Suhoj Su-35 "poslednji Flanker"

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

sivisoko ::
Prvo, F-22 nije u stanju da izvede takve manevre koje mogu avioni sa 3D TVC, ali da jeste barem bi imao sansu da se iznenada okrene i lansira raketu na Rafala (Rafal je isto bio extremno spor u tom trenutku i konstantno je "visio" na napadnim uglovima blizu 30°). Ovako je F-22 "izginuo" sa utehom da nije izgubio brzinu

F-22 nema 3D v.potisak zbog dizajna mlaznica. Ne mogu i jare i pare. Ravne mlaznice i 3D ne idu zajedno.

F-22 mnogo vise fali mogucnost LOAL mogucnost AIM-9X nego 3D v.potisak.

• 1Ovo se svidja korisniku: ray ban11
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ове године 12 авиона а припрема се и уговор за још 48.

Citat:Развитие программы Су-35С

Главное в прошлом году – началась интеграция АСП, всего интегрировано 14 типов АСП. Теперь задача – расширение области применения АСП. Но и интеграция новых типов АСП продолжается. В этом году будет поставлено 12 Су-35С (не считая официально переданных в феврале), а главное – ожидается заключение нового контракта еще на 48 единиц. Срок гарантии для машин в Дземгах – три года, это беспрецедентно. Сейчас параллельно продолжаются ОКР, идет серийное производство и развертываются мероприятия по поддержанию парка. Восстановление после выявления неисправности – не более 5 часов. Отчасти благодаря близости завода, но там также сидит гарантийная бригада, группа техподдержки и развернута техаптечка. По организации программа отличается высоким уровнем интеграции - главный конструктор Игорь Демин стал руководителем всей программы Су-35С, и теперь отвечает не только за ОКР, но также серийное производство и поддержку эксплуатации.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^^^

Tradicija ....

Prva jedinica koja je dobila Su-35S je ujedno i prva svojevremeno primila u svoj sastav Su-27S ( postoje podaci da je to ipak bio puk u sastavu VVS a ne Av. V-PVO ) u AB Dzemgi .

Citat:The first batch of 20 Su-27s were handed over from 22 June 1985 to the ADF (PVO) fighter regiment based at Dzemgi AB in the Far East.

Isto tako ta jedinica je prva dobila i SM-ve .

Citat:In mid 2006, the 23rd IAP became the first Russian Air Force regiment to fully re-equip with a full complement of 24 Su-27SM upgraded Flankers.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Логично је јер је близу фабрике па се недостаци брзо и лако отклањају.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

^

Naravno ,cini mi se da je kao sto rekoh taj puk ipak bio u sastavu VVS ,drugi puk koji je popunjen Su-27P je kasnije bio 941 IAP u K.Javru. /Av. V -PVO / no otom potom ....


Svakako sto radi tradicije tj blizine KnAAPO /KnAAZ a sto radi toga da taj puk eto ima privilegiju da se oprema najnovijim lovcima-presretacima ,njihovim derivatima/ savremenijim varijantama pa evo sada i potpuno novim avionima kao sto su Su-35S .

Drugo ovim avionom je znatno poboljsan kvalitet lovacke avijacije jer je ovaj S mnogo bolji i napredniji od predhodnika Su-27S /P .

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

mean_machine ::sivisoko ::
Prvo, F-22 nije u stanju da izvede takve manevre koje mogu avioni sa 3D TVC, ali da jeste barem bi imao sansu da se iznenada okrene i lansira raketu na Rafala (Rafal je isto bio extremno spor u tom trenutku i konstantno je "visio" na napadnim uglovima blizu 30°). Ovako je F-22 "izginuo" sa utehom da nije izgubio brzinu

F-22 nema 3D v.potisak zbog dizajna mlaznica. Ne mogu i jare i pare. Ravne mlaznice i 3D ne idu zajedno.

U principu si upravu, jedino bi dodao da je tehnicki izvodljivo da takve mlaznice imaju i bocni otklon, ali bi to drasticno uslozilo sistem i povecalo i onako preterano veliku tezinu mlaznice. S druge strane, u vreme kada je F-22 nastajao nije ni postojalo optimalno resenje 3D vektora potiska koje bi od starta moglo da se uklopi u konstruisanje Raptora ako bi za tim postojala potreba.

Citat:F-22 mnogo vise fali mogucnost LOAL mogucnost AIM-9X nego 3D v.potisak.

Nema sumnje da bi HMD i AIM-9X sa LOAL mogucnoscu povecali borbene sposobnosti F-22, ali to isto vazi i za 3D TVC.
Da se ja pitam, uzeo bi i jedno i drugo
Kada bi morao da biram, izabrao bi HMD i AIM-9X jer je F-22 i ovako vrlo manevribilan avion.

Ono sto je nezgodno za zapadnjake su PAK FA i Su-35S koji imaju i jedno i drugo (3D TVC i HOBS projektile)

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ne trebaju mu. F 22 je napravljen da gadja sa vece daljine koristeci zastitu koju mu pruza radarska nevidljivost. Ameri nisu usli u posten dogfight jos od Vijtnama. Moze se reci da su ubacili sva (ili vecinu) jaja u jednu korpu.
Mada agilnost aviona...je samo jedan od faktora. Japanci su imali aglinije avione od Amera u 2. Svetskom Ratu, pa su ih Ameri ipak potukli brojem i taktikom. Dok got ih ima (po broju) vise od svih ostalih, i dok got imaju pilote sa vecim naletom od prakticno svih njihovih potencijalnih protivnika, i dok cuvaju jedni drugima repove u vazdusnoj borbi, ne treba se brinuti za njih.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

sivisoko ::MarkoFTE ::Napisano: 06 Apr 2014 17:25

Zdravo Sokole, nisam stigao ranije da odgovorim i da zavrsimo sa ovom diskusijom.........

Zdravo Mare!

Eeee. . .kako me covek tera da pisem i kad ne zelim pa to ti je cudo

Citat:TAKO JE ali ti uporno vodis diskusiju oko post stall-a i drzis se post-stalla kao profesor vinjaka, ja ti kazem da se slazem sa tobom da 3D ima prednost u tim uslovima ali ono sto dovodim u pitanje je vrednost samog post stall-a u realnoj borbenoj areni. Znaci 3D u post stall jeste prednost ali post stall u realnoj borbenoj areni je vrlo diskutabilno, to je sve.

Citat:Pa ne znam o cemu mi sve vreme diskutujemo ako ne o koristenju TVC u post stall oblasti, ali drago mi je da se slazes samnom jer se u pocetku nisi slagao:

E vidis Sokole, upravo se ti bavis spinovanjem sve vreme. Ne, ne diskutujemo o T vCu u Poststall manevrima, diskutujemo o TVCu u dogfajtu i to specificno diskutujemo o lateralnoj komponenti TVCA u dogfajtu. A poststall je mnooooog blizi akrobacijama nego borbi.......

Citat:Citat:nisam siguran da se 3-D u borbi isplati osim za akrobacije po mitinzima.....

Hm 3-D.......razni su eksperimentisali sa njime, i osim za akrobacije odnosno departure recovery ja licno ne mogu da vidim neku vrednost u borbi lateralne komponente TVCa. Mislim da je ovo jedan od razloga zasto su ameri ostali pri 2-D mlaznici, nisam siguran da se 3-D u borbi isplati osim za akrobacije po mitinzima.....

