
U proslom postu sam cak nekoliko puta napomenuo da je za nasu diskusiju nebitno da li ce FBW kontrolisati otklone komandnih povrsina ili ce to pilot sam raditi. Kod aviona starije generacije sam pilot je morao da vrsi otklone/korekcije kormilom pravca, dok je kod novijih aviona za to odgovoran FBW koji je daleko efikasniji i to niko ne spori.
Poenta je da su takvi otkloni neophodni kako bi avion mogao efikasno da funkcionise u sirokom dijapazonu brzina, napadnih uglova, G sila itd.
Zasto uopste pricamo o ovome?
Pa zato sto si ti dao ovakav komentar:
Citat:ALI ovo se odnosi samo na longitudinalnu osu posto se u normalnoj emvelopi pedale maltene odnosno skoro ne koriste i za njima nema potrebe....
Piloti modernih aviona lovaca ne moraju direktno da daju impute pedalom (FBW to radi automatski, iako je i dalje zadrzana mogucnost da pilot sam da komandu po svom nahodjenju i ako smatra da postoji potreba za tim), ali da li to znaci da nema potrebe za otklonima kormila pravca?
Naravno da ne znaci, jer kao sto smo iz primera mogli da vidimo postoji realna potreba za takvim otklonima. U post stall oblasti potreba za kontrolom lateralne komponente je daleko izrazenija i to je upravo razlog zasto se primenjuje 3D TVC.
Citat:KOMANDUJE FBW, moj komentar oko post stall manevra I borbe I dalje stoji…….ako posmatramo akrobatski manevar, nema sta, fenomenalan je…
Konkretan primer ne spada u post stall manevre i nije akrobatski manevar.
To je takozvani "High Alpha Velocity Vector Roll"!
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Ovo je deo studije koja se bavi problemom rotacije/valjanja aviona na vecim napadnim uglovima. Ja sve ovo vreme pokusavam da objasnim koliko je resavanje tog problema bitno za manevribilnost aviona, posebno u post stall oblasti. Rotacija pod takvim okolnostima je preduslov za pomeranje nosa u svim pravcima. Zato mislim da i laiku nece biti tesko da zakljuci kakvu prednost ima 3D TVC u odnosu na 2D TVC ili na avion koji ne poseduje TVC.
TAKO JE ali ti uporno vodis diskusiju oko post stall-a i drzis se post-stalla kao profesor vinjaka, ja ti kazem da se slazem sa tobom da 3D ima prednost u tim uslovima ali ono sto dovodim u pitanje je vrednost samog post stall-a u realnoj borbenoj areni. Znaci 3D u post stall jeste prednost ali post stall u realnoj borbenoj areni je vrlo diskutabilno, to je sve.
A drugo nesto ne vidim da Tajfun na prvom videu ima probleme sa izvodjenjem valjanja na velikim napadnim uglovima iako nema TVC.
Inace da napomenem da je svaki manevar koji ima nagib veci od 60 stepeni klasifikovan kao akrobatski manevar, ismedju ostalih klasifikacija kojih ima jos.
Trece, realna potreba koju spominjes gore za takvim otklonima nije tacna konstatacija, TVC pospesuje agresivnost i preciznost manevra ali nije tacno da bez njega HAVVR nemoze biti izveden, daaaaaaleko od toga.
Citat:Zasto uopste pricamo o ovome?
Pa zato sto si ti dao ovakav komentar:
Citat:nisam siguran da se 3-D u borbi isplati osim za akrobacije po mitinzima.....
Hm 3-D.......razni su eksperimentisali sa njime, i osim za akrobacije odnosno departure recovery ja licno ne mogu da vidim neku vrednost u borbi lateralne komponente TVCa.
