offline
- Pridružio: 14 Dec 2018
- Poruke: 318
|
USPOREDBA Kamova Ka-29 sa Mil Mi-24 (prevod je sa googla - tako upotrebite mastu na nekim mestima)
На Ка-29 „Могућа су и полијетања и слијетања са стражњим вјетром до 20 м / с (претходно не више од 10 м / с). Такође су проширени на хеликоптере Ка-27. Поједини представници војног врха почели су да предлажу да Ка-29 (борбени хеликоптер) усвоји Војна авијација као прелазни тип ка Ка-50. Али ипак, коаксијални пропелер је увелико збунио већину генерала, па на крају Ка-29 није стигао у Авганистан.
Кавкаска зима је додала свој део опасности, посебно када се пилотира на изузетно малим надморским висинама. Честе магле прекривале су превоје, а затим су морали да лете кроз клисуре. Под овим условима, шема са коаксијалним пропелерима показала је своју високу ефикасност, што је приметио командант групе већ при првом лету: "У планинама треба летети само на таквим хеликоптерима." Заиста, одсуство репног ротора чини ПИЛОТИРАЊЕ много лакшим у случају опасних удара бочног вјетра, који су представљали посебну пријетњу у ограниченим планинским условима.
Занимљиво је упоредити Ка-29 са војним хеликоптером Ми-24 сличне намене. Како је приметио пилот 696. пука О.Н. Миагков, „на Ка-29, они су ометали поглед при уласку на локацију, одсуство репног ротора и мање димензије. ... Ергономија пилотске кабине била је боља него на Ми-24: контрола наоружања-испод леве руке поред дугмета "степ-гас", претраживање мете заједно са навигатором (можете показати прст), сва навигација и контроле старт-стоп испод десне руке нису морале да се окрећете, сагињете се било где.
Недостатак потрошње енергије за компензацију реактивног момента главног ротора (НВ) дао је хеликоптеру Камов очигледну предност у односу на Ми-24, креиран према класичној шеми са једним ротором. Са блиским узлетним масама и истом снагом електране, "двадесетдевети" има већу НВ ефикасност, која износи 0,65-0,70, док хеликоптери са репним ротором имају само 0,50-0,60. На коаксијалном хеликоптеру сва снага мотора иде на ротацију ротора и стварање подизања, док су реактивни моменти елиса међусобно уравнотежени. На Ми-24 се до 12% снаге троши на погон репног ротора.
Ка-29 има могућност окретања педале (равне) у великом распону брзина лета. У стању је да одржава константну висину лета док врши ротацију око вертикалне осе. Ово је посебно важно за осигурање безбедности борбеног маневрисања на изузетно малим висинама и преко препрека. Такав борбени маневар пружа Ка-29 значајну предност у односу на Ми-24 и омогућава, у најкраћем могућем року, да заузме повољан положај за напад на копнене и површинске циљеве уз одржавање карактеристика високе прецизности чврсто везаног оружја. Осим тога, употреба равног скретања значајно смањује количину приступа непријатељу при изласку из напада. Маневарска способност Ка-29 при извођењу окрета педала остаје од нивоа мора до статичког плафона од 3700 м, док Ми-24 са репним ротором на свом статичном плафону од 2000 м може лебдети само без извођења окрета.
За извођење енергетских окрета на било који угао у режиму лебдења Ка-29 потребно је много мање простора, јер је и сам мали, а ротација се дешава око осе ротације НВ. Због незнатне удаљености од седишта пилота од осе ХБ, пилот Ка-29 не осећа нелагоду чак ни када се авион окреће максималним угаоним брзинама.
Сама природа коаксијалног дизајна омогућила је Ка-29 низак ниво вибрација. То се постиже збрајањем осцилација горњег и доњег вијка на такав начин да се максимуми амплитуда вибрација једног са одређеним померањем подударају са минимумима другог. Осим тога, коаксијални хеликоптер нема нискофреквентне попречне вибрације које доводе до вибрација главе пилота, које ствара репни ротор на Ми-24. Због тога је грешка у циљању мања на Ка-29. Захваљујући предностима коаксијалне шеме на "двадесет деветој", било је могуће поставити и успешно користити ласерски даљиномјер са фиксном осном нишана. У исто време, Ми-24 је морао да користи узвишење, много мање тачан метод мерења домета до циља.
