Auto-moto industrija ex-juge

• 2Ovo se svidja korisnicima: 037, robertino
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Zastava Poly je mozda vizualno malo slicna Simci.

• 4Ovo se svidja korisnicima: LUDI, robertino, amstel, voja64
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Po anegdoti, kada su Italijani ponudili razvoj "Zastave Iks" ("101") na bazi Đakozinog "128" umesto tražene licence za "124" do početka proizvodnje "Iksa", Prvoslav Raković je tražio da novi Zastavin auto ima zadnji kraj - kako je objasnio inženjerima - kao "Simka 1100".

"Poli" je, naravno, baziran na "101"/"128", a "Rančo" na "Simki 1100" koja se oslanjala na jednu ranu varijantu odbačenog projekta Dantea Đakoze za "Fiat" iz 1960. godine, ocenjenog kao prerizičnog u odnosu na "124". Krug je zatvoren.

• 1Ovo se svidja korisniku: 037
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@037 nešto u rangu Land Rovera, Mercedes Benz G klase, i tih kutija,

• 10Ovo se svidja korisnicima: Mercury, krunomiletic5, voja64, amstel, LUDI, Bane san, stug, pedja63, Atomski čoban, Luka
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Citat:Pijem si kafu i čitujem novine, kad ono naslov sas velička slova:ENGLEZI PROGLASILI YUGO ZA NAJGORI AUTO NA SVETU!" u obrazloženje se vika da je to zatoj sto caj u petu brzinu ne moz' pijev u yugo a da se ne prosipuje!.

Mislim si, pa naravno da ce ga prosipujes, kad si razmazen i nesposoban, majke ti ga nabijem engleske! Kuj moj pijes čaj, sto ne pijes kafu ko sav ostali normalan i horzontalan svet? Nas bre covek u yugo moz' pije, jede, brija se, kupa deca, jebe i svasta jos nesto, jer smo mi smo si nebeski narod, a vi ste jenkijevska jalna

Eve sve sto moz' uradis u jugo a ne moz u drugi kola:

-U nijedna druga kola ne moz' strpas zenu, dva deteta i krmacu i da svi imate dovoljno mesta da se ne posvadjate, a ni da se opustite

-Moz' da mu iseces krov testerom i dimas kabriolet za 200€

-Mozes da napravis ruke, ramena, biceps i triceps, jer serva je za pickice,

-Nemas problem sa bojom, jer Yugo je crven! Ako ga uvati rđa, nema sekiracija jer i rđa je crvena pa se neće ni primeti.

-Kuj je jos videja da se s Bemve ide na slavu u Vlasotince? Kur moj će bemve da prodje kroz oni putevi sto nam jos od turci ostadose. ima se iskrsi ko arnjevi od traktor .

-Ako zabravis kude si ga parkiraja, sednes si u prvi yugo sto vidis, turis kljuc i vozis. A i gazda od t'j yugo se nece ljuti, moz te i blagosilja.nema niko sekiraciju ako mu ukradnu Yugo. I ako ti ukradnu isto tako. Uvek je tu drug Yugo kojeg mozes i ti da ukradnes od nekog. Ako neko i prijavi Yugo, policija na to ne obrlaća paznju ič. Će sad oni da se zamajaju zbog jednog ukradenog Yuga, ma idi begaj.

-Pojas za spasavanje te fiksira za sediste, tako da prilikom sudara je veca verovatnoca dizletis sa sve sediste kroz soferku. To ima samo na yugo i moderni mlazni i mamlazni avijoni.

-Mala je razlika izmedju obicne i sportske varijante yuga, sportska ima tenisku lopticu na kuku pozadi

-Peres ga samo s kišu.

-Brus Vilis je u onaj film seja u njega rekaja ,,JIPIKAJE" što na naš mu u prevod znači. me sad gi najebaste", i uzme si i potepaja teroristi, a da je bio u neka druga kola kur moj bi ih potepaja.

-K'd jebes u yugo onda si jebac, a kad jebes u mercedesa onda si sponzor

-mobilni ti skuplji od kola

-Moz da mu povecas vrednos k'd oces za duplo! Sipnes mu gorivo do vr' rezeorvar

-Kvacilo je samo formalnos!

Žmogavci ti i ne trebaju. Otvoriš si prozor, proturis si ruku daš znak i epo si skrenes..

-Ima rezer'ni delovi vise nego osnovni

K'd vozis yugo levom trakom 90km/h na nov auto-put pojebujes gastarabajteri, švabe i Turci, s mercedesi i ostali besni kola.

Milicija te nikad u Yugo ne zaustavlja zbog prebrze voznje. Moj komsija milicajac Mile se vika, triespet godina je radijo u miliciju, beja je saobracajac i niked neje video da Yugo ide brze od pedeset na sat. kaze da je video neki Yugo da prekorači brzinu od šesdeset, on bi ga častio. e onda su upravo zbog Yuga i smanjili brzinu na gracku vožnju, pa sg Yugo lako mož se zaebe, pa da dobije kaznu.

Milicija te jedino zaustavi ako ti ispadne tocak ispred nji, inace si u stelt mod

Kad polozis na golfa peticu numes da udjes na kruzni tok, kad polozis na yugo odma dobijes dozvolu za B, C, D, E i malokalibarski pistolj!

I onda ce dodju tamo neka lajna engleska pa će oni Yugo da proglašavu za najgori auto na svet, majke im ga sponabutkam, kad se dobro znaje da mi nesmo ko ostali svet

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 5Ovo se svidja korisnicima: LUDI, krunomiletic5, Skywhaler, Sim.a, pedja63
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

SR 113 Bucegi odnosno Torpedo SRT

• 8Ovo se svidja korisnicima: robertino, Skywhaler, Sim.a, A.R.Chafee.Jr., krunomiletic5, Šid, 037, pedja63
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Napisano: 06 Okt 2018 8:09

Sedamdesete godine u Jugoslaviji, porodični čovjek hoće da kupi automobil koji ima oko četri metra dužine da bi mogao da primi pet ljudi i prtljag, da ima dovoljno snažni motor (oko 50 KS) kojim može da se upusti da izađe i na tada novootvorene dionice autoputa, da bez stresa porodicu odvede na more, planinu, u šoping do Trsta. Ipak, ono što je najvažnije, da se taj automobil tretira kao domaći, tj. da može da se kupi za dinare. Kakav je izbor postojao? Zapravo i nije bio toliko loš, Zastava 1300, Zastava 1500, Zastava 125PZ, Zastava 101, Austin 1200 (IMV), Renault 10 (Litostroj), Citroen GS (Tomos pa Cimos), Folksvagen 1200J i jače (TAS), pa kasnije u drugom djelu sedamdesetih Folksvagen Golf J (TAS), Lada 1200 (Zastava)...

Brzo ću o nekim spomenutim automobilima...

Dopuna: 06 Okt 2018 16:19

Tristać
(Zastava 1300, Zastava 1300 L, Zastava 1500, Zastava 1500 F, Zastava 1500 E)
znan i kao ,,Jugoslovenski Mercedes"

Fiat je u to vrijeme bio specijalista za male limuzine koje su imale sportskog štiha. Zato prvo ide hronologija originala.

1961 god. - pred projektante je dat zadatak da stvore automobil dimenzijama sličan modelu Fiat 1100/103, ali u puno prestižnijem pakovanju, da bude sve ono što nije uspio model Fiat 1200 (pojavio se 1957 god.). Naravno, taj novi model bi se pozicionirao ispod limuzine Fiat 1800. Iz tog razloga napravljeno je 19 prototipova od kojih je svaki prešao od 60.000 do 120.000 km u surovim klimatskim uslovima (hladno i toplo), te raznim vremenskim uslovima. Većina kilometraže je pređena u visokim obrtajima sa opterećenim mjenjačem na uglavnom lošim putevima. Fiat Aviazione (aeronautički dio Fiat grupacije) je u svojim labaratorijama ispitivao vibracije na automobilu. To je dovelo do izmjene poda vozila, djelova blatobrana, prihvata motora i haube što je smanjilo vibracije pomenutih djelova za osam do deset puta. Serijski model je predstavljen u aprilu, a imao je četvorobrzinsku mjenjačku kutiju sa ručicom mjenjača na stubu upravljača. Naprijed su bile, za ono vrijeme, napredne disk kočnice. Automobil dužine 4,03 m, širine 1,54 m i visine 1,34 m bio je opremljen sa dva motora. Manji motor je imao zapreminu od 1.295 kubika i razvijao je 65 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1300. Veći motor je imao 1.481 kubik te je razvijao 72 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1500. Nekoliko mjeseci kasnije predstavljena je i karavanska verzija koja je imala oznaku Familiare. Time se od prve godine nudili modeli: Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 i Fiat 1500 Familiare.

