Auto-moto industrija ex-juge

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Cspel - Toldi 594.30 je šestotonski, dvoosovinski kamion sa pogonom na sva četri točka, Cummins šestocilindričnim dizel motorom koji iz 5,9 litara radne zapremine izvlači 160 KS. Ono što je zanimljivo kod ovog kamiona je kabina koja je ,,dizajnirana za udoban prevoz tri osobe, naginjanje se naprijed kako bi se pristupilo motoru...". Zapravo radi se o kabini iz TAM B-programa.
Da li neko zna u kojem se razdoblju radio ovaj kamion? Od 1990 do 1992 god.? Postojala je neka razmjena između Jugoslavije i Mađarske, pa vjerojatno i na relaciji TAM - Cspel. Da li to znači da te razmjene nije bilo poslije 1992 god.? Jugoslavija se raspala, a Caspel krenuo putem likvidacije...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

wulfy ::Cspel - Toldi 594.30 je šestotonski, dvoosovinski kamion sa pogonom na sva četri točka, Cummins šestocilindričnim dizel motorom koji iz 5,9 litara radne zapremine izvlači 160 KS. Ono što je zanimljivo kod ovog kamiona je kabina koja je ,,dizajnirana za udoban prevoz tri osobe, naginjanje se naprijed kako bi se pristupilo motoru...". Zapravo radi se o kabini iz TAM B-programa.
Da li neko zna u kojem se razdoblju radio ovaj kamion? Od 1990 do 1992 god.? Postojala je neka razmjena između Jugoslavije i Mađarske, pa vjerojatno i na relaciji TAM - Cspel. Da li to znači da te razmjene nije bilo poslije 1992 god.? Jugoslavija se raspala, a Caspel krenuo putem likvidacije...

Jel to ovaj

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

То би требало да је тај, Тамова Б кабина. Иначе Чепел је имао сарадњу и са ФАПом, тј. покушај са тестирањем трафика кабине.

Tekst za link

• 4Ovo se svidja korisnicima: robertino, LUDI, jazbar, voja64
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Napisano: 29 Okt 2019 11:55

Nego, kada smo kod B-programa, nije bilo...

Dopuna: 29 Okt 2019 11:56

TAM-ov B program
moderni kamioni jugoslovenske konstrukcije za laki, srednji i teški transport
(TAM 80 T 6 B, TAM 81 T 6 B, TAM 111 T 7 B, TAM 100 T 8 B, TAM 122 T 8,
TAM 141 T 8 B, TAM 130 T 10 B, TAM 130 T 11 B, TAM 190 T 15 B, TAM 260 T 17 B,
TAM 260 T 22 B 6x4, TAM 260 T 26 B 6x4, TAM 331 T 17 B,
TAM 331 T 22 B 6x4 i TAM 331 T 26 B 6x4)

TAM se svojim programom vezao za inostranog partnera KHD (Klocker-Humbolt-Deutz) od 1957 god. imajući u svom programu ,,njuškaša'' o kojemu smo već pisali (čuveni ,,Dajc''). Taj kamion predstavlja drugu generaciju KHD-ovih Eckhauber kamiona koji su počeli da se rade od 1953 godine. Tokom 1971 godine KHD počinje sa proizvodnjom treće generacije Eckhauber kamiona. KHD se 1974 godine udruženje sa Fiatom, da bi od 1975 godine bio dio Iveco grupacije. Šta to znači za TAM? Znači da je vrijeme da u proizvodnom programu imaju moderniji kamion od ,,Dajca''. Licenca za noviju generaciju KHD kamiona? Nije poželjno, prije svega zbog konačne cijene kamiona. Da postoje kapaciteti za samostalan razvoj kamiona pokazao je uspješan pokušaj konstruisanja vojnih kamiona (,,stodesetka'' i ,,stopedesetka'' o kojoj smo već pisali). Kako je to uobičajeno probaću hronološki da predstavim TAM-ov ,,B program".

1976 god. - TAM-ov teretna vozila pokrivaju tzv. laki i srednji program. Odlučeno je da se krene sa novim konceptom razvoja čime bi TAM pokrivao svojim teretnim programom sve tri kategorije: laki, srednji i teški transport. Taj novi koncept bi se zasnivao na unificiranim dijelovima čime bi laki, srednji i teški kamioni imali iste dijelove u što većem broju. Time se pojednostavljuje održavanje vozila, te nabavka dijelova i potrošnog materijala. Naravno, takav koncept znači i manju krajnju cjenu proizvoda. Unificirani dijelovi u širokom spektru kamiona (laki, srednji i teški) zahtijevaju i tzv. modularnu gradnju. Modularna gradnja omogućava relativno jednostavno prilagođavanje kamiona zahtjevima kupaca. Ta nova generacija vozila koja bi se pojavila početkom osamdesetih treba biti tehnički i dizajnerski napredna u toj mjeri da može biti konkuretna narednih dvadesetak godina. To znači da je planiran razvoj do 2000 god. Ta nova generacija kamiona imala bi tranbus (kabina iznad motora) kabinu. Na osnovu bogatog iskustva sa KHD partnerom, te iz iskustva razvoja samostalnih projekata počelo se sa traženjem optimalnih rješenja za buduću generaciju TAM-ovih kamiona.