Samo da te podsetim

Citat:A drugo nesto ne vidim da Tajfun na prvom videu ima probleme sa izvodjenjem valjanja na velikim napadnim uglovima iako nema TVC.

Ne znam sto bi imao problema?
Valjanje na videu se vrsi u okviru standardne letne anvelope za taj avion (znaci negde izmedju 20 i 30° AoA). Na granicnim vrednostima napadnog ugla valjanje bi bilo jos sporije a iznad tih vrednosti ne bi bilo moguce. TVC moze da poveca brzinu rotacije i da izvrsi rotaciju kada ona nije moguca kod standardnog aviona.

Citat:Inace da napomenem da je svaki manevar koji ima nagib veci od 60 stepeni klasifikovan kao akrobatski manevar, ismedju ostalih klasifikacija kojih ima jos.

Ako ti tako kazes!
Samo da te podsetim da sam postavio gomilu prakticnih primera borbenih manevara koje koriste avioni sa 3D TVC uz izlazak na te napadne uglove kako bi postigli prevlast u vazduhu.
Doduse, ti si gore pomenuti manevar (HAVV Roll) svrstao u akrobatski iako nema ni govora o izlasku na napadne uglove od 60° i vise:

Citat:ako posmatramo akrobatski manevar, nema sta, fenomenalan je…

Sokole ogromna je razlika izmedju NAGIBA od 60 stepeni i NAPADNOG ugla od 60 stepeni, citaj malo pazljivije, i ne kazem ja tako nego kaze vazduhoplovna kultura, osnovno znanje itd;)

Citat:Citat:Trece, realna potreba koju spominjes gore za takvim otklonima nije tacna konstatacija, TVC pospesuje agresivnost i preciznost manevra ali nije tacno da bez njega HAVVR nemoze biti izveden, daaaaaaleko od toga.

Moja konstatacija je tacna i ne odnosi se samo na TVC i post stall, vec i na klasicnu oblast manevrisanja. Zato sam i postavio video klip gde Su-35S ne izvodi post stall manevre i gde se vidi aktivno ucesce kormila pravca, jer si ti tvrdio sledece:

Citat:ALI ovo se odnosi samo na longitudinalnu osu posto se u normalnoj emvelopi pedale maltene odnosno skoro ne koriste i za njima nema potrebe....

Dakle ta konstatacija nema veze sa realnoscu, a to sto se u jednom trenutku TVC automatski ukljucio samo pokazuje da je njegovo koristenje moguce i vrlo korisno unutar klasicne letne anvelope i to je ono sto sam hteo da naglasim, a ne da je neophodno. Mislim da je to bilo i vise nego jasno?! U suprotnom bi zaista bio lud, glup i kontradiktoran da postavim klip gde EF2000 izvodi taj isti manevar iako znamo da nema TVC

Moguce je jedno, korisno je sasvim drugo....za moguce da jeste to se slazem, a da je korisno e to je jako jako diskutabilno, ukoliko kormilo pravca ima svoju efikasnost (nalazi se u envelopi normalnoj) potreba i korisnost lateralne komponente TVCa je minimalna.......

Citat:Citat:PA NIJE SIJA NEGO VRAT! Ne da nije pogresno, nego je apsolutno tacno sve ono sto sam rekao.
Ono sto ne bi smeo da radis je da posmatras jako dinamicki manevar kroz screenshotove i da onda analiziras situaciju kao staticku, to je jako pogresno Sokole.

Sta god sada da kazes/napises nece promeniti ono sto si pre toga rekao, a to sto si rekao je pogresno:

Citat:Pilot agresivno komanduje valjanje i tu nema nikakvog trimovanja, zahteva maksimalnu mogucu brzinu valjanja u datim uslovima od FBW, racunar meri feedback odnosno odziv aviona na zadatu komandu I ubacuje TVC komponentu kako bi povecao brzinu valjanja I priblizio je zahtevanoj. Jos jednom ovde vertikalci ne treba da zadrze avion na kursu vec da obezbede momenat skretanja sa kormilom pravca, nemoj da mesas stabilnost I upravljivost…….u ovakvim manevrima Ny je ogroman..















Ovde vidimo nekoliko slika po jednoj sekundi sto je i vise nego dovoljno da se shvati o cemu se tu radi.
Dakle, valjanje je zapoceto i vrsi se u levu stranu sa kordinisanim otklonom flaperona i kormila pravca. Flaperoni vrse diferencijalni otklon a kormila pravca vrse sinhronizovani otklon u levo. Onoga trenutka kada pilot zeli da prestane sa valjanjem (daje imput palicom) vrsi se diferencijalni otklon flaperona u kontra stranu sa sinhronizovanim otklonom kormila pravca u desnu stranu. Tom prilikom dolazi i do jasno vidljivog otklona desne mlaznice cija je namena da potpomogne vertikalcima prilikom zaustavljanja valjanja, a ne da potpomogne ubrzanju valjanja kako si ti rekao.
Bitno je naglasiti da je avion tokom izvodjenja letnog programa bio u ranoj fazi testiranja i da je bio ogranicen na klasicnu letnu anvelopu, drugim recima TVC je iskljucen i kontrolni zakoni su u tom slucaju prilagodjeni takvom rezimu. Medjutim, u slucaju da pilot da komandu koja izlazi iz normalnih okvira, TVC se automatski pali kako bi izvrsio korekciju.
To takodje znaci da i kada je TVC iskljucen, u slucaju da pilot napravi kardinalnu gresku i predje granicne vrednosti, TVC ce se automatski ukljuciti kako bi sprecio pad aviona u kovit.
Kod F-22 je TVC konstantno ukljucen (nema mogucnost iskljucenja) dok kod ruskih aviona postoji mogucnost da se iskljuci kako bi se produzio vek mlaznice (u svim slucajevima kada ne postoji potreba za koristenjem TVC prilikom izvodjenja rutinskih letova), ali je ostavljena ta sigurnosna mera. Dakle ne postoji opasnost od pada u kovit cak i ako pilot napravi gresku.

Svako vidi ono sto hoce, mlaznica je povecala momenat valjanja / skretanja u kontra stranu kako bi se valjanje i skretanje indukovano valjanjem ponistilo sto jeste ubrzanje ali u kontra stranu i sve je mereno roll feedbackom......no dobro ovo ti dodje ko vecita svadja izmedju aerodinamicara i letaca sta je pozitivan otklon a sta negativan.....Sto se mene tice slike koje si postavio idealno oslikavaju sve ono sto sam ja rekao.......

Citat:Citat:Prvo i prvo (i OSNOVNO) otklon kormila pravca tokom valjanja vrsi A-RI u kombinaciji sa YAW damperom, time se obezbedjuje koordinisani valjak BEZ INPUTA pilota. TO je jedna od najosnovnijih funkcija (slika prikacena).

Prvo i osnovno je da ni ti ni ja ne znamo kontrolne zakone i kako su oni uredjeni kod Su-35S (mada si u pravu da se otklon odredjenih kontrolnih povrsina vrsi bez imputa pilota sto uopste nije sporno i sto sam vec 100 puta pomenuo do sada). Ja mogu da pricam o kontrolnim zakonima i o nacinu na koji je implementiran TVC kod F-16MATV jer imam dokumenta koje je dao Lokid Martin i ako treba skeniracu ih zarad dalje diskusije, ali papire za Su-35S nemam, a znam da ih nemas ni ti.