1964 god. - zbog indetičnog izgleda primećeno je da se jača verzija slabije prodaje zato je ponuđen model Fiat 1500C kome su glavne tehničke novine jači motor (sada ima 75 KS), veće međuosovinsko rastojanje za 8 cm. i servo na mehanizmu kočnica. Produženo međuosovinsko rastojanje je donijelo više prostora za noge putnicima na zadnjoj klupi. Osim tih izmjena postoje i one estetske, vidljive, a to su drugačija zadnja svjetla, veći pokazivači pravca (žmigavci), otvor za punjenje goriva ima svoj poklopac u lijevom blatobranu (prije se nalazio ispod zadnjeg svjetla na lijevoj strani sa hromiranim čepom), sicevi čiji se nasloni obaraju tako da se dobije jedan ležaj u kabini,... Time je paleta modela bila Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 Familiare i Fiat 1500C. Fiat 1500 se prestaje proizvoditi, a karavanske verzije se i dalje zasnivanju na kraćem modelu.

1966 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1300 koga iste godine zamjenjuje nanovo razvijeni Fiat 124.

1967 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1500C koga mjenja Fiat 125 koji je razvijen na bazi modela Fiat 1500C. Dakle, iako je Fiat 124 u paleti ispod modela Fiat 125 imao je moderniju osnovu. Fiat 1300, odnosno Fiat 1500 je bio u produkciji nepunih 7 godina, no neke verzije su se proizvodile i duže, te je bio tehnička osnova za neke druge modele kao što su Fiat 1500 Cabriolet, Fiat 1500 GT, Ghia 1500 GT, Seat 1500, Polski Fiat 125p, Zastava 1300, Zastava 1500,... Kada se sve verzije saberu ovaj model je imao produkciju od oko 1.900.000 primjeraka.

Sedam godina nije naročito dug vijek nekog automobila. Ipak, u Jugoslaviji je to bio tražen automobil. Uostalom, brojke kažu da je to po broju proizvedenih šesti najpopularniji jugoslovenski automobil. Top lista izgleda ovako:
1. Stojadin - 1.045.458 kom.
2. Fića - 923.487 kom.
3. Yugo - 794.428 kom.
4. Renault 4 - 575.824 (IMV) + ~10.000 (Litostroj)
5. Zastava 128 - 228.274 kom.
6. Tristać - 202.160 kom.
Red je da se upoznamo i sa razvojem ove Zastave.

1961 god. - da podsjetim, tada je Crvena Zastava u proizvodnom programu imala nekoliko modela automobila, a to su Zastava 600 D, Zastava AR-55 i Zastava 1100 E koja je počela da silazi sa proizvodnih traka prošle godine. Te godine se prestaje sa proizvodnjom limuzine Zastava 1400 BJ. Dakle, u takvoj paleti automobila Fiat 1300 je i izgledom i tehnikom bio zaista napredan automobil. Nekoliko mjeseci poslije Italijanske premijere ta limuzina je počela da izlazi iz hala u Kragujevcu sa imenom Zastava 1300. To je u početku bila vrlo mala produkcija (a većina djelova je stizalo iz Italije), čitava produkcija Crvene Zastave te godine je bila 10.955 primjeraka, od kojih je većina bila Zastava 600 D. Činilo se da Jugoslovenska verzija ima manje snage nego italijanska, no do te često pominjane razlike (koja je u kafanskim pričama bila najčešći dokaz koliko je italijanski motor bolji od Jugoslovenskog) je došlo zbog različitih standarda. Naime Italijani su mjerili snagu po SEA standardima dok su Jugosloveni mjerili snagu po DIN standardima. Po DIN standardima izražena snaga motora je za nekoliko procenata manja (SAE standard mjeri snagu bez perifernih gubitaka koje stvaraju alternator, pumpa, prenos i ostali periferni djelovi agregata, a DIN standard podrazumijeva snagu motora sa svim perifernim dijelovima i fabričkim izduvom).

1962 god. - zbog aktivnosti oko otvaranja nove fabrike u Kragujevcu nešto se manje automobila proizvelo (10.561 kom.), tako da je Zastava 1300 još uvjek model čija se proizvodnja uhodava. Ipak, kao prilično moderan i brz automobil počinje da ga naručuje Milicija, te, iako formalno socijalistička država, Zastava 1300 ima statusni simbol.

1967 god. - počeo izvoz u Kolumbiju, prvih nekoliko je isporučeno kao kompletni automobili, a poslije obuke u dijelovima. Do 1974 god. u Kolumbiju je isporučeno 7.000 automobila.

1969 - Zastava 1300 više nije prestižan automobil jer sada je izbor automobila koji mogu da mu konkurišu popriličan, tu su (govorim o automobilima iz Jugoslavije) Austin (IMV), Citroen (Tomos) i Renault (Litostroj), kao i automobil koji ima tehniku Zastave 1300 (motor, mjenjač, podvozje i unutrašnjost), a sličan izgled Fiata 125 koji će se od sledeće godine prodavati kao Zastava 125pz (o tom automobilu ću posebno). Naravno, na sve to očekuje se i dolazak istinskog noviteta (Zastava 101 od 1971 god.). Da bi se zadržao taj duh prestiža koji ima pojavljuje se Zastava 1300 DeLuxe ili Zastava 1300 L sa više opreme.

1970 god. - predstavljena jača verzija koja ima oznaku Zastava 1500, koja za pogon ima veći motor (onaj iz Fiata 1500) koji razvija 70 KS (po DIN standardu). Tehnički napredak se ogleda u tome što Zastava 1300, kao i novoprestavljena Zastava 1500 ima disk kočnice na svim točkovima.

1971 god. - modele od ove godine i novije ne vole ljubitelji klasičnih automobila. Tada se ručica mjenjača seli sa stuba upravljača na pod vozila.

1972 god. - predstavljen model sa oznakom Zastava 1500 F, karavan, no to nije izgledom isti auromobil kao Fiat 1500 Familiare već je zadnji kraj ,,skinut" sa modela Fiat 124 Familiare (na našem tržištu je češća bila Lada F koja se pravila po licenci Fiata 124, a prodavala se na našem tržištu posredstvom Zastave).

1976 god. - već umornom modelu dodaje se model Zastava 1500 E (Elegant) koja između ostalog ima naslone za glavu čime se podiže nivo bezbjednosti u automobilu. Nekada prestižan automobil sada ima mnogo širi krug kupaca jer su ga konačno mogli priuštiti i oni koji su mislili da će taj automobil biti nedosanjani san. Tada je, recimo, Zastava 1300 koštala 53.624 dinara, Zastava 1300 L je bila 56.915 dinara, a Zastava 1500 F je koštala 59.521 dinara. Poređenja radi Zastava 125pz je koštala 62.156 dinara, a za model Zastava 101 trebalo je izdvojiti 56.182 dinara. Najeftinija Lada je koštala 60.028 dinara. Da, dašak nekadašnjeg prestiža po ,,diskotnoj cjeni"

1979 god. - prestaje proizvodnja Tristaća. Godine nastanka se nisu mogle sakriti, pa ipak, prodaja je bila solidna, no trebalo je proizvodne trake ustupiti novim modernijim modelima (prije svega za Zastavu 128 ). Tristać u sedamdesetim godinama nije imao taj status nedostižnog automobila kakav je imao u šezdesetim kada su ga i zvali ,,Jugoslovenski Mercedes". Mnogi će reći (i čvrsto stojati iz tog stava) da je to nešto najbolje i najkvalitetnije što je izašlo iz fabrike u Kragujevcu. Realno, imao je slabu antikorozivnu zaštitu, bio je veliki potrošač goriva (čekaj, to za automobile koji su statusni simboli ne bi trebalo da važi), imao je još dosta ,,bubica", no sve to nije smetalo da većina o Tristaću govori u superlativu. Zbog solidne prodaje tokom sedamdesetih produkcija se zaustavila na 202.160 primjeraka.

Tristać je nadimak koji je ostao sa početka proizvodnje nastao tepanjem broja tristo (od naziva hiljaduitristo). Neki su ga i zvali po italijanski ,,miletrećento". Kada se pojavila verzija sa 1500 kubika nadimak Tristać je ostao. U svakom slučaju malo koji automobil je imao kultni status kao što ga ima Tristać. Danas je atraktivna pojava i čini mi se da mu cjene (za razliku od drugih Jugoslovenskih automobila) ,,idu u nebo", kao da i poslije toliko godina želi da pokaže prestiž.

