Jos malo novosti
Citat:Rus resumes serial production of fuel filters for Tu-160 bomber. Another step for assembling new Tu-160M2s
via@TASS
http://tass.ru/en/defense/870019
Filteri za gorivo .... fino .. evo nesto zanimljivo a bas vezano za gorivo
Jedna zanimljiva pojava se desava sa gasovima/mlazovima iz motora NK-32 .. zasto gasovi iz mlaznika NK-32 imaju tako specificnu zuckastu boju ???
Tu karakteristicnu zuckastu boju daje zapravo azot koji se mesa sa kerozinom prilikom punjenja rezervoara goriva na stajanci ( maks. 171 t kerozina ) .To se radi da bi se poboljsale mogucnosti pogonske grupe po pitanju ukupnog potiska na raznim rezimima ( maks. u poletanju ili na `probnom stolu`= 25000kgs po motoru ,znaci 100t je sila potiska zbirno pogonske grupe tokom poletanja ,moguce jos vise na visini 1000m-pocetna /najveca brzina penjanja -70m/s) .
Citat:Топливная система
Заправочная ёмкость топливных баков составляет около 171 000 л азотированного авиационного топлива Т-8. Каждый двигатель питается из своего расходного бака. Часть топлива используется для центровки. В носовой части установлена убирающаяся в полёте штанга топливоприёмника воздушной дозаправки.
Ovaj detalj kao i mnoge druge izuzetno interesantne tehnicke detalje imamo na vec poznatom dokumentarcu u izdanju `Krila Rusije`
Tu 160 ' White Swan '! Wings of Russia
Izmedju ostalog saznacemo da je sadasnji predsednik SAD B.Obama kao nekadasnji senator imao priliku da poseti AB Engeljs-2 i razgleda `Belog labuda` ,zatim kako je predsednik V.V.Putin bio iznenadjen kad mu je posada Bort-a `Pavel Taran` nakon leta avg. 2005 saopstila kako Tu-160 jos uvek prolazi probnu fazu, gotovo cetvrt veka nakon prvog leta ( 1981g) , vrlo brzo nakon toga je i zvanicno primljen u naoruzanje tada VVS ( 121 GvTBAP 37me VA- DA = Vazdusna Armija Daljne Avijacije ) a skoro 20g nakon sto je 1987 usao u sastav prve njegove operativne jedinice ,184 GvTBAP u AB Priluki.
Citat:2005 г. 30 декабря - Ту-160 официально принят на вооружение ВВС России.
Dalje, jos jedan u nizu veoma zanimljivih tehnickih detalja,sta moze sa tehnicke strane biti ogranicavajuci faktor prilikom dugih preleta ??? Nista drugo do avio-motorno ulje-podmazivanje NK-32 . Prilikom rekordnog preleta u duzini 18.000km sa 2 punjenja u vazduhu ( po 50 t kerozina ) posada je imala na umu upravo ovaj `momenat` ,medjutim nakon sletanja i predjenih rekordnih 18. 000km su zakljucili da su mogli ostati u vazduhu dosta duze ...
Zatim tu je i podatak da je Tu-160 bio prvi sovjetski borbeni avion sa sistemom satelitske navigacije pre nego su GPS i GLONASS postali uopste operativni ..
Prijemna antena tog sistema na hrbatu iza kabine zavedena pod rednim br. 44 na dijagramu
Citat:На Ту-160 установлена сдублированная инерциальная навигационная система, система астронавигации, аппаратура спутниковой навигации..
Jos jedan detalj recimo .. poznato je da Tu-160 ima preko 100 digitalnih racunara ,kad se vec pominju isti vredi pogledati kadrove 8:25-30sek snimka i kasnije u kojima vidimo racunare u OKB Tupoljev.
Citat:На борту самолета имеется большое количество электронно-вычислительных цифровых устройств. Общее число цифровых процессоров, автономных и в сетевой структуре, обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место экипажа оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.
Posebno je interesantno u vezi
Citat:Система управления. Система управления представляет собой комплекс механического, гидромеханического, электрогидравлического, электромеханического, электронного и электрического оборудования. Ту-160 стал первым советским серийным тяжелым самолетом с применением многократно дублированной аналоговой электродистанционной системы управления (ЭДСУ).