Da se sad vratimo na tvoj komentar manevra koji pocinje na 4:21-sekundi video klipa koji sam gore postavio:
Citat:Pilot agresivno komanduje valjanje i tu nema nikakvog trimovanja, zahteva maksimalnu mogucu brzinu valjanja u datim uslovima od FBW, racunar meri feedback odnosno odziv aviona na zadatu komandu I ubacuje TVC komponentu kako bi povecao brzinu valjanja I priblizio je zahtevanoj. Jos jednom ovde vertikalci ne treba da zadrze avion na kursu vec da obezbede momenat skretanja sa kormilom pravca, nemoj da mesas stabilnost I upravljivost…….u ovakvim manevrima Ny je ogroman..
Ovo je apsolutno pogresno!
Primetices da se valjanje vrsi u levu stranu. Takodje ces primetiti sinhronizovani otklon kormila pravca u levu stranu tokom valjanja. Onog trenutka kada je pilot zeleo da izadje iz valjanja kormila vrse otklon u desnu stranu zajedno sa naglim otklonom desne mlaznice cija funkcija nije da poveca brzinu valjanja kako si ti to rekao vec da potpomogne vertikalcima u zaustavljanju/kontrolisanju valjanja.
Evo jos jednom screenshot-a te situacije:
Jasno se uocava otklon kormila pravca u desno i otklon desne mlaznice.
Jos jednom cu napomenuti da ovo nije post stall manevar.
PA NIJE SIJA NEGO VRAT! Ne da nije pogresno, nego je apsolutno tacno sve ono sto sam rekao.
Ono sto ne bi smeo da radis je da posmatras jako dinamicki manevar kroz screenshotove i da onda analiziras situaciju kao staticku, to je jako pogresno Sokole.
Prvo i prvo (i OSNOVNO) otklon kormila pravca tokom valjanja vrsi A-RI u kombinaciji sa YAW damperom, time se obezbedjuje koordinisani valjak BEZ INPUTA pilota. TO je jedna od najosnovnijih funkcija (slika prikacena).
Ono sto se takodje vidi na videu je da su eleroni maksimalno otklonjeni sto dovodi do aktiviranja odnosno asimetricnog otklona TVCa po visini kako bi se povecao raspolozivi roll rate odnosno momenat valjanja. U tome ucestvuju i elevoni koji su asimetricno otklonjeni kao i OBE mlaznice, na videu se lepo vidi da su obe asimetricno otklonjene po visini (mada sa razlicitim stepenima otklona sto je najnormalnija stvar, nije isti otklon za gore i dole) u jednom momentu. Opet poredba konvencionalnog aviona i FBW aviona na slici. Ako razumes ovu sliku videces da agresivnost valjanja koju dobijamo sa FBW zahteva izuzetno jak AR-I i Yaw damper koji bi ponistio momenat skretanja prilikom valjanja.
Kada kormilo dobija otklon u suprotnu stranu? Pa onog momenta kada pilot zahteva neutralu odnosno momentalno zaustavljanje valjanja a FBW zahteva maksimalni momenat valjanja u suprotnu stranu kako bi zaustavio postojece valjanje. YAW damper i A-RI daju maksimalni otklon kako bi anulirali skretanje indukovano valjanjem i momenat skretanja koji se javlja pri tako velikim otklonima, u tom momentu uskace lateralna komponenta TVCa i to samo u periodu od manje od sekunde sto odgovara i maksimalnom otklonu kormila pravca te nas dovodi do zakljucka da je ovo samo jako agresivan YAW damper i A-RI koji kroz TVC petlju vrsi ovakve moze se reci tranzijentne komande. Da li to znaci da bi avion bio neupravljiv bez ovog lateralnog TVC inputa, nikako ne znaci! Eventualno bi stabilizacija momenta skretanja trajala malo duze…
Drugo da razjasnim da kada pilot pomera palicu bez obzira gde je palica (u neutrali ili na maksimalnom otklonu) pilot zahteva tu vrednost MOMENTA VALJANJA odnosno roll rate-a tako da kada agresivno komanduje palicom neutralu dobija onoliko otklona (sa istom agresivnoscu) koliko je potrebno da zaustavi valjanje sto je manje vise slicno kao otklonu komandne povrsine u drugu stranu kako bi se momenat anulirao, sto se upravo vidi na videu i zbog toga sam rekao to sto sam rekao. Ako ti je poznato kako funkcionise transfer funkcija i kako funkcionise PID kontrolna petlja (http://en.wikipedia.org/wiki/PID_controller) onda ce ti biti vrlo jasno zbog cega se desavaju otkloni kakvi se vide na videu, ukoliko nije onda nemamo sta dalje da orazgovaramo o ovoj tematici.