Dopuna: 06 Okt 2018 16:21

• 4Ovo se svidja korisnicima: A.R.Chafee.Jr., robertino, krunomiletic5, 037
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Pezejac
(Zastava 125pz i Cimos Zastava 125pz Sanitet)
Popularan Jugoslovensko-italijansko-poljski automobil

Pezejac je dobijen kombinacijom nekoliko automobila, a da bi ga mogli pravilno pozicionirati potrebno je da se upoznamo sa nekoliko italijanskih automobila čije je gene naslijedio, te razvoj Poljskog Fiata (Polski Fiat) koji je razvijen uz pomoć jugoslovenskih komponenti. Prvo na red dolaze Italijanski automobili.

1961 god. - počeo rad na tri različita prototipa automobila koji bi naslijedio Fiat 1300. Sa klasičnom koncepcijom motor naprijed pogon pozadi (oznaka 124), motor naprijed pogon naprijed (124 E4) i motor nazad pogon nazad. Prototip 124 E4 je iskorišćen za razvoj te nove koncepcije u automobilu Autobianchi Primula koji se na tržištu pojavio 1964 god. Usvojena je koncepcija sa oznakom 124 koja je gabaritima slična modelu Fiat 1300. Osim što nasljeđuje Fiat 1300 računa se da će preuzeti i kupce modela Fiat 1100 D, te je 1966 god. prestavljen Fiat 1100 R sa slabijim motorom kako bi se uvećala razlika sa novim automobilom.

1965 god. - počeo rad na ,,projektu 132" koji bi trebao da naslijedi Fiat 1500C što se pojavio na tržištu 1964 god. Međutim kako razvoj automobila neće biti gotov prije početka sedamdesetih tako je dat nalog da se napravi privremeni automobil koji bi zamjenio Fiat 1500C dok se ne pojavi budući Fiat 132. Taj prelazni model bi trebao da ima moderan izgled, a njegov razvoj ne bi trebao puno da košta.

1966 god. - predstavljen Fiat 124 sa motorom od 1.197 kubika koji razvija 60 KS. Poslije nekoliko mjeseci predstavljen je karavan oznake Fiat 124 Familiare.

1967 god. - na platformi modela Fiat 1500C (koji, da podsjetim ima produženo međuosovinsko rastojanje) je razvijeno vozilo koje je ,,posuđivalo'' komponente sa ostalih automobila (zadnje vješanje je npr. sa sportskog modela Fiat Dino) te je iskorišćena karoserija modela Fiat 124 koja je prilagođena većoj dužini, te su dodati luksuzniji elementi kao što su npr. četvrtasti farovi. Prvi prototipovi su testirani na ulici već u zimu 1966 god. Razvoj automobila je završen tri mjeseca prije roka tako da je Fiat 125 predstavljen u aprilu mjesecu. Fiat 125 je pokretao motor od 1.608 kubika koji razvija 90 KS.

1968 god. - predstavljen Fiat 124 Special sa motorom od 1.438 kubika koji razvija 70 KS. Uz dosta tehničkih inovacija (karburator, zadnje vješanje, kočnice,...) najvidljivija je prednja maska koja ima četri okrugla fara. Predstavljen i Fiat 125 Special koji razvija 100 KS.

1970 god. - kompletna gama modela Fiat 124 se redizajnira. Fiat 125 Specijal se redizajnira.

1972 god. - najsbeobuhatniji redizajn cjele game, a motor od 1.197 kubika koji pokreće modele Fiat 124 i Fiat 124 Familiare razvija 65 KS, dok motor od 1.438 kubika iz modela Fiat 124 Special razvija 75 KS, a najsnažnija verzija ima motor od 1.592 kubika i 95 KS, a nalazi se u modelu Fiat 124 Special T. Prestaje da se proizvodi Fiat 125 jer je Fiat 132 razvijen i počela je njegova prodaja.

1974 god. - prestanak proizvodnje za cijelu gamu Fiat 124 (zamjenio je model Fiat 131).

Uz ovu priču o modelima Fiat 124 i Fiat 125, te modele koje smo ranije pominjali Fiat 1300, Fiat 1500, Fiat 1500C, Zastava 1300 i Zastava 1500 imamo sve sastojke koji čine Pezejac. Sada je vrijeme da se upoznamo sa stranom priče koja dolazi iz Poljske.

1965 god. - Poljska kompanija FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, što bi u prevodu značilo Fabrika putničkih automobila) je sredinom godine započela pregovore sa dvije kompanije koje su počele da šire svoje poslovanje na istočnu Evropu, a to su Renault i Fiat. Zbog zastarjelih modela baziranih na sovjetskim automobilima tražili su rješenje u otkupu licence od nekog zapadnoevropskog proizvođača. Kako je Fiat, po mišljenju Poljaka, nudio bolje uslove tako je u decembru potpisan ugovor o davanju licence kako bi FSO imao u programu moderan automobil. Licenca je potpisana za automobil Fiat 1300.

1966 god. - Poljsko Ministarstvo u februaru odobrava licencni aranžman, a u maju mjesecu se pravi aneks licencnog ugovora kojim se odobrava produkcija karoserije i kočnica budućeg modela Fiat 125, no time FSO gubi pravo izvoza tog automobila na tržište zapadne Evrope, te ne mogu da koriste ime Fiat. Da bi se mogao proizvoditi tako moderan automobil bila je potrebna cjelokupna reorganizacija rada. Naime FSO ne bi bilo mjesto gdje bi se sve proizvodilo, već bi to radili razni kooperanti koji bi dijelove isporičivali fabrici koja bi sastavljala gotov proizvod (u ovom slučaju automobil). Iz Torina su dolazili stručnjaci koji su obučavali budućih 150 kooperanata (elektronska, metalurška, hemijska,... Industrija) o načinu i tehnici izrade djelova. Takođe se sama fabrika renovira, te je kupljen alat i mašine proizvedene u zapadnoj Evropi i Sjedinjenim Američkim Državama.

1967 god. - počelo sklapanje automobila koji ima motor, mjenjač, prenos, vješanje, unutrašnjost modela Fiat 1300 (a koji se više ne proizvodi, da, dobro ste zaključili ti djelovi su, dok Poljaci ne osvoje proizvodnju dolazili iz Kragujevca), odnosno Zastave 1300. Karoserija je bila od modela Fiat 125 (dakle, duža) ali sa jeftinijim elementima sa Fiata 124 (kvaka npr.) ili Zastave 1300 (okrugla svjetla umjesto četvrtastih, ili okrugli žmigavac na blatobranu umjesto onog u obliku strele)... To je u principu bila Zastava 1300 sa svim njenim tehnikalijama (gibnjevi pozadi, ručica mjenjača na stubu upravljača, sjedišta,...) u karoseriji Fiata 125 bez ukrasnih i skupih elemenata sa unapređenim kočnicama (diskovi i na zadnjoj osovini). Taj automobil je ponio ime Polski Fiat 125p. U slučaju izvoza sa imenom Polski Fiat distanciraju se od Fiata, a ime je iskorišćeno iz perioda prije drugog svjetskog rata kada je Fiat imao fabriku u Poljskoj. Oznaka ,,p" poslije 125 znači Poljska. Pošto je to, i pored toga što nije najnovija tehnologija, vrlo moderan automobil po poljskom standardima, pogotovo kada se uporedi sa dotašnjim FSO programom odlučeno je da nema u imenu te oznake FSO (koja ostaje za te stare modele).

1969 god. - potpisuje se ugovor sa Zastavom koja uz stručnjake iz Fiata pomaže razvoju poljske auto industrije, te do osvajanja proizvodnje u Poljskoj djelovi bi stizali iz Jugoslavije. Rasklopljen Polski Fiat 125p bi se uvozio u Jugoslaviju gdje bi se sklapao i prodavao pod imenom Zastava 125pz. Zauzvrat je dogovoreno da Zastava svoj moderni automobil (Zastava 101 od 1971 god.) koji se treba pojaviti u skorije vrijeme u dijelove šalje u FSO. Taj automobil se prodavao u Poljskoj kao Zastava 1100p.

1970 god. - isto kao i Zastava 1300 koja dobija ,,većeg brata" Zastavu 1500 tako se i Polski Fiat 125p nudi i sa većim motorom.

1971 god. - ručica mjenjača se sa stuba upravljača seli na pod vozila (da, isto kao Zastava 1300 i Zastava 1500).

1972 god. - prestavljena karavanska verzija modela Polski Fiat 125p.

1973 god. - Poljaci su skupili dovoljno tehničkog znanja pa počinju samostalno da razvijaju pojedine modele.

1974 god. - predstavljeni dva modela Polski Fiat 125p 1600 Monte Carlo i Polski Fiat 125p 1800 Akropolis koji služe za reli takmičenja te su se napravili u ograničenom broju primjeraka do 1976 god. Motori za ta dva automobila su dolazila iz Italije.

