Na toj gornjoj slici kao i na ovoj c/b na kojoj vidimo onaj `leptir`..
Citat:На хвостовых балках расположены дополнительные поверхности управления
..jasno se vidi i radio-prozracno kuciste radarske antene za osmatranje ZPS ( tu bi bila ugradjena u serijske -borbene avione )
Isto to i na ovoj iz profila
Citat:МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция, состоящая из множества небольших модулей, каждый из которых является самостоятельным миниизлучателем, обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС «защиты хвоста» с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).
Neki izvore navode oznaku toga radara kao N012 pored osnovnog u nosnom konusu N014 a postoje i podaci da je tu trebalo smestiti antenu `Epoleta` sistema `Adjutant` sto je po gabaritima sasvim realno.
Citat:В одной из балок киля планировалось установить РЛС заднего обзора типа Н012 с сектором обзора 60 градусов и дальностью обнаружения цели с ЭПР 3 кв.м – 50 км.
На серийном МиГ 1.42 вместо РЛС НО12 могла быть установлена радиоэлектронная система «Адъютант» с ФАР «Эполет».
Citat:Epaulet
OKB: Tikhomirov NIIP
Micro-phased array radar installed in the 'Adjutant' system, designed to provide illumination and command guidance for the Russian-made R-27 and RVV-AE missiles for foreign aircraft or Russian aircraft with older radars. Complete system weighs 20kg. Antenna weighs just 5kg, and is also suggested for other applications such as embedding in wing roots to provide greater azimuth coverage for modern radars such as Osa.
Scanning limits: ±45° (azimuth and elevation)
Antenna weight: 5kg
Energy consumption, 15W
Time to complete a scan: 2secs
Hehe ,mozda su Ameri filmom `Vatrena lisica` iz 1982 ( po romanu jos iz `77g a inspirisano prebegom Belenka ) dali ideju Sovjetima za lansiranje rakete ka ciljevima koji dolaze iz ZPS .
Dok je ovima to ostalo samo na filmu ,ovi vredno radili da to sve ugrade i integrisu na pravi lovac.Jos samo da nije bilo onog sto je bilo 1991g i kasnije ...
Da, ta vrednost RERP je ranije navedena ,to je bilo po TTZ ,naravno nije bila na Bort-u 01/144 plavi tj tom prikazanom na MAKS 2015 ali je bila eto planirana za ser.-borbene primerke. Sto se UbS tice to je malo nejasno cak 12 unutrasnjih nosaca ili sta vec ,gde to da se smesti kad su uvodnici vazduha prilicno siroki kao i ogromne moto-gondole .Pogledajmo koje su samo rakete V-Z navedene ,to nema nidje veze . H-55 je strateska krilata raketa sa Tu-95MS ( verzija SM je sa Tu-160 ) pa gde to da ide na lovacki avion ,zatim ova PB-raketa H-41 ( od PB-rakete P-270 `Moskit` ) ,pogledajmo na slici koja je to grdosija ili ova novija H-61 ( to je od PB rakete P-800 `Oniks` ili ti ova vazd. verzija Brahmos ) .
Ako se ovo misli na odnos navedene maks poletne tezine i maks potiska na rezimu `PF` to nije tacno ,jer je planirana maks masa aviona u poletanju oko 30t ( cak do 35 t ) .Gde onolika grdosija da ima maks poletnu masu od 20 000 ili 23500 kg kako pise u nekim izvorima podataka .Realno je da to bi bilo znaci oko 30t ( 30-35t ) .A taj odnos potisak-masa aviona u poletanju se onda racuna za norm. poletnu masu ( data kolicina goriva ,obicno 50% ili malo vise ) i sa datim raketnim naoruzanjem za zadatke PVO ( to bi moglo onda biti oko 25t ) .
Ovo sto navodi jedan ruski izvor je vec realno ...
Citat:При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3.
Dakle odnos potisak-masa aviona bi bio 1,3:1 .E sad mnogi ruski izvori navode podatak da AL-41F daje potisak na PF cak 18500kgs ( zbirno je to 37 000 kgs potiska ) a norm masa MFI u poletanju bi mogla biti oko 25 t
Postoje ovi podaci
Citat:РАЗМЕРЫ. Размах крыла - 16,3 м; длина самолета - 21,7 м; высота самолета - 6,0 м;
МАССЫ. Нормальная взлетная 28000-30000 кг, максимальная взлетная 35000 кг.
Navodi se norm .poletna 28-30 t ,pri norm poletnoj od 28 t ,racun bi bio, 37t potiska :28t tezine daje odnos =1.32:1
Posto je predhodni citat na ruskom vezan za motore tipa AL-41F onda da se malo vise `dohvatimo` bas njih ...
mean_machine ::
AL-41F naspram 117S
Koliko je to cudoviste od motora AL-41F/Izdelie 20 to je strasno .Ne zaboravimo da se trenutno radi na novom motoru AL-41F Izdelie 30 ,kroz drugu etapu ispitivanja prototipova T-50 .