Nemam za Su-35 ali imam arhitekturu FBW sa Su-37, prezentovano na konferenciji 2003, sve sto su naucili na demonstratoru Su-37 je implementirano na Su-35. Arhitektura mi je dovoljna da mogu da zakljucim koja je dizajn filozofija koriscena iako ne znam detalje CLAWa. Postavljam malo kasnije detalje...

Citat:Zasto to napominjem?

Citat:Ono sto se takodje vidi na videu je da su eleroni maksimalno otklonjeni sto dovodi do aktiviranja odnosno asimetricnog otklona TVCa po visini kako bi se povecao raspolozivi roll rate odnosno momenat valjanja.

Evo zasto!

Prvo, Su-35S nema klasicne elerone vec flaperone, ali nema veze, znam na sta mislis.
Drugo, ne znam kako si siguran da se tu radi o maksimalnom otklonu flaperona, ali ajde, moguce je. Ono sto je bitno naglasiti jeste da maksimalni otklon flaperona ne znaci da ce po defaultu doci do asimetricnog otklona mlaznica. Zasto je to tako?
Pri odredjenoj brzini, napadnim uglovima i G sili nema potrebe za otklonom mlaznica, odnosno njihov otklon ne bi poboljsao karateristike valjanja.
Recimo, ako Su-35S izvrsi maksimalni otklon flaperona pri 1° AoA i pri 1G (u prevodu, avion se krece pravolinijski) sigurno je da nece doci do diferencijalnog otklona mlaznica. Ako hoces mogu i da objasnim zasto.

Citat: The F-16 MATV utilized the production DFLCC computers with changes to the control laws of the software. The engineers designed software to match basic F-16 flight control laws above 350 KCAS, where a "G" command system is used. As airspeed decreased, the pilot would select "Active". In this mode the pitch was converted from a "G" command to a pitch rate command system and the standard flight control limiters were eliminated. As the AOA increased above 20 degrees AOA, nozzle commands were blended in to increase maneuvering performance. Vectoring commands are phased out as aircraft loads increase above 5 "Gs" because there is no need for vector force at conditions producing extreme "G" levels

Iz ovog primera mozemo da vidimo da se iznad 350 KCAS (knots calibrated airspeed) koristi "G komandovanje" dok se ispod te brzine koristi "pitch rate komandovanje" a da se TVC ukljucuje tek posle 20° AoA kako bi se poboljsale performase.
Dakle, iznad 350 KCAS, iznad 5G i ispod 20° AoA TVC se ne koristi. Da li ovo isto vazi za Su-35S? Naravno da ne mora da vazi jer se radi o drugacijem avionu, drugacijem FCS i drugacijem TVC sistemu, ali mi ne znamo koji kontrolni zakoni vaze za taj avion i to je poenta.

Citat:U tome ucestvuju i elevoni koji su asimetricno otklonjeni kao i OBE mlaznice, na videu se lepo vidi da su obe asimetricno otklonjene po visini (mada sa razlicitim stepenima otklona sto je najnormalnija stvar, nije isti otklon za gore i dole) u jednom momentu.

Ovo je jos jedan primer koji potvrdjuje da ne znas koji kontrolni zakoni vaze kod Su-35S.
Kada kazes elevoni verovatno mislis na horizontalni rep.

Da bi predupredio neko dalje spinovanje sa tvoje strane u smislu da mi kazes da si mislio na elerone a ne na elevone i da je to bio lapsus, citiracu opet tvoj iskaz gde pravis jasnu distinkciju izmedju elerona i elevona:

Citat:Ono sto se takodje vidi na videu je da su eleroni maksimalno otklonjeni sto dovodi do aktiviranja odnosno asimetricnog otklona TVCa po visini kako bi se povecao raspolozivi roll rate odnosno momenat valjanja. U tome ucestvuju i elevoni koji su asimetricno otklonjeni kao i OBE mlaznice. . .

Da nastavim, sa screenshot-ova koje sam postavio moze jasno da se vidi da gotovo ne postoji diferencijalni/asimetricni otklon horizontalaca. Prilikom valjanja na extremo malim napadnim uglovima (kada se avion krece gotovo pravolinijski) vrsi se diferencijalni otklon flaperona i horizontalnog repa, ali pri vecim napadnim uglovima rep se koristi za kontrolu po vertikali, dakle nema diferencijalnog/asimetricnog otklona. Na extremno velikim napadnim uglovima i pri malim brzinama se opet koristi diferencijalni/asimetricni otklon repa kako bi se neutralisale nezeljene rotacije prilikom trimovanja.
Dakle, u zavisnosti od rezima leta diferencijalni otklon horizontalnog repa se koristi ili ne koristi.
Slican sistem kontrole moze da se primeti i kod PAK FA.

Ne ne, bas sam mislio na elevone a ne na elerone i stojim iza toga sta sam rekao, momenat valjanja se proizvodi i eleronima i elevonima i mlaznicama, na videu odnosno slici se jasno vidi da su i eleroni i elevoni i obe mlaznice otklonjeni.......

Citat:Citat:Apsolutno se ne slazem s tobom, to sto ti radis je spin i pomalo se pravis lud a obojica znamo o cemu se radi. Kad promenis PFCC na serijskom avionu dobijas nesto drugo a ne serijski avion iako spolja sve izgleda isto, no nemam nameru da se dalje natezem s tobom oko ovoga, ja imam svoje razloge zbog kojih imam ovakvo misljenje.

Brate Marko, sad vec pocinjem da se zabrinjavam!

Ti si taj koji je spominjao prototipove, a ne ja:

Citat:Imao sam informacije da rusi lete na mitinzima sa dugmetom u kabini koje overrajduje odnosno inhibituje zastitu pa onda prave akrobacije te da su samo demo avioni odnosno prototipovi opremljeni sa ovom mogucnoscu koja apsolutno skida sve zastite. . .

Nek neko drugi proceni ko se pravi lud, jer kad kazes da su "samo prototipovi" (dakle ne serijiski avioni) opremljeni sa ovom mogucnoscu, to znaci da serijske letelice nisu opremljene tom mogucnoscu. Sad kazes da kada promenis PFCC na serijskom avionu (koji po tvom prethodnom izlaganju, kako smo zakljucili, nije opremljen sa tom mogucnoscu) on postaje nesto drugo. . .

O cemu ti prijatelju moj pricas i u koje kucine se upetljavas?!
Ma nije nista strasno kad covek pogresi, cak je mnogo lepo kad prizna da je pogresio, veruj mi! Oslobodis se tog tereta, a i drugi te posle toga vise cene.

Sokole, kad izvadis PFCC is serijskog aviona i stavis PFCC sa drugacijim softwerom i drugacijim mogucnostima od proizvodnog standarda dobijes prototip koji iako ima isti zmaj, iste motore isto sve ipak jeste prototip ili demo avion......

Citat:Citat:Evo sta su menjali:

AoA limiter i Kiker na palici odnosno pusher. Ako je nastelovan na maksimum 24AoA na serijskom avionu onda tu postoji i margina, odnosno avion sigurno moze vise ali se zbog gresaka u merenjima napadnog ugla u toku leta, greskama i tolerancijama ugradnje davaca napadnih uglova i kalibracije uspostavlja nominalna granica u ovom slucaju od 24 alfa. Slika u prilogu. I nemoj spinovati, i narator i Taskaev misle na istu stvar cak i da se uzme bukvalan prevod Taskaeva i da razmatramo PARAMETRE kako on kaze, opet tu tezina i kolicina goriva nikako ne spadaju u nesto sto se time moze opisati. Pogledaj ceo video pogledaj koji minut ispred i koji minut iza, videces celu pricu i postace ti jasno...