1975 god. - slijedi veliki redizajn modela, koji osim estetskih osvježenja donosi i plastični panel ispred vozača i suvozača, te više opreme. Takođe je prestavljena i teretna verzija sa otvorenim tovarnim prostorom (Pick-Up).

1976 god. - rade se izmjene koje su sami Poljaci napravili, a to se najviše odnosi na zadnju osovinu.

1978 god. - pojavio se nasljednik Polonez, te je planirano da se prekine sa proizvodnjom do 1982 god. (ipak se proizvodio se do 1991 god.).

1983 god. - prestaje licencni ugovor sa Fiatom tako da se više ne može koristiti ime Polski Fiat 125p već se koristi ime FSO 125p. Ono što je za nas bitnije prestaje saradnja i tehnička podrška Zastave (vjerojatno je i taj dio sadržavao licencni ugovor, no nisam siguran pa ne mogu da tvrdim) pa samim tim nema više Zastave 125pz.

1991 god. - prestaje proizvodnja, a u 24 godine proizvedeno je 1.455.699 primjeraka od kojih je čak njih 874.966 izvezeno u 80 država. Ti izvezeni podrazumijevaju i one rastavljene bez svih djelova. Ti djelovi koji nedostaju ugrađivani su u državi gdje su se prodavali. Jedna od tih država je i Jugoslavija.

Da, šta je sa Jugoslavijom? Da li je Zastava 125pz bila domaći proizvod? Pa, i jeste, ali i nije... Tačno, automobil je dolazio u dijelovima iz Poljske te bi se u Jugoslaviji montirao uz jedan dio domaćih djelova. Nije dovoljno domaći? Zastava je pomogla u razvoju tog automobila, te pružala tehničku podršku kod proizvodnje i osvajanja tehnologije. Nije dovoljno da ga proglasimo domaćim? Što je zbog razmjene dobara između Poljske i Jugoslavije nisu trošena devizna sredstva za nabavku tog automobila te da se isti prodavao pod imenom Zastave i za dinare. Sada jeste dovoljno domaći? Kako god, po sili zakona jeste. Sada kada smo se upoznali sa Fiatovim modelima da bi nam bio jasan miks iz kojega je nastao Polski Fiat 125p, te i sa originalnom, šta još možemo dodati a da je vezano za Zastavu 125pz? Skoro ništa, osim da se Zastava 125pz na našem tržištu prodavala u periodu od 1969 do 1983 god. te da su u tom periodu iz Poljske stizale samo limuzinske varijante. Zapravo bila je jedna autentična varijanta. To je model koji se prepravljao u Kopru (Cimos) za potrebe saniteta. Postojala je ta verzija i u originalu (u Poljskoj), ali je pristup konstrukciji bio drugačiji, tako da je Koparski model jedinstven. U 14 godina produkcije, Zastava 125pz, uključujući i Cimos Zastava 125pz Sanitet, napravljena je u 114.526 primjeraka. Slova P i Z poslije broja 125 znače Poljska Zastava, a kako se jedno vrijeme prodavala Zastava 125 (zapravo Fiat 125 u originalu) onda je oznakom PZ stavljeno do znanja da je ovo jeftinija (prostija) varijanta. Spelovanjem ta dva slova (Peze) dobio se jedan od nadimaka. Češći je nadimak bio kada se to spelovanje produži (Pezejac), dok su ga neki zvali po porijeklu države (Poljak).

• 5Ovo se svidja korisnicima: robertino, krunomiletic5, LUDI, 037, pedja63
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Napisano: 06 Okt 2018 16:35

Fiat 1300 i Fiat 1500, te Zastava 125 PZ koja ima istu tehničku osnovu, ali moderniji izgled nisu bili jedini modeli koji su se nudili za dinare a imali su tehničku osnovu nekog gore opisanog Fiata. Tu je bila i Lada 1200 koja je bila modernije jer je imala tehničku osnovu Fiata 124, doduše prilagođen Sovjetskim uslovima (doboši nazad umjesto diskova, vješanje, napajanje,...) tako da to nije ni izbliza više imalo onog sportskog štiha kao original. Dakle, iz Zastave može da se bira 1300, 1500, 125pz i Lada 1200 ... Da, ali mogao se odabrati i jedan puno moderniji automobil koji spada u traženu kategoriju...

Dopuna: 06 Okt 2018 16:37

Stojadin
(Zastava 101, Yugo GX, Yugo Skala, Zastava Skala)
najpopularniji automobil u Jugoslaviji, jedini u tiražu od preko milion primjeraka

Naravno, kao i obično priču počinjem sa originalnom. Bilo je i prije Fiata 128 automobila sa prednjim pogonom (npr. kod Citroena to je bila jedina vrsta pogona), no, niko nije uspio do tada da napravi tako revolucionarnu koncepciju da je sve pristupačno (kvačilo npr.) a da zauzima tako malo mjesta (manje od 20% vozila zauzimaju mehaničke komponente dok je ostatak korisna zapremina vozila), te su se u relativno maloj karoseriji mogli udobno smjestiti putnici i prtljag. Krenimo redom.

1964 god. - Autobjanki (Autobianchi) je osnovan 1955 godine kao luksuzna marka Fiata, te kao i ispitni poligon za nove tehnologije. To praktično stečeno znanje se kasnije koristilo za unapređenje Fiatovih vozila. Upravo je ove godine prestavljen automobil (Autobianchi Primula) sa pogonom na prednje točkove, smaknutim mjenjačem iznad diferencijala i nejednakim poluosovinama. Poprečno smješten motor je zauzimao desnu stranu motornog prostora, a mjenjač i diferencijal lijevu stranu. Motor je bio iz modela Fiat 1100 D. Ova koncepcija je štedjela prostor, a za razliku od ostalih modela sa prednjim pogonom nije se morao vaditi motor da bi se servisiralo kvačilo. Naravno, belježeni su svi nedostaci, te se tako pažljivo razvijala koncepcija novog Fiata.

1967 god. - Počeo je razvoj novog vozila koje je imalo kodnu oznaku X1/1. Glavni konstruktor automobila je Dante Điakosa (Dante Giacosa), dok je za konstrukciju motora bio zadužen Aurelio Lampredi. Razvijeno je nekoliko prototipova.

1969 god. - Predstavljen Fiat 128 sa linijama karoserije koji podsjećaju na modele Fiat 124 i Fiat 125. Nezavisno vješanje na svim točkovima, velika ponuda prostora u automobilu dugačkom 3,85 m, uz, naravno, prednji pogon i četvorocilindrični vodom hlađeni motor oznake 128.A.000 koji iz radne zapremine od 1.116 kubika izvlači 55 KS su neke osnovne tehnikalije ovog vrlo naprednog automobila. Sa težinom nešto većom od 750 kg ta motorizacija je bila dovoljna za 140 km/h. Uz standardnu karoseriju sa četvoro vrata ponuđena je i ona sa dvoje vrata.

1970 god. - Osim što je ponio titulu ,,Evropski automobil godine'' ponuđena je još jedna varijanta karoserije, u pitanju je karavan sa troje vrata (Fiat 128 Familiare).

1971 god. - Na osnovu dvovratne verzije predstavljen model Fiat 128 Rally koji za pogon ima motor oznake 128.A1.000 koji iz 1.290 kubika izvlači 67 KS. Takođe je predstavljen i Fiat 128 Coupe koji ima drugačije dizajniranu karoseriju, a koji se nudio sa oba motora (1.116 i 1.290 kubika).

1972 god. - Prvi redizajn koji podrazumijeva pojedine detalje poput maske hladnjaka.

1974 god. - Predstavljen Fiat 128 Special koji u četvorovratnoj karoseriji ima veći motor (1.290 kubika).

1975 god. - Novi model Fiat 128 3P Berlinetta je zamjena za Fiat 128 Coupe, a može se reći da mjenja i Fiat 128 Rally jer je ovo i zadnja godina za Fiat 128 Rally.

1976 god. - Slijedi veći redizajn sa drugačijim branicima, četvrtastim svjetlima, većim svjetlima nazad, izmijenjenom unutrašnjošću, te pojedinim izmjenama u motoru. Umjesto modela Fiat 128 Familiare nudi se Fiat 128 Panorama.

1979 god. - kako je prethodne godine predstavljen nasljednik modela Fiat 128 (Fiat Ritmo) tako se prestaje sa proizvodnjom modela Fiat 128 Special i Fiat 128 3P Berlinetta.

1980 god. - Prestaje proizvodnja modela Fiat 128.

1985 god. - prestaje proizvodnja modela Fiat 128 Panorama. Fiat 128 je prodat u više od tri miliona primjeraka u svim navedenim verzijama.