Citat:Citat:Ne shvatas koncept softverske verzije u PFCCu aviona, PFCC je LRU i menja se za 30 sekundi, funkcije i komandni zakon odnosno zastite se programiraju posebno i unose kao verzija u memoriju PFCCa, nema veze da li je avion serijski ili prototip.
Bez uvrede Marko, ali ovo vec postaje smesno, klasican primer "spinovanja" 
Evo tvog prethodnog iskaza:
Citat:Imao sam informacije da rusi lete na mitinzima sa dugmetom u kabini koje overrajduje odnosno inhibituje zastitu pa onda prave akrobacije te da su samo demo avioni odnosno prototipovi opremljeni sa ovom mogucnoscu koja apsolutno skida sve zastite, sto ima logike, ali sto sa druge strane znaci da ce neka zastita biti prisutna kod obicnih pilota sto me navodi na zakljucak da u redovnoj upotrebi nece bas moci svi da izvode ovakve manevre......
Pazi sad ovo!
Tvrdis da imas puzdane izvore za gore boldovani deo i onoga trenutka kada smo utvrdili da serijske letelice rade isto ono sto rade i "demo" avioni onda nekim cudom to sto si rekao vise ne vazi. Dakle, sada nema veze da li se radi o demo avionima ili serijskim letelicama, vise nema nekog posebnog dugmeta itd. . .ali nema veze, idemo dalje 
Apsolutno se ne slazem s tobom, to sto ti radis je spin i pomalo se pravis lud a obojica znamo o cemu se radi. Kad promenis PFCC na serijskom avionu dobijas nesto drugo a ne serijski avion iako spolja sve izgleda isto, no nemam nameru da se dalje natezem s tobom oko ovoga, ja imam svoje razloge zbog kojih imam ovakvo misljenje.
Citat:Citat:Ima veze, Roman Taskaev vrlo jasno kaze da su promenili “settings” na avionu a ne “konfiguraciju” aviona kako si pokusao da objasnis, manja kolicina goriva nikako ne moze biti nazvana tako….koje to vrednosti cija granice na MiG-29 dolaze do izrazaja kod forsiranog zaokreta i maksimalnih performansi mogu da uticu na brzinu izvodjenja zaokreta bi trebalo da budu tema konverzacije oko ovoga kao nekog primera. Elem, vrlo jasno pokazuje pristup mitinzima. Rusi nikako nisu jedini, svi to rade ama bas svi. Zato se avioni ne kupuju na mitinzima nego posle ozbiljnih evaluacija od strane ljudi strucnih za to a ne novinara….
Ja nisam slusao sta je narator pricao, jer je on upotrebio izraz "settings", ja sam slusao sta je Roman Taskaev pricao, a on je upotrebio izraz "parametar". Neka to svako shvati kako god zeli, ali da sad ja postavim jedno pitanje.
Sta su to oni promenili u sistemu komandi leta kako bi poboljsali ugaonu brzinu za horizontalni zaokret od 360°?
Opterecenje pri takvim zaokretima je konstantno i krece se u granicama od 8 do 9G. U zavisnosti od brzine F-16 recimo nije u stanju da predje napadni ugao od 15° prilikom izvodjenja isforsiranog zaokreta od 9G. Slicna situacija je i kod Miga 29 jer ogranicivac G sile ne dozvoljava izlaz na vece napadne uglove.