Kuku majko sta ti sve naprica!
Kakve veze ima AoA limiter i Kiker/pusher na palici sa najbrzim horizontalnim zaokretom od 360°?!
Vec sam objasnio da se taj zaokret izvodi pod manjim napadnim uglovima jer je G sila ogranicavajuci faktor.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Pogledaj na koje napadne uglove izlazi Rafal prilikom izvodjenja isforsiranog zaokreta od 8,4G. Radi se o nesto malo vise od 16° AoA. Posle toga brzina opada a sa opadanjem brzine dolazi i do pada G sile a samim tim i do povecanja napadnog ugla. Tek pri 6,4G avion izlazi na 24° AoA.
Prilikom izvodjenja najbrzeg horizontalnog zaokreta od 360° avion mora da odrzava brzinu i G silu sa vrlo malim oscilacijama sto je totalno suprotno od ovoga sto Rafal radi.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Pogledaj video od cetvrtog minuta!
G sila tokom zakoreta varira izmedju 8 i 9G i dolazi do pada brzine od samo 0,1M. Vec sam rekao da F-16 ne moze da predje 15° AoA tokom izvodjenja isforsiranog zaokreta od 9G.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Pogledaj koji je maksimalni napadni ugao kod F-18 prilikom izvodjenja istog zaokreta. Ne prelazi 16° AoA iako je G sila manja od 6,5G.

Dakle, kakve veze ima Pusher/Kiker koji se koristi za premostavanje max napadnog ugla od 24° sa povecanjem ugaone brzine kod horizontalnog zaokreta od 360°?
Ne moras da mi odgovoris

Pa iskreno zelim da verujem da se namerno zajebavas a ne da ovo ozbiljno mislis sto si napisao, procitaj lep celu stranicu, procitaj sta sve AoA limiter kontrolise i posebno procitaj drugi pasus ispod naslova AoA limiter koji se odnosi na komandovanje slatovima. Onsa pogledaj na kojim se vrednostima aktiviraju...mislim da dalje mozes sam, zovi ako ti treba pomoc......

Citat:Citat:Intimno sam upoznat i sa ARIjem i sa YAW damperom i sa ostalim funkcijama FBWa. Cool

Primetio sam, zato sam morao da objasnim kako se vrsi valjanje kod F-16 na vecim napadnim uglovima

Citat:Valjanje se nece vrsiti lateralnim otklonom vec longitudinalnim ukoliko imamo dva motora i asimetricni otklon!

Pa ako F-16 MATV ima dva motora onda sam ja Barak Obama

Mozda bi onda Barack obama mogao da mi objasni kako se momenat valjanja dobija lateralnim otklonom mlaznice jednomotornog aviona.......vrlo rado cu da saslusam (samo da te upozorim da mi ne serviras sad neku funkciju koja je kombinacija raznih drugih komandi i TVCa)

Citat:Citat:Jos jednom, po stoti put: slazem se da u post stall rezimu 3D ima velikih prednosti, ali pricamo o borbenim avionima i borbi a ne o akrobacijama i post stallu jel da? Ukoliko hoces da otvorimo temu o post stallu u realnim uslovima dog fajta to je onda drugo…

A ja sam vec po ko zna koliko puta postavio realne primere borbenih simulacija koje su izvrsene pod realnim/borbenim okolnostima i uz to sam dao i graficke prikaze istih a ti i dalje pricas o akrobacijama?!
Nema potrebe da otvaramo drugu temu, i ova je previse. . .

Citat:Hvala ti sto pomenu MATV i VISTU, evo recimo jedan od zakljucaka sa programa:

“However, the use of really high AoA maneuvers should only be a last-ditch operation in aerial combat in view of the increased vulnerability of the aircraft when it is in a low-energy state.”

Nema na cemu, i opet cu ih pomenuti (doduse linkovi koje sam ja postavio su daleko detaljniji od tog koji si ti postavio)
Interesantno je da nisi citirao deo koji ti bas i ne ide u prilog, ali nema veze, ja cu ga citirati zajedno sa tvojim delom

Citat: Thrust vectoring provides a significant advantage in terms of bringing armament to bear on a threat more quickly and in avoiding the risk of departure from controlled flight during violent maneuvers. However, the use of really high AoA maneuvers should only be a last-ditch operation in aerial combat in view of the increased vulnerability of the aircraft when it is in a low-energy state

Dakle, iz njivog iskustva TVC pruza znacajnu prednost, ali se naglasava da izlaz na extremno velike napadne uglove treba koristiti samo u nuzdi.
Sta to znaci?
Pa nuzda ili "last ditch operation" je kada se nadjes u defanzivnoj poziciji. To je upravo pozicija u kojoj se recimo nasao F-22 protiv Rafala u video klipu koji sam postavio.
Sta je imao F-22 od toga sto je sacuvao odredjenu brzinu/energiju kad je pri tom pokupio "FOX 2"?
Prvo, F-22 nije u stanju da izvede takve manevre koje mogu avioni sa 3D TVC, ali da jeste barem bi imao sansu da se iznenada okrene i lansira raketu na Rafala (Rafal je isto bio extremno spor u tom trenutku i konstantno je "visio" na napadnim uglovima blizu 30°). Ovako je F-22 "izginuo" sa utehom da nije izgubio brzinu

Nema potrebe ti meni da prevodis znacenje, apsolutno ga razumem, razume i prednosti thrust vektoringa i post stall ali sve vreme diskutujemo samo o lateralnoj komponenti TVCa a ne vidim u izvestaju nigde da se naglasava njena korisnost u dogfajtu. Takodje nisam video da su se nesto cimali oko ubacivanja lateralne komponente u buduce projekte......

Citat:Citat:Ne ne i ne, nego zato sto postoje bezbednosni minimumi gde apsolutno nije dozvoljeno izlagati riziku ljude na zemlji, publiku i dovoditi pilote u situaciju da se vode svojim maco instinktom i da se pokazu, ovakvim dokumentima je to jednostavno odstranjeno.
Publici ama bas nista ne znaci da li je avion bio na 45 ili na 70 stepeni napadnog ugla, da li je bio na 100 metara ili na 150 metara visine a ne na recimo 10 metara kao Rusi.
Sa druge strane imas udes u Suhoja u Parizu koji je apsolutni idiotizam i sviranje klincu kako u organizacionom tako i sa aspekta zrelih i odgovornih pilota i posade. Pa imas udes Suhoja u Ukrajni gde pobise silnu publiku a isti komentar vazi i za njih, pa imas udes dva miga 29 na Fairfordu za koji isto vazi.

Ovo vise nije smesno, postaje zalosno!

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Citat:Netacno i iskreno veci razlog lezi u tvojoj sali nego u ovoj drugoj konstataciji. Pogledaj kako je zavrsio Suhojev sef probnih pilota na superjetu u Indoneziji i on i jos koliko ljudi sa njim, sta tacno u tom ponasanju sa pilotske i organizatorske strane tebi nije bilo do jaja abnormalno??? Ovde pricamo o filozofiji razmisaljanja jel da…

Toliko o "nepogresivim" Zapadnjacima!

Kakve veze imaju zapadnjaci ili bilo ko sa instrukcijama za bezbednan prikaz aviona. Pa ovakvi idijoti su upravo razlog zbog cega je ovakav manual napravljen, idiota ima svuda, greske se desavaju svuda ono sto je upravo cilj manuala koji si postavio je da proba da minimizuje uticaje gresaka i otkaza na bezbednost i publike i posade i letelice.....