Da, puno varijanti, no nije se samo u Italiji proizvodio/montirao. Recimo, u Egiptu (Nasr) se sklapao do 2009 godine. U Argentini se proizvodio od 1971 do 1990 godine đe su razvili i sopstvene verzije karoserije kao što je petovratni karavan (Fiat 128 Rural), dok je redizajn iz 1983 godine plod njihovog razvoja od kada i nosi naziv Super Europa. Montirao se i u Kolumbiji (Compañía Colombiana Automotriz), kao i Šri Lanci (Upali Motor Company). Recimo, u Španiji (Seat) su pravili sopstvenu karoseriju. Interesantna verzija je razvijena u Torinu namijenjena za Južnoafričko tržište prestavljena je 1978 godine, to je verzija sa tovarnim djelom (pick-up) koja ima nosivost 500 kg. Pomenuh li Jugoslaviju? Tu je verzija 128-ica imala, možda, i najmoderniju varijantu...

Vratimo se u tu 1969 godinu u Kragujevac. Tada se proizvodni program putničkih vozila sastojao od Zastave 750 i Zastave 1300, odnosno Zastave 1500. Bio je potreban automobil kojim bi se popunila praznina između ova dva automobila. Odgovor je licenca, ali ne najmodernijeg automobila, jer ista tada košta, tako da je najbliže dogovoru bila licenca za Fiat 124, ili se ipak našlo neko drugo rješenje...

1969 god. - Hečbek verzija je odbijena od uprave Fiata jer se smatrala previše futurističkom, te da neće zbog toga biti prihvaćena od kupaca. Dante želi da plasira hečbek verziju jer vjeruje da je to budućnost klase, a kako Fiat nije htio to da uradi Crvena Zastava je dobila priliku da povoljno otkupi licencu za tada najmoderniji automobil u Evropi, te se Kragujevac našao na mapi naprednih evropskih fabrika (u tehnološkom i dizajnerskom smislu).

1971 god. - Zastava 101 predstavljena 15. marta na Beogradskom salonu automobila. Počela je probna proizvodnja, te uhodavanje iste tako da je te godine iz Kragujevca sišlo 508 primjeraka Zastave 101.

1972 god. - počinje serijska proizvodnja, nude se dva modela: Zastava 101 Standard (sjedišta sa crnim skajem, crna kugla ručice mjenjača) i Zastava 101 De Luxe (sjedišta sa crvenim skajem, crveni tepih, hromirane lajsne na tapacirima vrata, imitacija drveta na prednjem panelu, providna kugla ručice mjenjača sa slovom Z unutra, hromirane lajsne na pragovima i ivicama krova. Ukupno ih je proizvedeno 14.293 kom. te godine.

1973 god. - potražnja raste, pa se brojka proizvedenih penje na 36.163 kom. godišnje.

1974 god. - Zahvaljujući ovom modelu proizvodnja se više nego udvostručila u Kragujevcu, a ,,Stojadin'' se napravio u 53.573 primjeraka.

1975 god. - Proizvodnja i dalje raste tako da je napravljeno 59.799 primjeraka ,,Stojadina''.

1976 god. - standardni model dobija crnu masku sa saćama (ranije siva), a umjesto Zastave 101 De Luxe počinje da radi Zastava 101 L koja se od modela DeLuxe razlikuje po novim branicima sa gumenom lajsnom, a maska je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Od opreme je imala električnu pumpu za prskalice za pranje vjetrobrana, svjetlo za hod unazad, servo-uredjaj za kočenje, pokazivač temperature motora (ranije signalna lampica), upaljač za cigarete, te plišani tapaciri i sjedišta. Naslon sjedista je mogao da se obara unazad. Standardni model ima oznaku Zastava 101 B i dobio je sjedišta iz modela Zastava 101 L (na obaranje). Izmjena u motoru je podrazumijevala bregastu osovinu sa širinom brega od 20 mm (prije 14 mm). Da su izmjene dobrodošle govori i podatak o 68.632 proizvedena primjerka.

1977 god. - osim na domaćem tržištu potražnja za ovim automobilom raste i na izvoznim tržištima tako da brojka od 77.869 proizvedenih tokom jedne godine ne čudi.

1978 god. - približava se maksimumu proizvodnje sa 82.146 primjeraka u godinu dana.

1979 god. - Počinje da se proizvodi nova gama modela koja je predstavljena u prethodne dvije godine. Zastava 101 S (Super) ima branik bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, četvrtaste farove, novu masku hladnjaka, brisače u crnoj boji, pokretni dijelovi kvake su takođe u crnoj boji, te male plastične kape na sredini felne (ranije hromirane rotkapne). Volan je sada manjeg prečnika sa prorezanim paocima i velikim slovom Z na testeru sirene. Prednja sjedišta imaju integrirani naslon za glavu. Od opreme je ugrađen grijač zadnjeg stakla i signal nedovoljnog nivoa glicerina za kočnice te za ručnu. Moglo se birati između četiri boje tapacira: crna, siva, bijela i crveno-narandžasta. Zastava 101 S je za pogon imala motor od 1.116 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250, te je uz izduvu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao 64 KS. Zastava 101 Confort je bila isto opremljena kao i Zastava 101 S s' tim da je imala plastične lajsne na blatobranima i vratima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Zastava 101 Confort se nudila sa dva motora. Osnovni (bazni) sa 1.116 kubika koji se napaja jednigrlim karburatorom IPM 32 MGV 10 dok je stepen kompresije bio 9,2:1. Drugi motor je imao 1.290 kubika te se napajao preko karburatora IPM 32 MGV 25/250, uz stepen kompresije 9,1:1. Zastava 101 Special je osim nabrojane opreme imala još obrtomjer te na mjesto pepeljare instrumente koji su pokazivali pritisak ulja u motoru i temperaturu rashladne tečnosti (pepeljara je bila smještena na centralnoj konzoli ispred mjenjača). Zastava 101 Special je imala motor od 1.290 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 32/32 DMTR 90/250, te uz izduvnu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao je 73 KS. Zastava 101 Mediteran je trovratna varijanta karoserije koja je imala i drugačiju masku sa okruglim farovima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Za Mediteran su bila predviđena dva motora, bazni od 1.116 kubika sa 55 KS i onaj iz modela Special od 1.290 kubika sa 73 KS. Te godine je najviše proizvedeno ,,Stojadina'' u njegovoj skoro četrdesetogodišnjoj karijeri te je dostigao brojku od 87.112 primjeraka.

1980 god. - Uz istu gamu kao prošle godine (Zastava 101 S, Zastava 101 Comfort, Zastava 101 Special i Zastava 101 Mediteran) proizvedeno je 82.090 primjeraka ,,stojadina''.

1981 god. - poslije deset godina na sceni ,,stojadin'' ima godišnju produkciju od 73.204 kom.

1982 god. - sada se godine nastanka automobila već primjete pa je i proizvodnja pala na 50.533 primjeraka.

Dopuna: 06 Okt 2018 16:39

1983 god. - došlo je vrijeme za redizajn čime se prekida sa proizvodnjom svih dosadašnjih modela. Prestavljena je Zastava 101 GT 55, odnosno Zastava 101 GT 65, koja ima nove šire hromirane branike, a u okviru kojeg se na prednjem sada nalazi poziciono svjetlo i žmigavac. Novi su bočni žmigavaci u obliku romboida na blatobranima, te maska hladnjaka i bočne lajsne na donjem djelu vrata. Čelične felne imaju novi dizajn. Unutrašnjost je uglavnom bila braon boje sa novom instrument tablom iste boje. Nova je i ručica mjenjača te rukovat parkirne (ručne) kočnice, a na dnu centralne konzole je dodata polica. Zadnja polica iza sjedišta sada se podiže zajedno sa trećim/petim vratima. Vješanje je mekše, a da bi se kompezovalo na ležanju vozila isto je niže. Zastava 101 GTL ima potpuno novu instrument tablu sa duplim prekidačima sa lijeve i desne strane. Standard je signalna lampica za neispravne kočnice. Nove su i komande za ventilaciju i grijanje, a ispred suvozača se našao veliki zatvoreni pretinac iznad kojega je bila i otvorena polica. Poboljšane su kočnice tako što je rezervoar za kočionu tečnost smješten na nosač akumulatora (ranije na unutrašnjem blatobranu) čime se skraćuju instalacije, a dodatno je usavršeno zaptivanje kočionih cilindara. Time se trebalo preduprjediti curenje kočione tečnosti i stvaranja vazdušnih čepova. Osim rečenih nivoa opreme (GT i GTL) moglo se birati između petovratnih i trovratnih karoserija. Što se motora tiče u pitanju su motori sa 1.116 kubika koji opremljen sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 12 razvija 55 KS i onaj sa 1.301 kubikom koji preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250 razvija 65 KS, a koji sada imaju sajlu za gas (ranije preko sistema poluga). Tim izmjenama proizvodnja je zadržana na sličnom nivou tako da je napravljeno 50.288 primjeraka ,,stojadina''.