Ovi detalji kao i jos mnogi drugi se mogu naci upravo na postavljenom poznatom snimku ,vredi pogledati jos jednom i detaljno poslusati komentatora ..`Beli labud` to svakako zasluzuje ..
После пуњења горива на Ту160, азот под притиском се доводи у простор изнад горива у резервоарима. Азот игра улогу неутралног гаса, односно формира незапаљиву средину унутар резервоара горива.
Не пуни се увек, али при лету на борбена дејства, то је обавезно. Такође, азот се пуни и када се планира надзвучни лет, јер тада расте температура горива у резервоарима чак до 100 степени, што је последица загревања контрукције авиона при надзвучном лету. Конструктори су ставили резервоаре за гориво у сваки слободан простор у авиону.
На Ту-22 се азот увек пуни у резервоар у репу и у резервоар који се налази између мотора. Амерички Боинг Ц-17 има такав систем, азотни. На Ан-26 уместо азота се у простор изнад резервоара доводи CO2, само у ратним условима.
При сагоревању горива, а искључиво на веома високим темперетурама (форсаж), долази до синтезе азота и стварања азот-диоксида иза издувника мотора. Препознаје се по црвенкасто-жутој боји и карактеристичном мирису (прилично непријатан). Температура синтезе азот-диоксида је око 1500-2000 Целзијуса.
И наравно, присуство азота у горивно-ваздушној смеши при свим стехиометријским односима који се мењају током рада мотора не доводи до пораста силе потиска.
Ова проблематика је технички одлично описана у извештају о катастрофи лета TWA 800 Боинга 747, односно експлозији његовог централног горивног резервоара.
Da podsetimo da je upravo taj komprimovani azot izgleda posredno ( nije upotrebljavan ) bio uzrok pada Bort-a br. 01 crveni `Mihail Gromov` sept. 2003g i pogibije sva 4 clana posade ..( odgovornost i krivica je na ljudskom faktoru a li ne na clanovima posade vec na onim koji su doneli odluku o ne koristenju tecnog azota pogotovo u slucaju kad se avion puni sa manje od 50t kerozina )
Citat:Главком ВВС Владимир Михайлов в свою очередь заявил, что причиной происшествия стал «человеческий фактор». Правда, это относится не к летчикам, которые за проявленное мужество посмертно были отмечены государственными наградами. Главком пояснил, что на самолете Ту-160 предусмотрена тройная система дренирования топливных баков. В 1997 году ряд ответственных инженеров без согласования с командованием ВВС «абсолютно безумно» отменили порядок заправки дренажной системы самолета жидким азотом. «Из-за экономии они разрешили не заправлять Ту-160 жидким азотом при заправке топливом меньше 50 тонн», – отметил Михайлов. По его словам, из-за этого не было создано необходимого давления в топливных баках при выработке топлива в ходе полета.
Как уже писала «Газета.Ru» по данным источника в службе безопасности полетов, крушение Ту-160 произошло из-за «схлопывания» топливного бака. Стенки кессона (полая емкость центроплана, который используется в качестве бака самолета) не выдержали разницы внутреннего и внешнего давлений. Катастрофу «Михаила Громова» специалисты сымитировали на военном аэродроме в Жуковском под Москвой. На взлетной полосе аналогичному бомбардировщику Ту-160 создали условия, в которых в сентябре на высоте 1200 м над землей оказался самолет под командованием Юрия Дейнеко. Топливо из бака в обычном режиме начали забирать в двигатели, однако дренаж (накачивание азота в бак) перекрыли. Из-за этого в кессоне центроплана стремительно начало падать давление. «Ситуация из сложной моментально перешла в разряд катастрофической», и в считаные секунды после начала имитации подопытный Ту-160 частично разрушился.
На высоте около 580 метров помощник командира привел в действие систему аварийного покидания самолета. Первыми на высоте 520 метров катапультировались оба штурмана. В это время самолет падал с вертикальной скоростью свыше 100 метров в секунду. Командир экипажа и его помощник катапультировались на высоте 280 метров при вертикальной скорости самолета около 150 метров в секунду. Катапультные системы сработали нормально, но мощный взрыв, который произошел после столкновения Ту-160 с землей, разрушил купола парашютов. Самолет врезался в землю под углом примерно 70 градусов. Члены экипажа погибли.