Citat:Evo ti sad jedan video gde ces cuti i videti da recimo pilot "tera" F-22 na ivicu sa granicnim vrednostima i da mnoge vrednosti predstavljaju sam maximum letelice (koje naravno FCS kontrolise/ogranicava). Sve sto pilot govori se podudara sa podacima koje sam ti prezentovao pa ti sad nastavi da zivis u svojim predstavama kako bi to trebalo da bude a nije. . .

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Kako god.......ukoliko mislis da ce neko ozbiljan da izadje na youtube i da isprica do detalja realne i prave performanse aviona, granicne vrednosti i sl. onda mislim da ti zivis u zabludi samo takvoj...

Citat:Citat:Daleko sam od zablude, kad budem imao priliku stavicu te u avion pa idemo na -0.3Gy pa na +0.3Gy a ti ces da mi procitas nesto sa instrument table ili HUDa tokom manevra Shocked , ne dovodim u pitanje uopste sposobnost coveka da izdrzi lateralno opterecenje, procitaj detaljno sta sam rekao..da se glavom mlati o poklopce kabine…..

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Ma izlupa covek glavu, strasno. . .
Opterecujes se/me/nas nekim stvarima koje nemaju veze sa realnom primenom aviona koji poseduje 3D TVC.

Opet nema realne veze sa onim sto ja govorim, nigde na videu ne vidis vrednost Ny opterecenja ali i uporno odbijas da razumes sustinu onoga sto pricam......kako god....

Citat:Citat:Jel ti shvatas Sokole da si upravo degradirao 70 godina evoluiranja i usavrsavanje jedne jako jako specificne struke. Iskreno me zabrinjava ako ovo zaista mislis, onda si slicniji nekim bivsim generalima sa VTIja nego ozbiljnom vazduhoplovcu i strucnjaku.

Pa covece ovaj lik nije dobio kombinezon, nije dobio letacke cizme zato sto ih nisu imali, leti u simikama a odjednom procenjuje kacigu kao najbolju i najkomforniju.
Pa sto se mene tice mozda su mu dali i dva broja vecu kacigu posto drugu nisu imali pa mu je bilo jako jako udobno, na osnovu cega mislis da je on uopste neko ko zna da proceni sta je kaciga i kako treba da bude ili ne bude udobna, kako treba da stoji na glavi ili ne, isto vazi i za kiseonik, nemoj da me zezas, ej njega su provozali u malo aviona na zadnjem sedistu.

Koliko je strucan da proceni avion pa taman toliko da nema blage veze ni kako da sedi u sedistu vec je sam sebi popusio prilikom prvog zaokreta od 9G pokusavajuci da bulji u komandnu tablu!?!?!

Avioniku i ergonomiju kao i sve aspekte ljudkih faktora i interfejsa covek-masina procenjuju TIMOVI opitnih pilota a ne jedan pilot ili jedan novinar. Ima ih visokih, niskih, debelih, mrsavih, sa naocarama, bez naocara, muskaraca, zena, sa razlicitim iskustvima i sl ali svi imaju jedno zajednicko, svi su obuceni na isti nacin i svi na isti nacin stavljaju sebe u uloge drugih, tek onda se vadi prosek i obradjuju sva njihova zapazanja zajedno.

Ili mozemo da posaljemo Lazanskog i Visniu pa da odluce sve odjednom.

Hahahahahahahaha. . .moram da ti priznam da mi je boldovani deo originalan, tu ti skidam kapu!

Doduse, kada razmislis da je sediste kod F-16 nagnuto pod uglom od otprilike 30° i da je ugao izmedju glave/vrata i kicme veliki ako covek zeli da gleda pravo, a da ne govorimo ako zeli da spusti pogled, onda nije tesko zakljuciti da je mnogo lakse doci do povrede vrata prilikom ostrih zaokreta pod velikim opterecenjem.

Za ostalo samo mogu da kazem da se covek vozi u svim tim masinama koje ti procenjujes sa nekih fotografija i zaista posle ovoliko pisanja nemam nameru da jos komentarisem patike i cipele i dva broja vece kacige i . . .

Citat:Ja sam zavrsio sa ovom temom, ajmo u kafanu... Ziveli

HAHAHAHAaaaaa ijao slatko me nasmeja...vidim da nemas ni malo iskustva u letenju niti imas predstavu o opterecenju i efektima opterecenja.....Kakva crna povreda zbog nagnutog sedista.....

Citat:Joj ajmo, ljubim ti dusu [/quote]

• 1Ovo se svidja korisniku: sasans23
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

MarkoFTE ::
E vidis Sokole, upravo se ti bavis spinovanjem sve vreme. Ne, ne diskutujemo o T vCu u Poststall manevrima, diskutujemo o TVCu u dogfajtu i to specificno diskutujemo o lateralnoj komponenti TVCA u dogfajtu. A poststall je mnooooog blizi akrobacijama nego borbi.......

Mare nek bude da se ja bavim spinovanjem, ali bez obzira na to za sagovornike ne bi bilo lose da kad pricaju o necemu da znaju o cemu pricaju. Na osnovu ovoga sto si sada napisao neko bi mogao da zakljuci da ne znas o cemu pricas.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Citat:Angle of attack - AOA or alpha - describes the angle of an aircraft's wings relative to the oncoming wind direction, or the path of the aircraft's flight. In the X-31, the maximum angle of attack at which airflow could be maintained over the wings in normal flight was 30 degrees nose-up from the aircraft's direction of flight, beyond which the aircraft would stall. Flying in the post-stall regime – flying at angles of attack greater than the maximum – was achieved in the X-31 when thrust vectoring was combined with advanced digital flight controls.

At Dryden an international team of pilots and engineers pitted the X-31 against comparable but non-thrust-vectored aircraft to evaluate the maneuverability of the X-31 in simulated air combat. The test team included NASA, the U.S. Navy, the U.S. Air Force, Rockwell Aerospace, the Federal Republic of Germany, and Daimler-Benz (formerly Messerschmitt-Bolkow-Blohm and Deutsche Aerospace). The X-31s outperformed other aircraft lacking thrust vectoring through use of post-stall maneuvers, and achieved a potential kill ratio of 30 to 1.

Neke osnovne definicje post stall-a i podaci vezani za prakticnu primenu takvih manevara.

Evo jos nekih izvoda iz drugih, obimnijih studija:

Citat:Another demonstration of the advanced capability of
TV and PSM (post stall maneuverability) was observed when the X-31 was tested
against the F-18 in combat scenarios. X-31 is an experimental
aircraft being developed and tested jointly by the
U.S. and Germany [21]. The X-31 program is intended to
highlight the tactical utility of Extended Fighter Maneuverability
(EFM) at low cost [4]. It was observed that the
F-18 had a better success rate when the X-31 was own in
conventional configuration. However, when PSM was
enabled, X-31 emerged as the winner. TV was provided
for pitch as well as yaw control in X-31. X-31 actually has
an inferior T/W ratio as compared to the F-18. Further, the
maximum turn rate is lesser than that of the F-18. PSM,
however, provided X-31 with a better pointing ability, and
also helped it pull tighter turns. Interestingly, the winning
maneuver of the X-31 was mostly what is called the
‘Helicopter Attack Maneuver,’ wherein the X-31 yawed
rapidly in order to point at the adversary which was turning
around it. The yaw control for this maneuver came from
the yaw thrust vectoring.