1984 god. - da je redizajn dao rezultate govori i to da se proizvodnja zaustavila tek na 55.995 kom.

1985 god. - redizajn može da održi neki model još svega tri-četri godine, a to govori i podatak da ih je proizvedeno u 47.068 primjeraka.

1986 god. - pad proizvodnje na 33.731 primjeraka govori o ,,umornom modelu''.

1987 god. - na talasu uspjeha modela Jugo (Yugo) odlučuje se da se sada svi modeli zovu Yugo tako da u zavisnosti od motorizacije imamo modele Yugo 1.1 GX, odnosno Yugo 1.3 GX. Osim imena izmijenjene su neke lajsne te umjesto oznaka ,,Z'' i natpisa Zastava imaju oznake ,,Y'' i natpise Yugo. Takođe se ponovo montiraju čelične felne sa okruglim otvorima. Izduvna grana je iz 4 u 2 u 1, te je izmijenjen razvodnik paljenja čime su zapravo zaokružene sve izmjene pa ne čudi da se proizvodnja zaustavila na 30.231 kom.

1988 god. - zadnja modifikacija pred gašenje (kako se to tada mislilo) podrazumijevalo je i novo ime Yugo Skala 55, odnosno Yugo Skala 65 sa jačom motorizacijom. Maska hladnjaka je crna sa srebrnim lajsnama od fara do fara sa srebrnim okvirom na sredini. Na haubi se nalazi plastični uvodnik vazduha, a nove su i bočne lajsne. Leptir staklo se više ne otvara te je retrovizor sada postavljen u visinu stakla tako da ga je moguće podešavati iz kabine. Moglo se birati između crnih dubokih branika ili metalnih sa crnim plastičnim rubovima kao kod prethodnih modela. Postoji i mogućnost doplate za felne od lake legure (5Jx13 H2). Što se unutrašnjosti tiče više nema šarenila pa se može uzeti ili sa komplet sivom ili komplet oker bojom. Sjedišta su sada drugačije napravljena (udobnija su). Umjesto platinskih dugmadi ugrađuje se elektronsko paljenje Boš (Bosch) dok Yugo Skala 65 ima petostepeni mjenjač i stabilizacionu polugu (tzv. balans štanglu) te novi dvogrli karburator WEBER 7Y2M-RA sa automatskim sauhom. Osim petovratne nudi se i trovratna karoserija. Proizvedeno ih je 25.519 kom.

1989 god. - u petogodišnjem planu razvoja predviđeno je da se postepeno prekida sa proizvodnjom ,,stojadina'' s' tim da se ista potpuno ukine do 1993 ili najdalje 1994 godine. Kada se pojavila prva generacija hečbeka niže-srednje klase ,,stojadin'' je bio moderan automobil, a po nekim parametrima i ispred konkurencije. Da bi to potvrdio evo kojim se redoslijedom predstavljala prva generacija kompaktnih hečbeka:
- 1967 god. - Simca 1100
- 1971 god. - Zastava 101
- 1971 god. - Alfa Romeo Alfasud
- 1974 god. - Volkswagen Golf I
- 1976 god. - Renault 14
- 1979 god. - Opel Kadett D
- 1980 god. - Ford Escord MkIII
Evropsko tržište (zapadna Evropa) prihvata koncepciju kompaktnih hečbeka te se sve više proizvođača uključuje u taj segment. Kako je ,,stojadin'' bio prilično napredna konstrukcija mogao je da se nosi sa nastupajućom konkurencijom u vidu druge generacije koja osvaja sve više kupaca:
- 1978 god. - Fiat Ritmo
- 1978 god. - Talbot Horizon
- 1981 god. - Renault 11
- 1983 god. - Volkswagen Golf II
- 1983 god. - Alfa Romeo 33
- 1984 god. - Opel Kadett E
- 1985 god. - Peugeot 309
- 1986 god. - Ford Escord MkIV
Kada se tržište Zapadne Evrope osvoji (a taj prodor je uradio ,,stojadin'') onda to tržište treba zadržati. Pojavljivanjem treće generacije kompakta ,,stojadin'' je postao zastarjeli model, te je zato predstavljena Florida (o njoj će biti posebna priča) koja bi, po planovima, do 1994 godine zamjenila ,,stojadin'' te zauzela njegovo mjesto na tržištu Jugoslavije i tržištu Evrope (koje je bitno zbog priliva deviza). Da su planovi bili dobri govori i dinamika pojavljivanja treće generacije vozila niže-srednje klase đe je hečbek uglavnom najčešća opcija:
- 1988 god. - Fiat Tipo
- 1988 god. - Renault 19
- 1990 god. - Ford Escord MkV
- 1991 god. - Citroen ZX
- 1991 god. - Volkswagen Golf III
- 1991 god. - Opel Astra
- 1993 god. - Peugeot 306
- 1994 god. - Alfa Romeo 145
Uostalom, da je to pravilna odluka govori i sve manja potražnja za ,,stojadinom'' kojih se te godine napravilo u 27.391 primjeraka, nešto više nego prošle godine čemu je doprinijela opisana modernizacija.

1990 god. - kao prvi dio plana povlačenja modela sa tržišta prekida se proizvodnja modela sa troje vrata, a potvrda o već umornom modelu stiže u vidu sve manje potražnje pa je ove godine napravljeno svega 19.385 primjeraka ,,Stojadina''.

1991 god. - eh, bilo je malo odmora od politike na ovoj temi, no opet je neizbježna jer je ista zaslužna za dalji život ovog modela. Ukratko: prethodne godine Komunistička Partija Slovenije napušta Komunističku Partiju Jugoslavije čime je označen kraj jednopartizma, te se ove godine u svim republikama održavaju izbori. Takođe se iste godine na referendumima u Sloveniji, Hrvatskoj i Makedoniji izglasava nezavisnost koja biva proglašena ove godine, te izbijaju i prvi oružani sukobi. Šta to znači za ,,Stojadin'' i fabriku u Kragujevcu? Prestanak sigurne dobave komponenti od proizvođača koji su raspoređeni po čitavoj Jugoslaviji. Takođe to znači da svi planovi ,,padaju u vodu'', te se i oni modeli koji su proizvedeni (od zatečenih zaliha) sve teže plasiraju na tržište.

1992 god. - politička situacija se dalje zaoštrava, a kako je i Bosna i Hercegovina proglasila nezavisnost tako Srbija i Crna Gora formiraju novu državu koja se zove Savezna Republika Jugoslavija a koja je zbog ratnih dejstava od strane UN ,,čašćena'' ekonomskim sankcijama. To znači da nema nabavke potrebnih komponenata iz uvoza, te da se mora raditi sa postojećim zalihama, a dalja produkcija zahtjeva i da se osvaja proizvodnja. Tada se sklapaju modeli od onoga šta se ima na lageru tako da se teško može pisati o nekom određenom modelu sa prepoznatljivim karakteristikama.

1995 god. - ne, nije se prekinula proizvodnja kako je to planirano krajem osamdesetih već se usljed novonastale socio-ekonomsko situacije (prekid sankcija) stiču uslovi za dalju modifikaciju ,,stojadina''. Te izmjene nisu bile velike, tek da se dobije novo ime Yugo Skala 55C, odnosno Yugo Skala 65C. Petostepeni mjenjač i stabilizacione poluge (tzv. balans-štangle) postaju standard. Zadnje svjetlo za maglu, kao i ono za osvjetljenje prtljažnika takođe postaju dio standardne opreme. ,,Korak unazad'' su retrovizori koji se sada nalaze ispod linije stakla i ne mogu se podešavati iznutra (retrovizori sa starijih modela Korala). Najveća promjena je instrument tabla.

2002 god. - povratak imena Zastava tako da je novo ime Zastava Skala 55, odnosno Zastava Skala 65 za jači model. Osim izmjene imena novi su i plastični branici sa modela Zastava 128. U unutrašnjosti je kraća centralna konzola sa pepeljarom na dnu.

2007 god. - dosta izmjena koje podrazumijevaju novu instrument tablu sa digitalnim brojačem pređenih kilometara uz elektronski brzinomjer i obrtomjer. Stakla na zadnjim vratima više nemaju tzv. leptir dio, retrovizori su sa modela Zastava 10 (Fiat Punto), kao i poluosovine te pojedini sitni dijelovi.

2008 god. - prestanak proizvodnje 23 novembra poslije proizvedenih 1.045.458 primjeraka ,,stojadina'' u trideset i sedam godina života najpopularnijeg jugoslovenskog automobila. U zadnjih 18 godina proizveden je tek u 69.928 primjeraka (godišnji prosjek manji od 4.000) što zapravo i nije toliko loše s' obzirom na zastarjelu koncepciju i da se nije izvozio. A svojevremeno...