Motor maks. potiska 18000kgs na PF i to na probnom stolu ( V=0,H=0 ) gde bi ta vrednost mogla biti oko 20 000kgs u penjanju nakon poletanja na H=1000m visine .Odnos potisak-masa 11:1 a radna temperatura turbine 1600° C .
Sta moze da se uoci na ovim fotkama ,posebno na ovoj u sredini i desnoj, pored toga da je unutrasnja oplata mlaznice bele boje .Veoma zanimljiv detalj a to je da vidimo neko specificno suzenje mlaznika iza forsazne komore.Postavlja se pitanje, da li su mlaznice kod AL-41F uopste konvergentno-divergentnog tipa ako jesu kako se to postize uopste. Ovo nije slucaj ni kod AL-31F ni kod ovih novih`konvertovanih` motora AL-41F1/F1S na Su-35S i T-50 ( motori AL-41F u jezgru AL-31F ).
Nesto sa sajta `airwar. ru` bas u vezi sopla tj mlaznica
Citat:Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО ╚Сатурн╩. Двигатели, оснащенные поворотными соплами ...При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел - 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов).
i ovo
Citat:СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями "двадцатитонного" класса тяги, установленными в хвостовой части фюзеляжа и имеющими систему управления вектором тяги. Двигатель спроектирован с учетом возможности длительного полета на сверхзвуковом крейсерском режиме (М~1.5- 1.6) без форсажа. Осесимметричные управляемые сопла двигателей могут отклоняться на углы +/-15" в вертикальной плоскости и на +/-8" - в горизонтальной.
AL-41F bi znaci omogucio let brzinama do 1800km/h na srednjim /vecim visinama na Maksimalu a onda na i Forsazu ili PF razgon brzine ( nabor skorosti ) i preko 3000km/h .
Citat:Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
I da, ono sto je pomenuto oko norm. poletne tezine ,recimo sa 50% goriva koliko bi to moglo biti ,mozda bas onih 23,5 t ,tuda negde 20-25t i sa ovim potiskom od oko 20 000 kgs u penjanju ,mozemo samo da zamislimo koliku bi pocetnu brzinu penjanja na V=1000m imao ovaj 1.44 ( nedavno je T-50 oborio rekord kad mu je pocetna brzina na 1000 m visine nakon poletanja bila preko 380m/s ) .
Koliko je samo tajnovit bio taj pravi AL-41F govori u prilog i ovo ..
Citat:МиГ 1.44 МФИ (от многофункциональный фронтовой истребитель; в серии должен был получить название МиГ-35) — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения. Фотографировать двигатель нам не разрешили,хотя он закрыт крышками да и любой человек проходящий за ограждением мог бы это сделать не спрашивая ни у кого. А так нас пустили внутрь ограждения и мы немного пофотографировали этот самолет.
Na MAKS -2015 jesu mlazici bili pokriveni zastitnim poklopcima tako da se nije moglo zavitiri unutar istih i zagledati forsaznu komoru .No po slikama od ranije s kraja 90tih ( prva javna prezentacija pred novinarima 12 jan `99 ) te na slikama i nekim kadrovima snimaka nastalih 2000 tokom dva probna leta se vidi drugacija izvedba mlaznika u odnosu na AL-31F pa i ove novije `konvertovane verzije` .
Neki citati koji se mogu smatrati realnim -objektvnim
Citat:Jedan od najvecih aduta aviona MiG 1 - 44 je mlazni motor AL - 41 F! Na njemu su primenjene najnovije tehnologije i materijali, sto je mnogo popravilo perfomanse motora. Na savremenim motorima odnos potisak motora / masa motora je u najboljem slucaju nesto preko 9, a kod AL - 41 F je preko 11!
Motor MiG 1 - 44 bez ukljucenja dodatnog sagorevanja je jak koliko motor Su - 27 sa dodatnim sagorevanjem! To mu omogucuje let nadzvucnom brzinom bez ukljucenja dodatnog sagorevanja - takozvano superkrstarenje. (Dodatno sagorevanje - ubrizgavanje goriva pre ulaska u mlaznik u izduvne gasove; time se povecava potisak mlaznog motora, a i potrosnja goriva se povecava nekoliko puta !)
Ako je odnos potisak motora / masa aviona preko 1 , to omogucava avionu da ubrzava u vertikalnom penjanju. Kod MiG 1 - 44 to je slucaj! Jos jedna bitna prednost ovog motora je mogucnost vektorisanog potiska, tj. mlaznici izduva motora mogu da se zakrecu sto omogucava supermanevribilnost i skracuje poletno - sletnu stazu !