Citat:Главком сообщил, что 16 января будут возобновлены полеты стратегических
бомбардировщиков Ту-160. Они были приостановлены командованием ВВС после того,
как 18 сентября 2003 года в районе населенного пункта Степное Саратовской
области потерпел катастрофу стратегический ракетоносец.
Экипаж разбившегося Ту-160 в критической ситуации действовал абсолютно
правильно, за что и удостоен посмертно высоких государственных наград. По
словам главкома, причина катастрофы - в действующей с 1997 года инструкции,
согласно которой в топливные баки бомбардировщиков перестал закачиваться жидкий
азот при весе заправленного горючего менее 50 тонн. При снижении Ту-160,
выполнявшего облет двигателей с заправкой 46 тонн, давление в топливных баках
упало до критического значения. Резервная система наддува баков не смогла
сработать, поскольку двигатели при быстром снижении из стратосферы действовали
на малых оборотах, а третий элемент безопасности - предохранительный клапан -
вышел из строя. "По сути, баки сложились, что привело к взрыву и падению
самолета", - указал Михайлов
Evo nam nekih zanimljivih pojedinosti npr. o zemaljskom opsluzivanju i odrzavanju ove mocne `celicne bele ptice` ... ( moze i sa GT )
Citat:Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.
Особую проблему создавала нехватка специальных шлемов ЗШ, которые летному составу приходилось передавать друг другу между вылетами. Размер шлема часто не совпадал с требуемым и это создавало определенные неудобства, а часто и просто головную боль.
Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощитки – в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное "раскапочивание". Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом – на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 54 человеко-часа работ на земле.Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных "Урагана" ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171 000 кг топлива), микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.
Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В – постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками электроснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.
Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/М3. Но тем не менее интересно мнение одного из пилотов, участвующих в испытании этой машины: "Машина нас восхитила, просто покорила богатыми своими возможностями. И все-таки чувствуется, что КБ Туполева "в спину никто не дышит". Монополия!".
Јесте реје, сви ми углавном видимо само авион у ваздуху. Оно што претходи томе се не види а још мање зна. Посебно за овакве авионе као што су Ту-160.Чак и у оно старо време, у СССР су била само три аеродрома која су била способна за прихват и отпрему ових авиона.
Да додамо још нешто око азота у Ту-160. Катастрофа Ту-160 № 01 «Михаил Громов» 18.09.2003.године, на пробном лету је апсолутно везана за систем азота у резервоарима.
Десило се оно што се дешава када се «искуство експлоатације» уз неизбежну лошу материјално-стручну и економско-моралну ситуацију (термини познати и код нас) ставља испред прописа.
На пробном лету авион је био напуњен са 46 тона горива. Прописи налажу, да ако је у авиону испод 50 тона горива, допуњавање азотом је обавезно. Наравно, није урађено.
Центроплан Ту-160 је чудовишне конструкције. Израђен је од титанијума, димензија 12,4 * 2,1 метар, варењем из две половине. Варење тих конструкција у фабрици у Казању је вршено ноћу, јер је била потребна огромна количина електричне енергије за то.
Центроплан је у основи резервоар за гориво, али он прима и сва остала оптерећења. На њега су накачени мотори, по два са обе стране, као и крила са променљивом геометријом и огромним пратећим уређајима.
На последњем лету «Михаила Громова» није било азота, који игра и улогу система дренажа резервоара. Систем дренажа постоји на свим авионима и представља увођење гаса (најчешће ваздуха) по мери потрошње горива да не би дошло до гужвања резервоара услед подпритиска који се јавља у њима.
На Ту-160 систем дренажа резервоара је троструки. Основни је азотни, помоћни је ваздух од компресора мотора а резервни је увођење атмосферског притиска ваздуха.
«Михаил Громов» није пре лета допуњен азотом. У снижавању са 11600 до 1200 метара мотори су радили на малом гасу, са малим притиском компресора мотора, што се испоставило као недовољно за попуњавање ваздухом огромне запремине резервоара где је било врло мало горива. Трећи систем, резервни је заказао, вентил задужен за увођење атмосферског притиска у простор резервоара је «заштопао».
У том моменту, разлика између непрорачунског потпритиска у резервоару и натпритиска који влада око њега, уз наравно све остале силе и оптерећења које се јављају у лету, доводи до пуцања зидова резервоара. Центроплан Ту-160 се гужва, гориво пада по моторима, јављају се пожари и контрукција авиона се распада.