Zastava 101 se zbog svoje moderne koncepcije tokom sedamdesetih i osamdesetih izvozila u Francusku, Belgiju, Holandiju, Dansku, Njemačku, Veliku Britaniju, Grčku, Bugarsku, Tursku, Sovjetski Savez, Poljsku (đe se i proizvodio), Čehoslovačku, Jordan, Sudan, Južnoafrička Republiku, Egipat, Siriju, Čile, Argentinu,... Izvozni modeli nisu nosili oznaku 101 (Pežo je registrovao sve brojčane oznake koje imaju nulu u sredini) te se najčešće prodaje kao Zastava 1100. Recimo Zastava 101 Special se u Francuskoj prodavala kao Zastava Nogaro. Kada se sa imena Zastava prešlo na ime Yugo opet nije na svim tržištima prodavana kao Skala, recimo za tržište Velike Britanije imala je oznake: Yugo 311 (3 vrata, motor 1.1), Yugo 313 (3 vrata, motor 1.3), Yugo 511 (5 vrata, motor 1.1) i Yugo 513 (5 vrata, motor 1.3).

Dopuna: 06 Okt 2018 16:39

Za kraj da pomenem da se u Zastavi proizvodio i originalni model sa stepenastim zadnjim krajem koji je imao oznaku kao original pa se prodavao kao Zastava 128. Njegova proizvodnja je počela 1980 godine (da, prestankom proizvodnje u Italiji alat za proizvodnju je prebačen u Jugoslaviju), a prestao je da se proizvodi 2003 godine. U tih 23 godine staža nije postigao ni približan uspjeh kao ,,stojadin'' što govori i brojka od ukupno 228.274 proizvedenih primjeraka Zastave 128. Osim toga postojala je teretna verzija (prva oznaka Zastava 101 T, a poznatija kao Zastava Poly, odnosno kao Yugo Poly) koja se proizvodila u Somboru od 1983 do 2009 godine.

,,Stojadin'', većina ga zna po tom nadimku (bilo ih je još) i bez obzira na sve ostaje činjenica da je to svojevremeno bio vrlo moderan automobil (što potvrđuju i pojedini sportski internacionalni uspjesi) kojega je u međuvremenu vreme pregazilo i umjesto da je proizvodnja na vrijeme prekinuta danas bi ovo bio kultni automobil, ovako je svojim životarenjem izblijedio ono što je ovaj automobil uistinu bio.

Dopuna: 06 Okt 2018 16:41


prvi prototip iz 1968 godine


prototip Fiat X1/1 u hečbek verziji


prva Zastava 101 iz 1971 godine


Zastava 101 na beogradskom sajmu 1971 godine


reklamni letak iz 1972 (ili 1973) godine

• 5Ovo se svidja korisnicima: robertino, krunomiletic5, LUDI, 037, pedja63
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Napisano: 06 Okt 2018 16:44

Da ne bude da su pomenuti samo vozila iz Zastave koja se nude u toj klasi evo i jednog, meni lično, najzanimljivijeg

Citroen GS i GA
avangarda za radničku klasu

Da, i ovaj automobil je imao jugoslovensku epizodu. Uz brojku od oko 20.000 proizvedenih (te nešto manje uvezenih) u Kopru možemo da kažemo da je imao uspješnu karijeru jugoslovena. No, da bi se shvatilo pozicioniranje ovog neobičnog automobila moramo prvo ispisati priču o francuskom originalu, a njegov razvoj je toliko koštao da je doveo Citroen do bankrota.

1953 god. - između dva Citroenova modela 2CV i Traction Avant (koji će 1955 god. biti zamijenjen modelom DS) je prevelika praznina tako da je odlučeno da se radi na modelu koji bi popunio tu prazninu.

1955 god. - uz predstavljeni serijski prestižni model DS izrađuje se prvi prototip C1. C je oznaka od riječi Coccinelle (Bubamara u prevodu) jer su izgledom prototipovi podsjećali na taj insekt, takođe su čulo da prototipove nazivaju Goutte d'eau (kapljica vode) jer su oblikom podsjećali i na... pogađate. Do 1956 god. došlo se do prototipa C10. Zamišljen kao ono što bi danas zvali mini venom ocjenjen je kao isuviše nekonvencionalan te se obustavlja dalji razvoj.

1960 god. - poslije rada na modelu Ami 6 koji će biti stepenicu iznad modela 2CV (a sa kim dijeli mehaničku osnovu) pristupilo se izradi prototipa C60. C60 je bio veći od Amija i imao je hidropneumatsko vješanje kao DS, sa kojega je uzeto i još ponešto od tehnike. Za pogon su izabrani (Panhard) motori zapremine 1,1 i 1,4 litre. Pošto su troškovi razvoja neočekivano rasli odlučeno je da se na osnovu stečenog iskustva počne sa drugim projektom.

1963 god. - Projekat F je sledeći i uloženo je do tada najviše novca. Prednji pogon i hidropneumatsko vješanje su stavke dovoljne za tehničku superiornost, no u Citroenu su smatrali da moraju dalje, zato sa NSU-om ulažu u rotacione motore (Wankel), te bi ta vrsta motora pogonila top model. Razvoj je krenuo u četri pravca a do ove godine razvijena su tri prototipa: AP1 (klasično vješanje, 602 kubika, 555 kg), AP2 (hidropneumatsko vješanje, 1.130 kubika, 610 kg) i AP3 (hidropneumatsko vješanje, Fiatov motor od 950 kubika, 640 kg).

1965 god. - na tržište izlazi automobil Renault 16 koji isuviše liči na prototip Citroenovog Projekta F te ima i neke tehničke detalje koji su isti (krov, okvire vrata,...). U Citroenu razmišljaju da bi puštanje na tržište automobila zasnovanog na Projektu F (koji je u završnoj fazi razvoja) bilo shvaćeno kao plagijat, te da bi samim tim to bilo loše za imidž Citroena kao inovatorske marke. Ipak, ogroman novac je uložen u projekat.

1967 god. - Odustaje se od Projekta F i sa ograničenim budžetom kreće se sa Projektom G. Dosta tehnikalija je preuzeto sa Projekta F, ali se tražio dizajnerski odmak. Rok završetka je dat na tri godine.

1970 god. - predstavljen serijski automobil, oznaka mu je Citroen GS (Grande Série), za pogon je koristio vazdušno hlađeni bokser motor G10/612 zapremine 1.015 kubika iz kojih je izvlačio 55 KS pri 6.500 i 72 Nm pri 3.500 o/min. Hidropneumatsko vješanje i aerodinamična karoserija su dolazili u seriji. Nudio se u dvije varijante: Citroen GSpecial kao osnovna varijanta, te Citroen GS Club sa dosta opreme (obrtomjer, bolji materijali na instrument tabli, rikverc svjetlo,...).

1971 god. - Citroen GS je proglašen automobilom godine (na drugo mjesto je bio Volkswagen K70, a na treće Citroen SM), no ono što je bitnije nudi se i u karavanskom obliku karoserije kao Citroen GS Break. Trovratna varijanta karavana koja umjesto stakla ima limene površine namijenjena je za komercijalni program. Standardna je četvorostepena mjenjačka kutija, no sada postoji mogućnost da se doplati za trostepenu automatiku. Pogonskog motor je isti, ali uz automatski mjenjač ima oznaku G10/611.

1972 god. - kako su često stizale pritužbe da je motorizacija GS-a slaba odlučeno je da se izađe u susret takvim zahtjevima te je ponuđen Citroen GS 1220 sa motorom G103/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih je izvlačio 60 KS pri 5.750 i 87 Nm pri 3.250 o/min. Motor uz automatski mjenjač imao je oznaku G103/611. Automatski mjenjač se više ne isporučuje uz manji motor.

1973 god. - predstavljen top model sa oznakom Citroen GS Birotor sa rotacionim (Wankel) motorom Comotor 624 zapremine 995 kubika iz kojih izvlači 107 KS pri 6.500 i 140 Nm pri 3.000 o/min.

1974 god. - paleta modela se upotpunjava, tako da su predstavljene i sportske varijante. Prva sa oznakom Citroen GS X koju pogoni motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Drugi je Citroen GS X2 sa motorom G12/619 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Time je paleta modela u zavisnosti od opreme bila: osnovni model Citroen GSpecial sa motorima G10/612 i G103/612, bolje opremljen Citroen GS Club sa motorom G103/612, te model sa najviše opreme Citroen GS Pallas sa motorom G103/612, sportski izgled je nudio Citroen GS X sa motorom G10/612 i Citroen GS X2 sa motorom G103/612. Top model je Citroen GS Birotor sa motorom Comotor 624. Karavani se nude u opremi GSpecial Break, GS Club Break i GS Pallas Break. Ipak, zbog previše uloženog novca u razvoj modela GS, te razvoj rotacionog motora, kao i uloženi novac u Projekt L (za model CX koji treba da naslijedi DS) Citroen upada u finansijske teškoće pa 38.2% kompanije kupuje Pežo.