Dakle, premostavanje granicnih vrednosti napadnih uglova o kojima mi sve vreme pricamo nije moguca opcija.
Fizicki zakoni su prosti, a oni nalazu da je za povecanje ugaone brzine u zaokretu neophodno smanjiti "wing loading" i/ili smanjiti otpor "drag" letelice u zaokretu.
Da bi se smanjio "wing loading" potrebno je smanjiti tezinu letelice (ili povecati povrsinu krila sto je naravno iskljuceno u ovom slucaju). Jedini nacin da se smanji tezina jeste da se sipa manje goriva ili da se zaokret izvede u kasnijem delu programa kada je avion vec potrosio veci deo goriva.
Jedini nacin da se smanji otpor "drag" je da se smanji napadni ugao prilikom zaokreta (ili da se promeni aerodinamika letelice sto je naravno iskljuceno u ovom slucaju). Promena napadnog ugla je vrlo osetljiva stvar jer sa njegovim smanjenjem dolazi i do smanjenja kolicine uzgona koji se generise, odnosno za zadatu ugaonu brzinu nephodan je i odredjeni napadni ugao.
Vec sam spomenuo trenutno povecanje snage motora koje moze da utice na prosecnu ugaonu brzinu za horizontalni zaokret od 360°. Pored toga ne znam sta su mogli da menjaju kako bi poboljsali ugaonu brzinu na letelici, pa ako imas neku ideju voleo bi da je cujem.
Evo sta su menjali:
AoA limiter i Kiker na palici odnosno pusher. Ako je nastelovan na maksimum 24AoA na serijskom avionu onda tu postoji i margina, odnosno avion sigurno moze vise ali se zbog gresaka u merenjima napadnog ugla u toku leta, greskama i tolerancijama ugradnje davaca napadnih uglova i kalibracije uspostavlja nominalna granica u ovom slucaju od 24 alfa. Slika u prilogu. I nemoj spinovati, i narator i Taskaev misle na istu stvar cak i da se uzme bukvalan prevod Taskaeva i da razmatramo PARAMETRE kako on kaze, opet tu tezina i kolicina goriva nikako ne spadaju u nesto sto se time moze opisati. Pogledaj ceo video pogledaj koji minut ispred i koji minut iza, videces celu pricu i postace ti jasno...
Citat:Citat:Pa kako ne postoji, ako izgubim efikasnost kormila pravca zbog velikog napadnog ugla to ne znaci da nemam efikasnost elerona ili elevona, ja i dalje mogu da proizvedem momenat skretanja kombinacijom elevona i slata ili spojlera na krilu, neke od ovih kombinacija su komplikovane za pilota posto su totalno nekonvencionalne tako da to odradjuje FBW. Sta je to sto recimo na Mirazu 2000 kontrolise vertikalnu komponentu, pa upravo ovo, kombinacija vise komandnih povrsina.
Evo to jos jedan vrlo banalan primer koriscenja primarnih komandi u sekundarne svrhe, na Su-35 je izbacena vazdusna kocnica zato sto se isti efekat moze postici komandama pravca sa asimetricnim otklonom, to je vrlo prosta funkcija u komandnom zakonu, F-18 je ima oooodavno. Ako pak sa druge strane ti govoris o avionu koji jednostavno kontrolisano pada posto apsolutno vese ne leti, onda se slazemo da 3D ima vise prednosti od 2D ali ono sto je nepobitno je da si opet u toj situaciji cista meta...
Opet ne razumes o cemu pricam, ali evo pokusacu jos jednom da objasnim.
Citat:While the production F-16 is one of the world's most maneuverable fighters, directional stability is lost between 30 and 50 degrees AOA when most of the vertical tail is blocked by the fuselage. (The rudder losses effectiveness at 35degrees AOA.)
Flight control limiters help prevent departure/spins, but restrict commanded AOA to 25.5 degrees--well short of the 32 degrees angle required for maximum lift. With yaw stability provided through thrust vectoring, the 25.5 degree restriction is eliminated maximizing inherent aircraft aerodynamics.