1981 god. - prvi se na tržištu pojavio kamion iz srednjeg programa oznake TAM 130 T 10 B. Iz oznake se vidi da motor razvija približno 130 KS (preciznije 128 KS pri 2.650 o/min.), da je u pitanju kamion (T od tovarnjak što na slovenačkom znači kamion), da mu je ukupna masa oko 10 tona (preciznije 10,5 tona), te da ima tranbus kabinu (B). Iako je i prije bilo kamiona sa tranbus kabinom, te samim tim imali su u oznakama ,,B'', tek ova serija kamiona je dobila jedinstveno ime ,,B program''. Kao što je i planirano, to je sopstveno razvijeni kamion sa dijelovima koji su se pravili po cijeloj Jugoslaviji, sa tek po kojom uveženom komponentom. Tako je recimo kvačilo Ruen GR 310 KR/GSZ, mjenjač TAM sa pet brzina, upravljač ZR 838 sa servo pojačivačem, amortizeri TAS 38-021,... Tehničke karakteristike su bile u okvirima klase, pa su gume dimenzija 8,25 R 20 12 PR, kočenje je pneumatsko, a maksimalna brzina je preko 90 km/h. Ipak, modularnost je ono što je bitno, pa se tako nudio sa međuosovinskim razmacima od 2.900, 3.200, 3.800 i 4.300 milimetara. Šasija ima uzdužne profile istog presjeka čitavom dužinom, a u zavisnosti od odabranog međuosovinskog rastojanja se mjenja broj poprečnih nosača. Bez obzira na njihov broj izgled svakog profila je indetičan. Kabina se naginje naprijed za 50 stepeni čime se pristupa motoru i ostalim dijelovima koji se nalaze ispod kabine. Za dizajn kamiona se pobrinuo Đerđ Gedl.

1983 god. - TAM 130 T 10 B postaje TAM 130 T 11 B da bi se i oznakama odmakao od sada već zastarjelih ,,njuškaša''. No, osim promjene oznake bitnije je to što su se pojavila još dva modela iz ,,B programa''. Jedan od njih je TAM 190 T 15 B za srednje teški transport koji se nudio u međuosovinskim rastojanjima od 3.350, 3.500, 4.100, 4.600 i 5.200 mm. Novost je i kabina koja se nudila u standardnoj i dugačkoj varijanti (BL) sa jednim ili dva ležaja. Ukupno dozvoljena masa vozila je 15.300 kg, a u zavisnosti od nadogradnje nosivost je varirala od 8.450 do 8.750 kg. U slučaju da je vozilo sa prikolicom ili poluprikolicom ukupno dozvoljena masa sistema je 27.000 kg. Posebnost ove familije je motor (F 6 L 413 F) koji razvija 192 KS pri 2.500 o/min., dok u vozilima za međunarodni ili duži linijski transport su redukovani obrtaji, pa razvija 176 KS pri 2.300 o/min. Time se smanjila potrošnja goriva. Obrtni moment je u obje varijante 613 Nm pri 1.500 o/min. Uz slabiji motor isporučuje se i šestostepeni mjenjač Famos S6 - 80 + GV 80. Ipak, prava novost je TAM 260 T 22 B 6x4 čime je proizvođač iz Maribora konačno ušao u kategoriju teških kamiona. Sa motorom (F 8L 413 F) koji razvija 235 KS pri 2.300 o/min. i 817 Nm pri 1.500 o/min. u stanju je da nosi ukupno 22.000 kg, odnosno sa prikolicom ili poluprikolicom do 38.000 kg. Pogon se preko osmostepenog mjenjača prenosi na zadnje dvije osovine (konfiguracija 6x4). Međuosovinski razmak (između upravljačke i prve pogonske osovine) je 3.200, odnosno 4.700 mm. Razmak između dvije pogonske osovine je 1.380 mm. Kabina dva jača modela (TAM 190 T 15 B i TAM 260 T 22 B 6x4) je ista kao i kod slabijeg modela (TAM 130 T 11 B), ali je visočije postavljena, te se u istu ulazi preko dva stepenika, a ne preko jednog. Sa ova tri osnovna modela, te zahvaljujući modularnosti, (puno podvarijanti: sandučari, kiperi, hladnjače, cisterne, komunalna vozila, tegljači,...) dolazi do izražaja unifikacija svih komponenti.