1975 god. - smanjuje se emisija štetnih gasova iz izduva tako da se motori prilagođavaju tome tako da umjesto motora G103/612 dolazi G12/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 60 KS pri 5.750 i 91 Nm pri 3.250 o/min. Onaj uz automatski mjenjač umjesto oznake G103/611 ima oznaku G12/611. Osnovni motor ostaje G10/612. Prestaje proizvodnja modela Citroen GS Birotor poslije 847 primjeraka. Kao veliki promašaj Citroen je svim vlasnicima u zamjenu nudio Citroen CX kako bi ih uništio (nisu htjeli da nastave sa proizvodnjom rezervnih djelova). Ipak, ostalo je tek nešto više od desetak sačuvanih.

1976 god. - Citroen bankrotira i tada Pežo postaje vlasnikom 89,95% Citroena. Od tada Citroen posluje u okviru PSA (Peugeot Société Anonyme) grupacije. Ipak, ono najbitnije je da se gama GS modela redizajnira, nepromijenjen je ostao samo osnovni model Citroen GSpecial. Komercijalna varijanta se sada zove Citroen GS Entreprise.

1977 god. - Prestaje se sa proizvodnjom najmanjeg motora G10/612. Sada je osnovna motorizacija u modelu Citroen GSpecial motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min.

1978 god. - prestaje da se proizvodi Citroen GS X2. Umjesto njega prestavljen je Citroen GS X3 sa motorom G13/625 zapremine 1.299 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.500 i 98 Nm pri 3.300 o/min. Te godine je ostvarena maksimalna proizvodnja sa 259.787 primjeraka.

1979 god. - prestaju da se proizvode svi modeli sa oznakom Citroen GS osim modela Citroen GSpecial. Redizajnirani model ima oznaku Citroen GSA (Grande Série athlčte). Najveća novina je u zadnjem djelu gdje su sada peta vrata (ranije se otvarao samo poklopac prtljažnika bez zadnjeg stakla), te je tehnički i dizajnerski prilagođen osamdesetim godinama. Gamu, u zavisnosti od opreme čine Citroen GSpecial, Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3. Uz GSA X3 se isporučuje mjenjačka kutija sa pet brzina, dok je za GSA Pallas ona na listi doplata.

1980 god. - prestaje da se proizvodi i Citroen GSpecial, a umjesto njega proizvodi se Citroen GSA Special koji ima isti motor G11/631. Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3 imaju motor G13/625.

1981 god. - umjesto motora G13/625 radi se motor G13/646 koji ima iste karakteristike ali je smanjeno zagađenje. Bazni model mjenja ime pa umjesto oznake Citroen GSA Special ima jednostavniju Citroen GSA.

1982 god. - prestaje da se proizvodi osnovni model Citroen GSA sa motorom G11/631. Prestaje da se proizvodi i Citroen GSA Club te umjesto njega na scenu stupa Citroen GSA X1. Citroen GSA Club Break nastavlja sa proizvodnjom. Predstavljen i nasljednik Citroen BX, no i pored toga Citroen GSA nastavlja da se proizvodi.

1983 god. - prestaje proizvodnja baznog modela oznake Citroen GSA. Takođe se više ne može naručiti kao opcija ni automatski mjenjač.

1986 god - u januaru se prekida proizvodnja svih modela. Da je Citroen GS, odnosno GSA uspješan model govori i to da je napravljen u 2.479.986 primjeraka, kao Citroen GS (u svim varijantama) u 1.897.229 primjeraka (od toga 847 kao Citroen GS Birotor) i kao Citroen GSA (u svim varijantama) u 582.757 primjeraka. To ga svrstava među najprodavanije Citroenove automobile. Lista izgleda ovako: 2CV (u svim varijantama) u 5.114.925 kom., GS i GSA (u svim varijantama) u 2.479.986 kom., BX (u svim varijantama) u 2.316.234 kom.,...

Dopuna: 06 Okt 2018 16:45

Vidjeli smo da je GS, odnosno GSA značajan automobil, no, ovdje ga pominjemo ne samo zato što su pojedini djelovi za prvu ugradnju stizali iz Jugoslavije, već i zato što se određeni broj njih napravio i u okviru, prvo Tomosa, pa poslije Cimosa. Jugoslovenski GS, odnosno GA (model GSA se u Jugoslaviji zove GA) se prodavao kao domaći proizvod (silazi sa proizvodnih traka u Kopru i Buzetu) ili sa kosignacije. Sa svojom avangardnom tehnikom i relativno pristupačnom cijenom (na nivou konkurencije) srednji sloj (radnička klasa) je mogao da priušti automobil koji pruža udobnost puno skupljih limuzina. Evo i jugoslovenski dio priče.


1971 god. - Tomos (o kojem smo već detaljno pisali o priči o Spačeku) je uz modele Spaček i Ami 8 počeo da pravi i GS. U pitanju je bio Tomos Citroen GS Club koji je po svim tehnikalijama bio identičan originalu. Ipak, iste godine se prekida proizvodnja zbog skore reorganizacije (stvaranje kompanije Cimos) te se Citroen GS nudi samo kao vozilo sa kosingnacije.

1974 god. - Cimos počinje sa proizvodnjom automobila Citroen GS. Iz hala Cimosa izlaze dva modela: Cimos Citroen Pallas 1,1 i Cimos Citroen GS pallas 1,2. Slabija motorizacija u paketu Pallas se nije nudila u originalu, no za jugoslovensko tržište je postajala i ta varijanta. Jednostavno, tada se GS htio prikazati kao najprestižniji automobil u klasi na jugoslovenskom tržištu, pa je mogao biti i nešto skuplji od te iste konkurencije.

1977 god. - pojavljuje se još jedan model koji je jedinstven, počela proizvodnja modela Cimos Citroen G Super 1,3 koji je prepoznatljiv i po četri okrugla fara koji se nikada nisu ugrađivali na francuske modele.

1978 god. - još jedan model, a koji je opet jedinstven u ponudi, je Cimos Citroen GSX 1,2. Taj model takođe ima četri okrugla fara. Nude se i osnovna verzija Cimos Citroen GS, kao i Cimos Citroen GS 1220 Club. Te godine proizvedeno 4.140 primjeraka GS-a.

1979 god. - Uz široku paletu koju sačinjavaju Cimos Citroen GS (osnovni model), Cimos Citroen GS Break, Cimos Citroen GS 1220 Club, Cimos Citroen GS 1220 Break, Cimos Citroen GS Pallas, Cimos Citroen GSX 1,2 i Cimos Citroen G Super 1,3 proizveden rekordan broj automobila GS u Cimosu. Te godine proizvedeno 7.950 vozila sa oznakom Cimos Citroen GS.

1980 god. - u Francuskoj je prekinuta proizvodnja modela GS, no od preostalih zaliha Cimos i dalje proizvodi tako da je 2.430 automobila sa oznakom Cimos Citroen GS napustilo hale. Redizajnirani model se zove Cimos Citroen GA (u originalu Citroen GSA) i njih je napravljeno nešto manje, tačnije u 1.350 primjeraka.

1981 god. - Garantovane cjene automobila i inflacija (koja je sa 20% u osamdesetim skočila na 40%) ne idu na ruku proizvođačima jer umjesto da zarade na nekom automobilu oni mogu prodajom svakog da budu u većem gubitku. Cjene komponenata nemaju garantovanu cjenu već prate tržište (i inflaciju) tako da Cimos postepeno gasi proizvodnju automobila. Cimos Citroen GA te godine napravljen u 210 primjeraka.

1985 god. - Cimos prekida sa proizvodnjom automobila (time se završava i proizvodnja modela Cimos Citroen GA) te se orjentiše isključivo na proizvodnju komponenti.

Iz Tomosa i Cimosa je izašlo oko 20.000 modela GS i GA što, i za jugoslovenske prilike, nije puno. Ipak, ne možemo nikako da kažemo da GS i GA nisu bili zapaženi modeli na jugoslovenskoj sceni. Tačno, ovoj brojci treba dodati i one koje Tomos, odnosno Cimos uvezao (konsignaciona prodaja), no taj broj je daleko manji od proizvedenog. Ne toliko kroz osamdesete, ali tokom sedamdesetih GS je bio avangarda za ,,poštenu cjenu".

Dopuna: 06 Okt 2018 16:46