Осим тога, због аеродинамичке симетрије коаксијалне шеме, Ка-29 се не котрља по читавом опсегу брзина лета, што је типично за Ми-24. Приликом маневрисања, у процесу окретања, хеликоптер је подложан клизању са репним ротором због присуства неуравнотеженог потиска репног ротора. Овај паразитски ефекат је одсутан на коаксијалном хеликоптеру, што такође обезбеђује повећану тачност циљања на Ка-29.
Како је Н.Г. Рижков, чак је имао прилику да се „бори“ против Ми-24. „Године 1987-89. на полигону Цхауда са истим нивоом обучености као и пилот пилот из Москве, водили смо ваздушну битку са фиксирањем нишана на фотографији. Само сам затреперио у нишану нишана Ми-24, и, након што сам свој аутомобил ставио у режим "равни окретни левак са нагибом или роњењем", није ми било тешко да држим Ми-24 у нишан нишана С-17 до 10 секунди. ласерско откривање домета и аутоматска напредна обука за гађање топова ... Навигатор је могао да ради и са АТГМ -има и са митраљезом.
Аутори и уредници изражавају дубоку захвалност на помоћи у раду на монографији пилотима 344. ТсБПиПЛСВ.Л. Гамелко. ОН. Мјагков, пилот 710. ОКПЛВП и 555. ОПВЛП А.А. Седаков, и заслужни пилот -пилот СССР -а Н.Г. Рижков ".
Чињенице из авганистанског рата ...
„Према општеприхваћеним подацима, током авганистанског рата 1979-1989. Совјетска авијација је изгубила 332 или 333 хеликоптера [1] [2]. Ове бројке се односе на ваздухопловство 40. армије и не укључују губитак авијације пограничних трупа и Средњоазијског војног округа, као ни хеликоптере совјетске производње из авијације копнених снага Оружаних снага ДРА и друга национална министарства и одељења (која се у страној штампи називају и "совјетским"). [3] Ако узмемо у обзир да је авијација пограничних трупа изгубила 62 хеликоптера [4], тада укупни губици совјетских хеликоптера достижу 400 јединица (Материјал са Википедије - бесплатна енциклопедија).
„Дакле, непоправљиви губици Ми-24 и Ми-8 у Афганистану због борбеног пораза репних дијелова једрилица чине око једне трећине укупног броја погинулих хеликоптера. Ово такође укључује губитке повезане са пуцањем репних елиса преко препрека и њиховим накнадним уништавањем током борбеног маневрисања у близини препрека на малим висинама. “(Поређење Ан-64 и Ка-50. ОВЕ магазин = РАФ).
... "једна трећина од укупног броја погинулих хеликоптера." што је ~ 110 хеликоптера од 332, или половину од 222 која је оборио непријатељ! И у сваком од 2-3 пилота испада да је репни ротор обореним додао још пола! Нажалост, овај трагични резултат уграђен је у најкласичнију шему и ово је ЧИЊЕНИЦА!
Чудно је и несхватљиво да тако упечатљива предност ко-оса у односу на хеликоптере са хв. вијак не разуме Врховни главнокомандујући В.В. Ставити у?
Или не жели да разуме? Заиста, на Далеком истоку, као премијер, он се лично дивио акробацији хеликоптера Ка-50 и „Овако В. Кхорев преноси утисак премијера, који је лично честитао пилоту одмах након слетања хеликоптера:
Чак и по лицу Владимира Путина било је јасно да цени наш аутомобил. И кратко је рекао: "Ова техника одузима дах!" ("Блацк Схарк" рони у Чеченији - ВладНевс 1999), али након што је постао председник уклања га из службе у корист неспретног, па чак и непоузданог Ми -28Н!
И даље. Да су у Авганистану, уместо Ми-24, лансирали Ка-29 за борбени рад, онда би од горе наведених 110 хеликоптера пилоти били живи и врло много би се наставило борити до краја рата!
За дуговечност Ми-24: „Врховни командант совјетских ваздушних снага Павел Кутакхов, проценивши да никакве надоградње Ми-24 неће помоћи, иницирао је стварање нове генерације борбених хеликоптера. 16. децембра 1976. појавила се затворена заједничка резолуција Централног комитета ЦПСУ и Савета министара СССР-а број 1043-361 о развоју перспективног борбеног хеликоптера “(Реквијем за Ми-28Н: зашто руски борбени хеликоптери падају ... ру.кримр.цом), што се односи и на следећу модернизацију Ми-24: Ми-28НМ.
|