Potisak kod AL-41F na Maksimalu bi trebao biti oko 12000kgs .AL-31F na `PF` ima potisak 12500kgs ( 10 000 -12 000 ) i na tom radnom rezimu bi dakle bilo moguceno konstantno-dugotrajno nadzvucno krstarenje i to duplo vecom brzinom nego kod MiG-29/31 i Su-27 npr .
Jos jedan snimak, ima nekih zanimljivih scena i fotki 1.44
Pre jedno 7-8 godina sam listao jednu enciklopediju lovackih aviona na engleskom ( mislim da je izdata 80ih godina proslog veka ) gde se pominje MiG-29 i data je ilustracija aviona sa kanarima, a trup je nekako podsecao na kutijasti oblik kao kod MiG-25.
U vezi kompozitnih strukturnih materijala ( ugljenicna vlakna i polimeri ) ugradjenih u kako je oznaceno LL tj `letecu laboratoriju` sto je zapravo i bio Bort br. 01/144 plavi tj eksperimentalni avion-tehnoloski demonstrator za sovjetskog/ruskog lovca 5og tehnoloskog pokolenja .Po podacima od ranije znamo da je ucesce `kompozita` bilo 26% po masi u strukturi planera aviona .
Evo i grafika-skice koji pokazuje raspored ugradnje istih u planer po sekcijama
Odmah upada u oci da je celopokretni nazubljeni kanar-PGO bio citav od kompozita ,zatim vertikalci sa sve kormilima pravca,aerodinamicke kontrolne povrsine na krilima sto potvrdjuje cinjenicu da su ti savitljivi-elasticni a ujedno postojani i cvrsti ( izdrzljivi ) konstrukcioni materijali ugradjivani u sekcije planera koje su u prvom planu ,dakle prvi na udaru vazdusnih struja-udarnih talasa te vrtlozenja istih ,zatim velikih vibracija i oscilacija -kolebanja aerodinamicke strukture a posebno u sl. letnim rezimima : krozzvucno i nadzvucno ubrzavanje, zaokretanje ,prevrtanje i penjanje na visoko podzvucnim ,krozzvucnim i nadzvucnim brzinama te u manevrisanju na velikim nap. uglovima i pri visokim koeficijentima `g-opt` .
Po ostalim sekcijama planera a cija je struktura izradjena od ovih kompozita se moze zakljuciti koji to delovi istog bivaju najvise podvrgnuti tim silnim udarnim talasima i vrtlozenjima vazd. struje ,vibracijama i velikim strukturnim opterecenjima posebno izrazenim u energicnom zaokretanju pri +12g
Pazimo jednu stvar ,MiG-25 koji je u vanrednom rezimu -dogadaju navukao +11,5g i ostao citav te uspeo pilot da sleti sa njim je to postigao-navukao u veoma kratkom vremenskom intervalu ( prakticno za tren oka ) i to ni je moglo potrajati dugo jer bi njegova struktura od legure Nikl-celika ( 80% ) i visokotemperaturnog nerdjacujeg celika VNS/AK-4 te Titana i Al ( D19T ) ,dakle da je duze podvrgnuta tom visokom g-opterecenju jednostavno bi bila izguzvana ,ispucala na spojnim mestima .Njegov maks koeficijent eksploatacionog `g` za strukturu je bio 4,5-5g .
Ovo dovoljno govori zasto Sovjeti nisu odustali od tih visokotemperaturnih i nerdjajucih legura celika ,Al i Titanijuma kad su projektovali strukturu novog lovca 5og pokolenja u ovom slucaju MFI Izd. 1.42/44.
Citat:Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался «эволюционировавший МиГ-25» - высокоскоростной истребитель, "подросший" до качественно нового уровня.
Dakle kompoziti-nemetali su tu gde treba da budu ( velike vibracije-tresanja ,vrtlozenja i opterecenja -pritisak na planer pri duzim podvrgavanjem visokom g -opt u granicama: od +10 do +12g ) a ovi metali i njihove legure su tamo gde je planer aviona najvise podvrgnut visokim temp. ( do 300° C ) pre svega .
Jos neki detalji ,veoma je moguce da su Sovjeti po prvobitnim planovima iz 1979 g i s pocetka 80tih krenuli u izradu potpuno novog lovca koji bi kao takav bio zapravo slika i prilika dotadasnjih lovaca 4te gen .To je moglo doci kao rezultat razmisljanja i planiranja nakon slucaja Belenka a posebno je to doslo do izrazaja nakon afere Tolkacev ,sve to u razmaku od 10god.
Kad pogledamo makar ovaj Bort 01/144 plavi jer je on bio jedan- jedini ono sto se moze uociti i zakljuciti jeste da je on bio MiG-25 i 31 ali u isto vreme i MiG-29/Su-27 ,sve u jednom avionu znaci .Kako to ?