With MATV bringing almost unlimited high angle of attack performance, the jet was able to perform such maneuvers as the "cobra" and "J-turn". Equally important, MATV gives the fighter pilot a jet that is almost impossible to depart from controlled flight--the added safety capability will save aircraft and lives
Dakle, bez obzira na famozni FBW koji toliko pominjes i kombinaciju svih mogucih komandnih povrsina F-16 gubi direkcionu stabilnost pri 30° AoA.
Kako ce to FBW kompenzovati?
Pa nikako, a sam avion je ogranicen na 25,5° AoA kako ne bi upao u kovit prilikom manevrisanja iznad tog napadnog ugla.
Vidimo da je TVC u stanju da premosti sva ta ogranicenja i obezbedi upravljivost letelice po svim osama. Mogucnost koristenja klasicnih aerodinamickih komandi posle odredjene granice je degradirano ili uopste ne postoji.
Pored toga TVC je u stanju da eksploatise maksimalni koeficijent uzgona kod F-16 koji se postize pri 32° AoA. U prevodu avion ne samo da ne gubi uzgon posle prelazenja granice od 25.5° vec dolazi do njegovog povecanja!
Citat:Bas mi je drago da si postavio ovo, pa ovo nije cisto valjanje niti je nesto specijalno, ovo je posledica kombinacije dva komanda zakona, prvi je HAP (High Alpha Protection) a drugi je interkonekt elerona sa kormilom pravca donsonso njihov blend. Upravo deo koji si boldovao, ovo rezultira u MOMENAT SKRETANJA kod aviona ali posto HAP drzi avion na maksimalnom napadnom uglu rezultat je VALJANJE po FPVu odnosno….slozices se samnom da bez obzira sto se avion valja odnosno sto je skretanje samo prividno pilotu zbog ogromnog Ny (isti slucaj kao I kod Suhoja) upravo zbog cinjenice da ostaje na istom flight path vectoru odnosno putanji leta on jednostavno stacionarna meta za bilo koga ko nisani sa strane, bilo koju raketu I sl.
To sto sam postavio je valjanje F-16 pri relativno velikim napadnim uglovima koje je kontrolisano preko ARI sistema (Aileron Rudder Interconnect).
Da bi se shvatilo kako taj sistem funkcionise kod F-16 postavicu jedan citat:
Citat:The ARI is active in rolls, not turns. The confusion is understandable, since you have to roll into a turn. ARI is being used to counteract yaw from ailerons, but there are at least two other sources of yaw in a roll. The ARI tries to remove ALL sources of yaw in a roll. The other two sources are the up aileron deflecting air onto the side of the vertical tail in a helix flow and the anhedral tails generating a strong side force from their up and down deflection. How? Say the left tail is trailing edge down and the right tail is trailing edge up. Due to anhedral, the left tail force is up and to the left, while the force on the right tail is down and to the left. The left acting force on both tails is a strong yaw on the airplane. By the way, if this yaw acts in the same direction as the roll, it is called proverse yaw. Generally, subsonic, the horizontal tail yaw is adverse and supersonic, it is proverse.
The ARI is not used to correct yaw in gunfiring. The ARI is a set of control laws driven by roll commanded aileron angle, angle of attack, and mach number. The rudder is used in gunfire compensation, as are the ailerons, but the gunfire compensation control laws are entirely separate from the ARI.
Tail anhedral does help to keep the tails in clean air, but it also provides a significant amount of directional stability to assist the vertical tail in keeping the pointy end in front. They are especially helpful at supersonic conditions when the VT becomes less effective due to tail twist.
Intimno sam upoznat i sa ARIjem i sa YAW damperom i sa ostalim funkcijama FBWa. 
Citat:Ovo sve vazi za klasicnu letnu anvelopu, a sa povecanjem napadnog ugla i prelaska u post stall oblast lateralna komponenta i njena kontrola drasticno dolazi do izrazaja.