Посада авиона се катапултира, међутим њихове куполе се пуне врелим ваздухом од већ огромне ватрене лопте проузроковане експлозијом, долази до механичког и термичког оштећења купола и њихово скупљање што доводи до погибије четворочлане посаде.
Посада авиона је посмртно одликована, вођа ваздухоплова потпуковник Дейнеко је постао Херој РФ.
Катастрофа је моделирана на земљи и само неколико секунди је било довољно да се из сложене ситуације дође у ситуацију катастрофе.
Ono sto je zanimljivo je da se sve to desava tokom 2003 g kad je Putin vec bio na vlasti ali to ipak nije vredelo jer su `navike` iz 90tih ( totalni raspad sistema po pitanju vazduhoplovne tehnike ,nalet pilota,nivo i nacini odrzavanja itd ) potrajale tokom i nakon 2000 g ...( setimo se Kurska npr )
Evo samo jedan podatak iz 2002 za VVS
Citat:Общий налет авиации ВВС по сравнению с 2002 г. увеличился, средний годовой налет на одного летчика (экипаж) составил 36 часов.
Citat:Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
• балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
• двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
• консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
Slike tog velikog `bloka` imamo na sajtu
Complete Information and analysis on Tu-160 BLACKJACK
Citat:Тут Перископ давеча выкладывал фото с КАПО, так там только вакуумная камера для отжига центроплана Ту-160 после сварки (он титановый) полцеха занимает. А тот факт, что в 90-х всю эту мега-установку наполовину растащили — основная причина того, что новых Ту-160 не будет.
Citat:Четвертое: восстановление былого опыта и освоение нового. «Что потребуется восстановить для производства Ту-160? Да все! — уверен источник. — Например, сложнейшую вакуумную сварку титановых конструкций». «С восстановлением установки для сварки титана и с поиском специалистов под нее будет сложно, — предупреждает Каюмов. — Когда я пришел на завод, она уже была в плачевном состоянии. Да, подобные аппараты где-то есть, но предназначены они для работы с изделиями меньших размеров, у Ту-160 — это же 13-метровая титановая балка!» «Некоторых агрегатов для Ту-160 в Казани никогда не делали: производство крыла, мотогондол, оперения придется осваивать», — говорит другой источник.
u tekstu
В СТОЛИЦЕ РТ МОГУТ ЗАНОВО РАЗВЕРНУТЬ ПРОИЗВОДСТВО СТРАТЕГИЧЕСКИХ РАКЕТОНОСЦЕВ ТУ-160
Izgleda ni malo jeftina i jednostavna tehnologija ovo varenje titanijuma ...
Zatim ..naredni detalji ...
Citat:Конструкция и материалы:
Конструктивно самолет выполнен с интегральной центральной частью. Балка центроплана цельносварная из титанового сплава длиной 12,4 м и шириной 2,1 м. Центроплан имеет кессонную конструкцию. Он образован семью фрезерованными панелями длиной по 20 м, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами и шестью нервюрами.
В хвостовой части фюзеляжа применяются сотовые трехслойные конструкции из алюминиевых сплавов. Цельноповоротное ГО имеет кесонную конструкцию с применением сотовых трехслойных панелей из алюминиевых сплавов или композиционных материалов. Титановые сплавы составляют до 20% от массы планера самолета. Алюминиевые сплавы — термообработанные В95, АК–4 и др.
Узлы поворота крыла массой около 7000 кг каждый, выполнены двухсрезными, сварной конструкции, из титанового сплава ВТ–6ч. В конструкции использованы крупногабаритные штамповки, кованные и катанные плиты. Сварка — электролучевая и аргоннодуговая с среде защитных газов. В качестве оборудования для неразрушающего контроля используется установка и оборудование ультразвукового и рентгеновского контроля, а также оборудование с применением цветной дефектоскопии. При подготовке серийного производства самолета был решен целый ряд крупных технологических проблем. В частности, таких как создание автоматизированной линии по сварке из титана силовых элементов центроплана (герметизированные камеры подобных размеров — уникальное оборудование, аналогов в мире не имеют). Была отработана технология механической обработки длиннномерных деталей центроплана из титановых и алюминиевых сплавов переменной толщины.
Трудозатраты при подготовке самолета к полету составляют 64 чел.•час на 1 час полета (для сравнения: Ту–95МС — 57 чел.•час; Ту–22М3 — 51 чел.•час).