Na `25` i `31` on lici i identican je dakle po kutijastoj izradi centroplana ,ono kanali i uvodnici vazduha sa moto-gondolama su jedno do drugog ( doduse kod `25` i `31` su uvodnici razdvojeni trupom/centroplanom ) cime se moze zakljuciti da bi MFI 1.44/46 imao letne brzinsko-visinske sposobnosti oba ova pomenuta lovca ,po ruskim raspolozivim podacima iz domena TTZ za MFI maks. ogranicenje po brzini ( predeljnaja skorost) na vecim visinama bi bila oko 3000km/h ( 3000-3200 km/h ) uz operativnu visinu leta preko 20 km .Znaci imao bi visinu i brzinu leta kao MiG-25 i 31 tj kao kakva `leteca kutija` ali ne bilo kakva a posebno ne nemanevribilna ,nepokretna i neagilna tj `troma leteca kutija` vec sasvim suprotno ,sledi pojasnjenje ...
Dakle ,on je u isto vreme bio i MiG-29 i Su-27 sto ce reci izuzetno manevribilna-energicna i okretna letelica a u cemu mu pomazu velika trouglasta krila,veliki vertikalci tzv `V-izvedbe` i posebno veliki celopokretni nazubljeni kanari ,sto ce reci aerodinamicka shema `patka` ( krilo-kanari ) .Ne samo to ,to su povrsinom velike aerodinamicke upravljacke sekcije :predkrilca,krilca i zakrilca,,kanari ,leptiri i kormila pravca .Kad svemu ovom dodamo i UVP mocne pogonske grupe sa motorima AL-41F ,onda postaje jasno o kakvom se tu napredku radi kad su tehnicka i aerodinamicka resenja u pitanju . Sve ovo je integrisano i uvezano u jedinstven sistem aktivnog aero-gaso-dinamickog upravljanja avionom u cetverokanalni sistem el.komandi leta .
Prakticno sa MFI 1.44 Sovjeti/Rusi su imali ( bi imali ) lovacki borbeni avion sa letno-manevarskim i kineticko-energetskim ali borbenim ( radarsko-raketnim ) sposobnostima i karakteristikama predhodnika MiG-25 ,29 i 31 te Su-27.
Evo jednog komentara sa teme od ranije
Citat:MiG 1 - 44 je po konstrukciji jednosed, dvomotorac, sa pokretnim prednjim horizontalnim repom, i vertikalnim repom " V " oblika. Takva konstrukcija je prvi put primenjena kod rusa u projektovanju! U strukturi su mnogo koristeni ugljenicni kompoziti radi smanjenja radarskog odraza i mase aviona.
Odmah se hvatamo za smanjenje RERP ( steltnost ili ti malozametnost ) ali tu je u prvom planu upravo ono sto je ovih dana pojasnjavano ,znaci kompoziti su tu zbog potrebe za brzim i energicnim manevrisanjem.zaokretanjem u rezimu visokopodzvucnih, krozzvucnih i nadzvucnih brzina .Lovci 4te generacije mogu manevrisati -zaokretati pri granicnih +9 do +10g do najvise 1000km/h ( 800-900km/h uglavnom ) ,u rezimu `krozzvuk-nadzvuk` granicni koeficijenti g-opt su svega 2-3g a da se ne gubi na brzini ,ubrzanju ( uglovne brzine ) i onaj SVP .Kod lovaca 5te gen, posebno kod MFI se islo na +12g maks ( norm +9g ) i do 6g u nadzvucnoj oblasti letnih brzina ( 1500km/h ) bez pada brzine,SVP i dr, parametara u manevrima .
Znaci nije `stelt` u pitanju ( on bi dosao sa RAM- premazima ,farbanjem i drugim tehnickim merama ) vec je u pitanju nadzvucna aerodinamika i nadzvucno manevrisanje tj prakticno resavanje problematike koja je vezana za te oblasti leta i upravljanja avionom .Sve ovo je jos tokom 80tih prepurucio niko drugi do CAGI kad je dobio zadatak prakticnog proveranja i ispitivanja u aerotunelima raznih modela u sklopu programa I-90 / MFI .
Evo i pojasnjenja
Citat:Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у 1.44 может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет.
Naravno kao sto sve ima svoje prednosti i mane tako i ti kompoziti manjkaju po necemu ..
Citat:В конструкции истребителя активно использовались композитные материалы, их доля в общей массе самолета составляет примерно 30%. Причем, при использовании этих материалов конструкторы исходили из соображений разумной достаточности. В начале 90-х годов композиты считались одними из наиболее перспективных материалов в авиастроении. Однако не все так однозначно: детали из этих материалов практически невозможно включить в силовую схему машины, их трудно соединять, кроме того, композитные материалы отличаются крайне низкой ремонтопригодностью – в случае повреждения агрегат или деталь почти всегда приходится менять целиком.