One of the aircraft to fly at the 1995 Paris Air Show was the X-31a, an aircraft stemming from a project to investigate Enhanced Fighter Manoeuvrability (EFM), funded mainly by NASA and Deutsche Aerospace (DASA). This aircraft enhanced manoeuvrability with the use of thrust vectoring, and thrilled spectators by performing manoeuvres like Herbst manoeuvres, J turns, the Mongoose, etc[1].
The X-31a project incorporated simulated combat between the X-31a and an F/A-18. The X-31a was first flown with the thrust vectoring switched off, and according to Smith[2](R.E. Smith, “Thrust Vectoring and the X-31 – Lessons to be Learned”, Royal Aeronautical Society Lecture, London, 13 November 1997.), tended to kill only once in every 2.5 sorties flown. The thrust vectoring was then switched on, and the kill ratio went as high as 32:1 in favour of the X-31a[1].

Evo komentara pilota koji je upravljao sa F-16MATV tokom simuliranih borbi:

Citat: " The bandits were leery about pointing at MATV since my post-stall "bat turn"
and rudder gun attack generally killed them." -- Major Jay Pearsall, 422nd Test and Eval
Squadron.

Dakle, i u jednom i u drugom slucaju je konstantovano da su post stall manevri (izmedju ostalog i mogucnost lateralnog otklona) doveli do povecanja borbene efikasnosti doticnih letelica.
Ja o tome sve vreme pricam (i o jos po necemu usput), a o cemu ti pricas je za mene vrzino kolo.
Naglasicu jos da post stall nije jedina oblast gde moze da se izvuce korist pri upotrebi TVC, ali mislim da su to one usputne stvari o kojima sam vec pricao pa da se ne ponavljam .

Citat:Sokole ogromna je razlika izmedju NAGIBA od 60 stepeni i NAPADNOG ugla od 60 stepeni, citaj malo pazljivije, i ne kazem ja tako nego kaze vazduhoplovna kultura, osnovno znanje itd;)

Priznajem, moja greska/previd!
Ali ako si zaista mislio na nagib, a ne na napadni ugao, onda je samim tim ta konstatacija jos smesnija. Sta je tu posebno kod nagiba od 60°? Akrobatski manevar kao sto je kulbit gde avion izlazi na tranzicione napande uglove od 180° ne sadrzi u sebi skoro nikakav nagib.
Avion koji se krece pravolinijski i pri tom vrsi valjanje od 180° ili 360° ce prirodno preci granicu nagiba od 60°. Avion moze da leti pravolinijski pod nagibom vecim od 60°. Sta je tu toliko posebno za obican avion lovac da se svrsta pod akrobatiku i kakve uopste veze ima nagib od 60° za nasu pricu?

Citat:Moguce je jedno, korisno je sasvim drugo....za moguce da jeste to se slazem, a da je korisno e to je jako jako diskutabilno, ukoliko kormilo pravca ima svoju efikasnost (nalazi se u envelopi normalnoj) potreba i korisnost lateralne komponente TVCa je minimalna....... Wink

Nista, ti onda objasni inzenjerima iz Suhoja da je jako jako diskutabilno to sto koriste TVC za taj odredjeni rezim leta

Citat:Svako vidi ono sto hoce, mlaznica je povecala momenat valjanja / skretanja u kontra stranu kako bi se valjanje i skretanje indukovano valjanjem ponistilo sto jeste ubrzanje ali u kontra stranu i sve je mereno roll feedbackom.....Sto se mene tice slike koje si postavio idealno oslikavaju sve ono sto sam ja rekao.......

Kralju!

Kada sam rekao da kormila pravca zajedno sa mlaznicom vrse otklon u kontra stranu kako bi zaustavili valjanje evo sta si ti rekao:

Citat:Pilot agresivno komanduje valjanje i tu nema nikakvog trimovanja, zahteva maksimalnu mogucu brzinu valjanja u datim uslovima od FBW, racunar meri feedback odnosno odziv aviona na zadatu komandu I ubacuje TVC komponentu kako bi povecao brzinu valjanja I priblizio je zahtevanoj. Jos jednom ovde vertikalci ne treba da zadrze avion na kursu vec da obezbede momenat skretanja sa kormilom pravca, nemoj da mesas stabilnost I upravljivost

Menjas iskaze i prilagodjavas ih datim uslovima brzinom svetlosti . . . skidam ti kapu za to!
Dakle, sad ipak mlaznica i vertikalci vrse otklon u kontra stranu, sada ipak dolazi do zaustavljanja valjanja i sada avion ipak zauzima drugi kurs po tvom najnovijem "spin" iskazu.
Hm, znaci dovoljno je samo da dodas "ali u kontra stranu" i dobijes "spin".
Znaci tako se to radi

Citat:Nemam za Su-35 ali imam arhitekturu FBW sa Su-37, prezentovano na konferenciji 2003, sve sto su naucili na demonstratoru Su-37 je implementirano na Su-35. Arhitektura mi je dovoljna da mogu da zakljucim koja je dizajn filozofija koriscena iako ne znam detalje CLAWa. Postavljam malo kasnije detalje...

Nema potrebe nista da postavljas posto su kontrolni zakoni drugaciji jer se ne koristi ista postavka mlaznica.

Citat:Ne ne, bas sam mislio na elevone a ne na elerone i stojim iza toga sta sam rekao, momenat valjanja se proizvodi i eleronima i elevonima i mlaznicama, na videu odnosno slici se jasno vidi da su i eleroni i elevoni i obe mlaznice otklonjeni.......

Drago mi je da stojis iza toga sto si rekao. Lepo za promenu!
Citiracu jos jednom tvoj iskaz da ne bi bilo zabune:

Citat:U tome ucestvuju i elevoni koji su asimetricno otklonjeni kao i OBE mlaznice, na videu se lepo vidi da su obe asimetricno otklonjene po visini (mada sa razlicitim stepenima otklona sto je najnormalnija stvar, nije isti otklon za gore i dole) u jednom momentu.





Dakle, i vise nego jasno se vidi da su elevoni i mlaznice simetricno postavljeni tokom rotacije. Flaperoni su asimetricno/diferencijalno otklonjeni, a kormila pravca su otklonjena u levu stranu. Takodje ne moze se koristiti argument da su bas u tom trenutku elevoni uhvaceni u simetricnoj postavci jer vidimo da su flaperoni konstantno asimetricno/diferencijalno otklonjeni a da su kormila pravca takodje konstantno otklonjena u levu stranu tokom cele rotacije.

Evo sada uporednih slika gde se vidi kako izgleda kada su elevoni asimetricno otklonjeni kada se avion nalazi na vrlo velikim napadnim uglovima:





Gledao sam da nadjem skoro identicne uglove kako bi poredjenje bilo sto lakse.
Razlika je toliko ocigledna da je to bolno!

Sto se tice izraza "elevoni", mislim da je mnogo prikladnije da se koristi izraz "horizontalni rep".
Izraz "elevoni" se obicno koristi kod bezrepih aviona [Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Citat:Sokole, kad izvadis PFCC is serijskog aviona i stavis PFCC sa drugacijim softwerom i drugacijim mogucnostima od proizvodnog standarda dobijes prototip koji iako ima isti zmaj, iste motore isto sve ipak jeste prototip ili demo avion...... Ziveli

Argumenti koje ti koristis u odredjenim slucajevima kao sto je ovaj podpadaju pod "Circular reasoning" argumente:"Circular reasoning is often of the form: "A is true because B is true; B is true because A is true." Circularity can be difficult to detect if it involves a longer chain of propositions".