Videli smo da F-16 gubi direkcionu stabilnost posle 30° i da nema mogucnost valjanja posle 25,5° i da je brzina valjanja pri tim napadnim uglovima drasticno degradirana.
Klasicno valjanje se vrsi preko poluge "moment arm"-a na taj nacin sto se vrsi diferencijalni otklon flaperona ili horizontalnog repa.
Kako ce F-16 MATV izvrsiti valjanje pri napadnim uglovima od oko 60° ako nema dva motora koji ce obezbediti diferencijalni otklon?
Pa rotacija ce se izvrsiti lateralnim otklonom mlaznice! To je ujedno i razlog zasto je 3D TVC daleko korisniji od 2D TVC, jer omogucava kontrolu aviona po vise ravni.
Valjanje se nece vrsiti lateralnim otklonom vec longitudinalnim ukoliko imamo dva motora i asimetricni otklon!
Jos jednom, po stoti put: slazem se da u post stall rezimu 3D ima velikih prednosti, ali pricamo o borbenim avionima i borbi a ne o akrobacijama i post stallu jel da? Ukoliko hoces da otvorimo temu o post stallu u realnim uslovima dog fajta to je onda drugo…
Citat:Citat:Na svakoj slici koju si postavio plavi apsolutno dominira crvenim to je nesporno ali takodje I na svakoj slici koju si postavio plavi je stacionarna meta tokom njegovog manevra za bilo koji treci ili cetvrti avion, ili peti……itd.
Pa zar je realno uzimati primer borbe jedan na jedan i ubacivati ga u kontekst borbe sa vecim brojem protivnika?
Ako pricamo o istom broju protivnika, onda ce svaki pilot morati da vodi racuna o svom protivniku sto ne ostavlja puno mogucnosti za varijantu dva na jedan. Pored toga TVC avionu omogucava da prvi dodje u polozaj da postavi i lansira projektile na protivnika.
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
Zbog toga ce zapravo avion sa TVC biti u mogucnosti da prvi pomogne svom "vingmenu".
U istom linku je u prakticnim simulacijma potvrdjeno da avion sa TVC ima vecu mogucnost prezivljavanja kada se bori u situaciji jedan na dva jer je sposoban da iz defanzivne pozicije predje u ofanzivnu.
Dakle, u realnim ratnim okolnostima i u zavisnosti od broja protivnika pilot koji upravlja avionom sa TVC ce primeniti odredjene takticke radnje koje su primerene datoj situaciji ako misli da bude uspesan. U svakom slucaju takav avion omogucava pilotu vecu fleksibilnost prilikom vazdusne borbe u odnosu na protivnika koji tu opciju nema.
Pa naravno da jeste realno, prvo i prvo tesko da ce iole dobar wingman da napusti formaciju i udje u borbu sa drugim avionom, to i nije bas neka definicija wingmana! Jeste izvodljivo, postoje pravila kada se i u kojim uslovima to radi (uz dozvolu prvog)ali neces naci neku ozbiljnu borbenu formaciju koja funkcionise tako. Hvala ti sto pomenu MATV i VISTU, evo recimo jedan od zakljucaka sa programa:
“However, the use of really high AoA maneuvers should only be a last-ditch operation in aerial combat in view of the increased vulnerability of the aircraft when it is in a low-energy state.”
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
E sad pitanje je da li zaista mislis da posle MATV programa na VISTI ozbiljni ljudi koji se bave ozbiljnim poslovima u projektovanju aviona nisu izvlacili zakljucke za ubuduce na osnovu svega onoga sto su istestirali……
Citat:Citat:Ej postavio si dokument koji su INSTRUKCIJE I OGRANICENJA posadama koja ucestvuju na mitinzima…..pa osnovne svrha ovog dokumenta je da obezbedi da niko nikada ne dodje u neku cak poluozbiljnu situaciji blizu zemlje I posmatraca, a na osnovu toga poredis avione sa drugima, nije fer, ovo sluzi da legalno pokrije dupe generalima kad se sranje desi a nikako nisu realna ogranicenja.