Idemo dalje u vezi sa legurama Titanijuma na Tu-160 ..Kolega `dinja` je napisao neke veoma zanimljive komentare a posto se prica vrti bas oko Titana izgleda da Ruje racunaju ( ili mozda ne ) na sasvim novu leguru ..U pitanju je Vt16 i ovu leguru su poredili kroz analizu sa starom legurom Vt6ch ...
Iz ranije poznatog teksta ..slede detalji analize
Citat:Болт – всему голова
Нижегородский завод «Нормаль» занимается холодной высадкой болтов из сплава Вт16. В свое время, будучи начальником сектора в отделе технологических лабораторий, эксперт «Военно-промышленного курьера» сравнил его со сплавом Вт6ч. Это была опытная работа по проверке усталости и долговечности болтов из двух разных сплавов. И пришел к удивительному выводу. Болты из сплава Вт6ч оказались чуть ли не на порядок прочнее. Кроме того, они были легче, что крайне важно для летательного аппарата. Например, удельный вес болтов и крепежных деталей из сплава Вт6ч равен 4,43 г/см3, а из сплава Вт16 – 4,68 г/см3. Что и отразил в инструкции. После чего с этого самого завода позвонили прямо его начальнику. Мол, мы как выпускали такие болты с таким удельным весом, так и будем выпускать. Почему? Потому что так удобно заводу. Там добились высадкой получения соответствующего размера – и все на этом. Но не добились уменьшения плотности металла. Сегодня использовать такие болты на Ту-160М2 – вчерашний день. Вся разница между 4,68 г/см3 и 4,43 г/см3 уйдет в вес самолета. Но чтобы перейти на сплав Вт6ч, нужна модернизация завода, станочного парка. Потому что нормальный сплав, как говорят технологи, «не высаживается». А Вт16 высаживается. Если Ту-160М2 клепать с помощью таких вот болтов, то это не только утяжелит машину, но и отразится на прочности конструкции. Другая проблема – формовка деталей. В Казани и Киеве в прежние времена, когда делали крыльевые панели, формовали их дробью. В США тоже так поступают. Но там – массовое производство самолетов и своя технология. У нас – своя. В Самаре пробовали формовать эти детали на Ту-204. В ПАО «Туполев» также была подготовлена инструкция по формовке дробью. Но потом казанцы предложили все делать на прессе. И сразу у рабочих упали заработки. Потому что формовка на прессе и дробью требует разного времени, а нормы оплаты остались прежние.
U tekstu
Ту-160М2: пропасть или взлет Вернется ли к нам «Белый лебедь»?
Posto je ovo zanimljiva tematika ( tehnologija obrade materijala/metala ) a znamo da je usko vezana za vazduhoplovnu industriju postavicu neke tekstove u vezi tehnologija/nacina varenja Titana i njegovih legura
Koga zanima nek pogleda naravno ...
Jedan americki dokument iz 60tih ( upravo oni to primenili u izradi poznatog leteceg spijuna SR-71 )
WELDING PROCEDURES FOR TITANIUM AND TITANIUM ALLOYS
Титан характеризуется довольно низкой прочностью и в чистом виде применяется очень редко. Для конструктивных целей титан используют с примесями легирующих элементов, значительно повышающих его физико-механические свойства. Под действием больших температур химическая активность титана приводит к снижению его конструкционной прочности и пластичности, поэтому сварку проводят с защитой от воздействия атмосферного воздуха. Защищать необходимо не только сварочную ванну, но и все, подвергающиеся нагреву до температуры больше 623 °С, участки металла.
Ovo su sve vrhunske tehnologije sa primenom u oblasti Vazduhoplovne industrije a ako se dobro secam na ovim prostorima je takvu tehnologiju imao VZ `Orao` ( komora za varenje -superplasticno oblikovanje titanijuma ..tako nesto ? )
Kad se malo pregleda ovaj materijal i kad se uoci kako je sve to skupo i komplikovano a pogotovo ono sto je kolega `dinja` napisao , te komore prosto gutaju el. energiju /struju , poput onih velikih aluminijskih kombinata ( Mostar,Podgorica npr u slucaju elektrolize boksitne glinice ) zato i ne cudi podatak o gabaritima te ogromne komore u hali KAPO u Kazanju u kojoj se vari jedan blok-centroplan duzine preko 12 m ...