1984 god. - Prepravkama na vješanju povećava se nosivost najteže varijante tako da je oznaka TAM 260 T 26 B. Takođe, kada vuče prikolicu ili poluprikolicu onda težina sistema može biti do 40 tona. Osim povećane nosivosti ostale tehničke karakteristike su iste kao kod modela TAM 260 T 22 B.

1985 god. - Sa modelom TAM 80 T 6 B ,,B programom'' je pokriven laki, srednji i teški transport. Najmanji član ima pogonski motor koji se radi u fabrici Torpedo iz Rijeke. Već smo pominjali tu čuvenu kompaniju koja od početka osamdesetih sarađuje sa KHD-om po čijoj licenci prave traktore i vazdušno hlađene dizel motore. Dakle, ljubiteljima TAM tehnologije ništa novo. U pitanju je motor F 4 L 912 koji razvija 77 KS, a preko petostepenog mjenjača kamion je u stanju da ide 95 km/h. Za razliku od većih modela ,,B programa'' kod najmanjeg modela upravljač je mehanički. TAM 80 T 6 B se nudi u međuosovinskim razmacima od 2.750, 3.100 i 3.550 mm. Ukupno dozvoljena težina kamiona je 6.450 kg, a u zavisnosti od nadogradnje nosivost varira od 2,7 do 3,2 tone. Po prestanku proizvodnje ,,Dajca'' TAM nudi samo ,,B program" u srednjoj i teškoj kategoriji (uz vojne ,,stodesetke" i ,,stopedesetke"). ,,Tamić" je i dalje najprodavaniji kamion TAM-a, a da se računa na laku kategoriju kada je TAM u pitanju govori i podatak o godišnjoj produkciji od 2.300 kamiona TAM 80 T 6 B, dok je TAM 130 T 11 B napravljen u 1.200, a TAM 190 T 15 B u 785 primjeraka. Da prodor u kategoriju teškaša nije jednostavan pokazuje podatak o 500 primjeraka modela TAM 260 T 22/26 B.

1987 god. - paleta ,,B programa" se širi sa još jednim kamionom u kategoriji lakog transporta, a to je TAM 100 T 8 B koji uz nešto veću nosivost i jači motor ima iste tehnikalije kao i slabiji model. Pogonski motor je Torpedo F 5 L 912 koji razvija 96 KS. Slabijem modelu se snaga povećava sa 77 na 80 KS, pa je i nova oznaka kamiona TAM 81 T 6 B. Time je zaokružena ponuda kamiona ,,B programa":
- TAM 81 T 6 B
- TAM 100 T 8 B
- TAM 130 T 11 B
- TAM 190 T 15 B
- TAM 260 T 22 B 6x4
- TAM 260 T 26 B 6x4
To je i paleta kamiona ,,B programa" koju pamti većina jugoslovena. Kao što smo već pisali, u zavisnosti od slovne oznake iza ,,B" utvrđujemo namjenu kamiona. Npr. BL znači produžena kabina sa ležajem, BK znači da je u pitanju kiper, BLS znači da je produžena kabina sa ležajem na tegljaču, B-CM znači da je cisterna za mlijeko, B-CG znači da je cisterna za gorivo, B-PR znači da je za pranje ulica, B-PS znači da je za prevoz stoke, B-HL znači da je hladnjača,... Ipak, TAM i FAP ne uspijevaju da zadovolje sve potrebe jugoslovenskih privrednika pa na tržištu ima kamiona iz uvoza. Recimo, sam TAM u svom programu preko licencnog partnera (KHD) u sklopu konsignacije nudi Iveco kamione za dinare. Dio ,,B programa" se izvozi, dio se prodaje na domaćem tržištu, tako da je godišnja produkcija par hiljada komada.