Hehehe. . .sad ni ovi podaci ne valjaju!
To su realna ogranicenja jer sve preko toga potpada u "abnormalnu proceduru".
Zasto je to tako?
Pa zato sto postoji REALNA opasnost da avion upadne u podrucije gde je dalja kontrola nad letelicom kompromitovana.
Ne ne i ne, nego zato sto postoje bezbednosni minimumi gde apsolutno nije dozvoljeno izlagati riziku ljude na zemlji, publiku i dovoditi pilote u situaciju da se vode svojim maco instinktom i da se pokazu, ovakvim dokumentima je to jednostavno odstranjeno.
Publici ama bas nista ne znaci da li je avion bio na 45 ili na 70 stepeni napadnog ugla, da li je bio na 100 metara ili na 150 metara visine a ne na recimo 10 metara kao Rusi.
Sa druge strane imas udes u Suhoja u Parizu koji je apsolutni idiotizam i sviranje klincu kako u organizacionom tako i sa aspekta zrelih i odgovornih pilota i posade. Pa imas udes Suhoja u Ukrajni gde pobise silnu publiku a isti komentar vazi i za njih, pa imas udes dva miga 29 na Fairfordu za koji isto vazi.
Citat:http://www.ruaviation.com/docs/4/2013/7/2/70/
Vidimo da Su-35S bez ikakvog problema izlazi na napadne uglove od 90 ili 100°! (Bogdan takodje govori i o realnoj primeni demonstriranih post stall manevara kad se radi o borbi jedan na dva)
E sad se postavlja pitanje zasto ruski avioni nisu ograniceni na iste napadne uglove kao i F-22 prilikom izvodjenja letackog programa?
Razlog lezi u cinjenici da su rusi totalno ne profesionalni i ne postuju nikakve sigurnosne mere i pri tom rizikuju i svoje i tudje zivote!
Mala sala 
Razlog lezi u cinjenici da kod ruskih aviona ne postoji opasnost ulaska u oblast gde ce kontrolisanje letelice biti kompromitovano! Kod njih takodje postoji abnormalna procedura, ali limiti su iznad onih koje ima F-22.
Netacno i iskreno veci razlog lezi u tvojoj sali nego u ovoj drugoj konstataciji. Pogledaj kako je zavrsio Suhojev sef probnih pilota na superjetu u Indoneziji i on i jos koliko ljudi sa njim, sta tacno u tom ponasanju sa pilotske i organizatorske strane tebi nije bilo do jaja abnormalno??? Ovde pricamo o filozofiji razmisaljanja jel da…
Citat:I ja sam nabavio gomilu matertijala oko ovoga, postiram drugi put, sve je u pdf-u kuci…I nije vezano uopste za avione sa 3D TVCom vec generalno za sve avione…
Izguglaj “Lateral support” for helmets, race cars etc…
Citat:Ne vidim nikakav razlog da i dalje razglabamo na ovu temu jer je sve jasno.
Tvrdio si nesto sto nema veze sa realnim stanjem, ja sam postavio linkove i video klipove koji nedvosmisleno potvrdjuju da si bio u zabludi i to je to.
Daleko sam od zablude, kad budem imao priliku stavicu te u avion pa idemo na -0.3Gy pa na +0.3Gy a ti ces da mi procitas nesto sa instrument table ili HUDa tokom manevra  , ne dovodim u pitanje uopste sposobnost coveka da izdrzi lateralno opterecenje, procitaj detaljno sta sam rekao..da se glavom mlati o poklopce kabine…..
Citat:Citat:Ajde molim te reci mi da se zajebavas Very Happy Pa ti citiras tvrdnje nekog novinara iz casopisa koga su po jednom provozali u zadnjoj kabini…….Mislim ovo je ekvivalentno proceni Lazanskog koji je avion bolji… Lik u najmanju ruku ima smesnu vecinu poredjenja..