Evo i zasto:

Citat:Imao sam informacije da rusi lete na mitinzima sa dugmetom u kabini koje overrajduje odnosno inhibituje zastitu pa onda prave akrobacije te da su samo demo avioni odnosno prototipovi opremljeni sa ovom mogucnoscu koja apsolutno skida sve zastite. . .Inace nisam bas nesto video malezijce da rade bas iste stvari sa svojim avionima kao i Suhojevi piloti na mitinzima a niko ne moze da kaze da su recimo losiji piloti ili da nisu radoznali da probaju.

Vidimo da ti pravis jasnu distinkciju izmedju serijskih aviona i prototipova i uz to naglasavas da samo prototip ima mogucnost korigovanja kontrolnih zakona. To dodatno potvrdjujes konstatacijom da nisi video malezijske avione (serijske letelice) da izvode ono sto izvode rusi na prototipovima!

Kada smo utvrdili da je program malezijaca mozda i bolji, odnosno da izvode iste manevre kao i rusi na prototipovima ti dajes sledeci komentar:

Citat:kad izvadis PFCC is serijskog aviona i stavis PFCC sa drugacijim softwerom i drugacijim mogucnostima od proizvodnog standarda dobijes prototip koji iako ima isti zmaj, iste motore isto sve ipak jeste prototip ili demo avion.

Kako cemo da zakljucimo koji avion je prototip a koji je serijski avion na osnovu tvog prvog iskaza kada smo na osnovu tvog drugog iskaza zakljucili da je Hose-Armando-Miguel sam sebi majka?

Citat:Pa iskreno zelim da verujem da se namerno zajebavas a ne da ovo ozbiljno mislis sto si napisao, procitaj lep celu stranicu, procitaj sta sve AoA limiter kontrolise i posebno procitaj drugi pasus ispod naslova AoA limiter koji se odnosi na komandovanje slatovima. Onsa pogledaj na kojim se vrednostima aktiviraju...mislim da dalje mozes sam, zovi ako ti treba pomoc...... Wink

Evo zovem te, treba mi pomoc da mi objasnis o cemu se tu radi i opet te pitam kakve to veze ima sa poboljsanjem najbrzeg horizontalnog zaokreta od 360°?!

Evo sta si ti napisao:

Citat:AoA limiter i Kiker na palici odnosno pusher. Ako je nastelovan na maksimum 24AoA na serijskom avionu onda tu postoji i margina, odnosno avion sigurno moze vise ali se zbog gresaka u merenjima napadnog ugla u toku leta, greskama i tolerancijama ugradnje davaca napadnih uglova i kalibracije uspostavlja nominalna granica u ovom slucaju od 24 alfa.

Kazes da je limiter nastelovan na 24° AoA, ali da avion sigurno moze vise
Brate, pa naravno da moze, u tom istom tekstu koji si uokvirio ti pise da dodatnim pritiskom na palicu od 17 kg mozes da premostis limiter.
Dakle nema nikakve potrebe da ga ti dostelavas na vise jer imas opciju da ga premostis (doduse nije bas preporucljivo jer bi svako valjanje eleronima moglo da dovede avion u nekontrolisano stanje, zato se i koriste kormila pravca pri tim napadnim uglovima)
Ali ono sto je bitno i sto sam vec po ko zna koji put ponovio jeste da ti napadni uglovi nemaju dodirnih tacaka sa napadnim uglovima prilikom izvodjenja najbrzeg horizontalnog zaokreta od 360°, sto znaci da nema nikakve potrebe za premostavanjem napadnog ugla od 24°!

LEF se aktivira pri 8,7° AoA u uslovima kada su brzine ispod 0.8M. Ispod 8,7° nema potrebe za aktivacijom jer krilo dobija normalno opstrujavanje. Kada bi se aktivirao ispod tih vrednosti doslo bi do povecanja otpora pogotovo pri brzinama iznad 0,8M. Takodje, pri brzinama iznad 0,8M dinamicki pritisak je toliki da ti za zaokret od 9G treba vrlo mali napadni ugao kako bi se generisala ogromna kolicina uzgona. Napomenuto je da je aktivacija nesto ispod 8,7° AoA moguca u slucaju velikih "pitch rate" brzina.
To su sve polozaji i otkloni koji su prilagodjeni datim vrednostima napadnih uglova i brzina.

E sad, ako cak i postoji mogucnost da se na aeromitingu poveca uzgon letelice nekom modifikacijom kontrolne jedinice koja vrsi otklon LEF-a, zasto taj "program" nije ubacen kao serijski ako vec povecava performanse aviona?
Da bi rad tog istog LEF-a bio efikasniji potrebno je da merne jedinice koje daju informaciju koja je potrebna za odredjeni otklon budu savrsenije kako bi otkloni bili precizniji i savrseniji.

To je upravo uradjeno kod Su-35S, tim pre sto je jako bitno dobiti sto preciznije informacije vezane za letne parametre u post stall oblasti.

Citat:Mozda bi onda Barack obama mogao da mi objasni kako se momenat valjanja dobija lateralnim otklonom mlaznice jednomotornog aviona.......vrlo rado cu da saslusam (samo da te upozorim da mi ne serviras sad neku funkciju koja je kombinacija raznih drugih komandi i TVCa)

Valjanje prilikom pravolinijskog leta pri napadnim uglovima koji su malo iznad 0° AoA je totalno drugacije od valjanja pri vecim, a izrazito drugacije pri extremno velikim napadnim uglovima.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Ovde moze da se vidi razlika u dinamici i geometriji valjanja na napadnim uglovima od 5° do 35° AoA. Razlika je drasticna! Naravno, sa povecanjem napadnog ugla iznad 35° razlika postaje jos veca.

Pri ektremno malim napadnim uglovima se ne moze dobiti klasicno valjanje sa TVC kod jednomotornog aviona (dvomotorci su tu fleksibilniji), ali takva potreba i ne postoji jer je dinamicki pritisak na eleronima toliki da je svaki imput mlaznice suvisan bilo da se radi o jednomotornom ili dvomotornom avionu. Takav otklon bi bio cak kontra produktivan u takvim uslovima jer potisak motora koji gura avion napred ide kroz centar otpora. Ako bi doslo do diferencijalnog otklona mlaznica potisak , odnosno vektor tog potiska nece prolaziti kroz centar otpora vec ce se razloziti na dve komponente, jednu koja gura i jednu koja rotira sto ce smanjiti kineticku energiju aviona koji vrsi rotaciju pri pravolinijskom kretanju.
Doduse iz tog neutralnog ugla mozes da zapocnes "barrel roll" kod jednomotornog aviona tako sto ce mlaznica izvrsiti pritisak na dole i u stranu u isto vreme.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Lepo moze da se vidi da mlaznica nije u stanju da se pomera samo gore dole i levo desno, vec je u stanju da uperi mlaz u bilo koju tacku u prostoru preko "oscilatornog" pomeranja.

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

Recimo, kod F-4 je obavezno vrsiti rotaciju iznad 15° AoA preko kormila pravca. Dakle tu nema poluge kao u slucaju diferencijalnog otklona eleronima i njihovo koristenje je zabranjeno na vecim napadnim uglovima jer dolazi do izuzetno opasnog "adverse yaw" efekta.
Znaci rotacija na velikim napadnim uglovima se vrsi upotrebom lateralne komponente.

Evo kako su odradjeni kontrolni zakoni za F-16 MATV sto se tice valjanja:





Dakle, od 45° do 60° kontrola rotacija se prebacuje samo na lateralnu komponentu gde se koristi sinhronizovan otklon mlaznice i kormila pravca. Preko 60° AoA se koristi samo mlaznica. Pod tim okolnostima pilot ima mogucnost da inicira valjanje preko bocnog otklona palice ili preko pedala, sve u zavisnosti od njegove procene.

Dakle, ne zaboravi da sam ja pricao o rotaciji uz koristenje TVC kod jednomotornog aviona na velikim napadnim uglovima

Citat:Nema potrebe ti meni da prevodis znacenje, apsolutno ga razumem, razume i prednosti thrust vektoringa i post stall ali sve vreme diskutujemo samo o lateralnoj komponenti TVCa a ne vidim u izvestaju nigde da se naglasava njena korisnost u dogfajtu. Takodje nisam video da su se nesto cimali oko ubacivanja lateralne komponente u buduce projekte......

I ja mislim da nema potrebe, jer nema nade da se ti pomeris sa mesta i pored svih materijalnih dokaza koje sam prezentovao. . .
Samo cu jos jednom da naglasim da TVC sam po sebi na bilo kom avionu ne predstavlja neprikosnovenu prenost, jer to nije tacno. Ali ono sto je bitno jeste da povecava fleksibilnost aviona koji ga koristi i definitivno povecava sanse za pobedu kada se vodi borba izmedju aviona koji imaju priblizno slicne karakteristike u klasicnoj letnoj anvelopi.
Stavi nasem orlu TVC i pusti ga sa EF2000. . .ja bi pre voleo da sam u Eurofajteru.
Pusti Su-35S i EF2000. . .tu bi se vec zapitao?!

Samo par kratkih poredjenja Su-35S koji koristi TVC i koji ne koristi.
TVC omogucava kracu stazu za poletanje i sletanje.
Avion je prakticno otporan na pad u kovit.
Supersonicne performanse aviona se poboljsavaju zbog redukcije otpora prilikom trimovanja, a samim tim dolazi i do smanjenja potrosnje goriva u krstarecim rezimima.
Avion sa TVC ima daleko bolje karakteristike valjanja sa progresivnim povecanjem AoA.
Odzivi na komande su daleko brzi i ostriji sa povecanjem napadnog ugla.
Odzivi na komande sa povecanjem visine gde je dinamicki pritisak manji zbog smanjenja gustine vazduha su mnogo bolji i dolazi do smanjenja otpora jer je za iste parametre potreban manji otklon aerodinamickih kontrolnih povrsina zbog dodatnog imputa TVC.
Ispod "corrner speed" blago povecanje ugaone brzine u zaokretu u skoro celom opsegu brzina i visina.
Kod Su-27 krilo gubi uzgon posle 28° (na tom AoA se i generise max kolicina uzgona). Standardan avion je ogranicen na 24° AoA iz bezbednosnih razloga. Sa Uvodjenjem TVC Su-35S moze maksimalno i bezbedno da eksploatise taj AoA od 28° tako da dolazi do povecanja max koeficijenta uzgona i samim tim ugaone brzine prilikom klasicnog zaokreta pri brzinama gde G komandni sistem dozvoljava da avion izadje na te napadne uglove.
I na kraju imamo eksploataciju post stall oblasti koja uz pametno koristenje omogucava postizanje takticke prednosti avionu koji poseduje TVC.
Verovatno da nisam nabrojao jos neke stvari, ali i ovo je dosta da se shvati da je TVC jedan vrlo koristan sistem.

Citat:Kakve veze imaju zapadnjaci ili bilo ko sa instrukcijama za bezbednan prikaz aviona. Pa ovakvi idijoti su upravo razlog zbog cega je ovakav manual napravljen, idiota ima svuda, greske se desavaju svuda ono sto je upravo cilj manuala koji si postavio je da proba da minimizuje uticaje gresaka i otkaza na bezbednost i publike i posade i letelice.....

Opet malo spinovanja, ali mrzi me da te vise citiram i da se vrtim u tom kolu koje nema ni pocetka ni kraja.

Citat:Kako god.......ukoliko mislis da ce neko ozbiljan da izadje na youtube i da isprica do detalja realne i prave performanse aviona, granicne vrednosti i sl. onda mislim da ti zivis u zabludi samo takvoj...

Nemam ja sta da mislim da li je neko ozbiljan ili nije, jer je za coveka koji se razume u neke stvari vrlo lako da izvuce zakljucke na osnovu informacija koje ima i na osnovu toga sta pilot govori.
Druga stvar, u razgovoru sa covekom koji je ucestvovao u razvoju F-22 dosli smo da istih zakljucaka, odnosno covek je potvrdio da se u razlicitim manevrima F-22 krece po granicnim vrednostima i da je to upravo ono sto pilot i opisuje.

Citat:Opet nema realne veze sa onim sto ja govorim, nigde na videu ne vidis vrednost Ny opterecenja ali i uporno odbijas da razumes sustinu onoga sto pricam......kako god....

Evo sustine:

Citat:Vec na mizernih 0.2-0.3 LAT G se lupa kacigom o stranice kabine tako da mi nije jasno koliko je ovo uopste upotrebljivo za razliku naravno od longitudinalne komponente.

Izrazavas u sumnju upotrebljivost lateralne komponente izmedju ostalog i zbog toga sto ce pilot lupati glavom po poklopcu kokpita.
Postavili smo video gde se vidi kako pilot podnosti lateralne otklone koji su na aeromitinzima cak i veci nego u realnoj borbi, jer u borbi je potreban malo finji pristup da bi se efikasno pratio cilj, dok na aeromitinzima mozes malo vise da "bacakas" avion, pogotovo kod manevara koji ne spadaju u borbene vec u demonstarcione.
Dakle, pilot ni jednom nije lupio glavom o poklopac kabine, cak sta vise!
O cemu jos da diskutujemo?

Citat:HAHAHAHAaaaaa ijao slatko me nasmeja...vidim da nemas ni malo iskustva u letenju niti imas predstavu o opterecenju i efektima opterecenja.....Kakva crna povreda zbog nagnutog sedista..... Poljubac

Eto, da i ja tebe malo nasmejem



Ako se avion krece pravolinijski i pilot naglo krene u penjanje realno je zakljuciti da ce najveci stres doziveti misici na vratu prvog coveculjka koji je, kao i ostala dva, savio glavu dole u trenutku kada je pilot zapoceo penjanje.
Pod tim uglom vratni misici su vec u istegnutom stanju i nagli pritisak ne ostavlja dosta mesta za amortizaciju kao u druga dva slucaja.
Dakle, ja ne govorim o tome ko ce lakse podneti G silu, vec razmatram mogucnosti povrede vrata/vratnih misica kod coveka koji se nalazi pod takvim okolnostima kao u slucaju naseg indijca u kabini senaestice.

I vidi Marko, vise necu praviti replike na ovu temu jer sam dosao do tacke zasicenja, sto ne znaci da mislim nesto lose o tebi, daleko bilo, cak sta vise, mislim da si interesantan lik sa dobrim osecajem za humor i dobrim ukusom za zestoka pica

U to ime ziveli

• 1Ovo se svidja korisniku: sivisoko
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ne, necemo vise replicirati na ovu temu, ovakvim nacinom mozemo u nedogled.......rado bi sa tobom za kafaski sto...