E ako je on rekao, onda jesu state of the art….Hajde molim te pa crna nije ista na dva displeja na koja direktno gledamo, linije i osnovni simboli su razlicitig boja, treci displey sa strane ima svoje boje a displey na HUDu opet cetvrte, to ne znaci da je displey hardverski krsh ali moze da znaci da je integracija video podataka sa radara totalni krsh u odnosnu na PFD. Sve treba proveriti ali i na serijskom i na prototipu imaju neka krajnje nekonvencionalna resenja koja podsticu sumnju……..
Vidi, ti dajes procenu necega na osnovu nekakvih fotografija, a covek je leteo u zavidnom broju najmodernijih borbenih aviona i ako kaze da je ergonomija letelice odlicna u odnosu na druge avione, da je kaciga i sistem snabdevanja kiseonikom mnogo bolji, da su MFD prikazivaci izuzetno jasni i da su informacije citljive itd. sta je tu dvosmisleno?
To su neke stvari koje se odmah uocavaju i za koje ti ne trebaju neke visoke skole.
Ja ne zelim da dajem procenu kokpita bilo da se radi o zapadnoj letelici ili o ruskom avionu sve dok ne sednem i ne vidim kako to zaista u relnosti klapa
Jel ti shvatas Sokole da si upravo degradirao 70 godina evoluiranja i usavrsavanje jedne jako jako specificne struke. Iskreno me zabrinjava ako ovo zaista mislis, onda si slicniji nekim bivsim generalima sa VTIja nego ozbiljnom vazduhoplovcu i strucnjaku.
Pa covece ovaj lik nije dobio kombinezon, nije dobio letacke cizme zato sto ih nisu imali, leti u simikama a odjednom procenjuje kacigu kao najbolju i najkomforniju.
Pa sto se mene tice mozda su mu dali i dva broja vecu kacigu posto drugu nisu imali pa mu je bilo jako jako udobno, na osnovu cega mislis da je on uopste neko ko zna da proceni sta je kaciga i kako treba da bude ili ne bude udobna, kako treba da stoji na glavi ili ne, isto vazi i za kiseonik, nemoj da me zezas, ej njega su provozali u malo aviona na zadnjem sedistu.
Koliko je strucan da proceni avion pa taman toliko da nema blage veze ni kako da sedi u sedistu vec je sam sebi popusio prilikom prvog zaokreta od 9G pokusavajuci da bulji u komandnu tablu!?!?!
Avioniku i ergonomiju kao i sve aspekte ljudkih faktora i interfejsa covek-masina procenjuju TIMOVI opitnih pilota a ne jedan pilot ili jedan novinar. Ima ih visokih, niskih, debelih, mrsavih, sa naocarama, bez naocara, muskaraca, zena, sa razlicitim iskustvima i sl ali svi imaju jedno zajednicko, svi su obuceni na isti nacin i svi na isti nacin stavljaju sebe u uloge drugih, tek onda se vadi prosek i obradjuju sva njihova zapazanja zajedno.
Ili mozemo da posaljemo Lazanskog i Visniu pa da odluce sve odjednom.
Citat:Citat:OK zavrsavamo sa ovim, jedino dolazi u obzir da se nastavi uz kiseli kupus I ljutu…
Apsolutno se slazem, nema sanse da vise pisem na ovu temu, ali ta ljuta i kiseli kupus su jako primamljivi. . .jos samo da ubacimo neki sir i "imamo cjelu stvar" kako bi rekao Zdravko Colic 
Ja sam zavrsio sa ovom temom, ajmo u kafanu...
Dopuna: 06 Apr 2014 17:46
zixo ::Citat:
Може мало појашњење слике?
Шта ради МиГ? Пегла ваздух?
Pegla pegla.......glupo pitanje i glup odgovor......
prevedi "baseline"
|
[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]