1992 god. - Jugoslavija više ne postoji, što će reći da je sada drugačiji društveno političko privredni ambijent. Šta to konkretno znači? Prvo, pojedine komponente koje su dolazile iz Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore (pojedina crijeva za hidrauliku) i Makedonije više ne mogu da se ugrađuju (ili isuviše komplikovana logistika u novonastalim uslovima ili su te fabrike prestale sa radom). Za TAM bi bilo komplikovano (čitaj skupo) da osvoji proizvodnju tih komponenti što znači da ih je morao uvoziti od nekih drugih proizvođača. Drugo, Jugoslavija je sa svojim kompanijama imala prodor na tržišta nesvrstanih i u državama u razvoju. Raspadom se mjenjaju društveno političke pozicije država nastalih na tlu negdašnje Jugoslavije pa više nije tako jednostavno držati već osvojena tržišta. Bilo je još narudžbi sa tih tržišta, ali to je više bilo po inerciji ranijih odnosa. Treće, osim izgubljenog velikog tržišta u nesvrstanim i domaće tržište se smanjilo koje sada čini samo teritoriju Slovenije. Dakle, da bi se opstalo domaće tržište je isuviše malo, treba se izboriti za kupca na novim teritorijama. Četvrto, TAM prelazi iz faze društvenog preduzeća u privatno, a to prije svega znači da u slučaju finansijskih problema (koji su neminovni iz gore izloženih tačka) ne mogu da računaju na pomoć države, već samo na pomoć banke (a banka uvjek pomaže pod puno nepovoljnijim uslovima nego država). Sve nabrojano je stvorilo otežane uslove poslovanja, a svemu tome treba dodati i euro norme. Peto, stupaju na snagu Euro 1 norme, a to znači prekid proizvodnje najmanja dva modela (TAM 81 T 6 B i TAM 100 T 8 B) jer su isti bili pogonjeni motorima koji su se proizvodili u Rijeci, a tamo zbog ratnih dešavanja nisu imali prioritet kao što je prilagođavanje motora Euro 1 standardu. Zbog toga se za ,,laku kategoriju'' dobavljaju motori iz SAD (Cummins) jer je TAM preko svog autobusnog dijela već ima saradnju sa tom američkom kompanijom. Suskladno tome mjenjaju se i oznake za dva modela iz kategorije ,,lakog transporta", pa imamo modele TAM 111 T 7 B i TAM 122 T 8 B. Najveća tehnološka novina je motor koji je u ova dva modela vodeno hlađen. Samim tim mnogi zaljubljenici u TAM-ove kamione smatraju da su isti izgubili onaj šarm koji ih prati još od 1957 god. kada je sinonim za TAM upravo vazdušno hlađeni motor. Ipak, to je ostalo u domenu pokušaja jer cijenom ta dva najmanja modela nisu bili konkurentni. ,,B program" je na tržištu već više od deset godina, a opet, zahvaljujući lijepim linijama koje je, kao što napisah, oblikovao Đerđ Gledl, ne izgleda kao stari model naspram konkurencije. Ipak, trebalo je napraviti neka, više kozmetička osvježenja. Najuočljivija promjena se vidi u žmigavcima koji su sa boka prebačeni u branik pored svjetla koja su sada četvrtastog oblika.

1994 god. - poslije premijere krajem prošle godine počela i prodaja najsnažnijeg kamiona ,,B programa" oznake TAM 331 T 17 B. Iz oznake se vidi da je ukupna težina kamiona 17 tona, manje nego slabiji modeli (npr. TAM 260 T 22 B). Naime, maksimalno dozvoljena težina kamiona sa dvije osovine je 18 t. Upravo je modularnost poslužila da se proširi gama jer kupci traže i snažne dvoosovince tako da se nudi i kamion TAM 260 T 17 B. Naravno i najsnažniji model se nudi i u troosovinskoj verziji kao TAM 331 T 22 B ili TAM 331 T 26 B. Tu najsnažniju verziju pokreće motor KHD BF 8L 513 koji iz 12.763 kubika izvlači 330 KS pri 2.300 o/min. i 1.170 Nm pri 1.500 o/min. Kamioni za teški transport sa dvije osovine (TAM 331 T 17 B i TAM 260 T 17 B) nude se u tri međuosovinska razmaka (3,5; 4,8 i 5,4 m), te u zavisnosti od nadogradnje nosivost je do 11 tona. Kamioni za teški transport sa tri osovine koncepcije 6x4 (TAM 331 T 22 B 6x4, TAM 331 T 26 B 6x4, TAM 260 T 22 B 6x4 i TAM 260 T 26 B 6x4) sa zadnje dvije pogonske osovine međuosovinskog razmaka od 1,38 m mogu da se biraju sa razmakom od 3,2 ili 4,7 m između prednje osovine i prve pogonske osovine. U zavisnosti od nadogradnje nosivost je do 14 tona. Tegljači za teški transport, bez obzira da li su dvoosovinski ili trosovinski, mogu da vuku do 40 tona. Kategorija kamiona iz ,,B programa'' za srednje teški transport (TAM 190 T 15 B) i srednji transport (TAM 130 T 11 B) zadržavaju iste tehničke karakteristike, uz nekoliko međuosovinskih razmaka i brojnim nadogradnjama, te nekoliko verzija kabine: klasična (B), produžena sa ležajem (BL) ili sa još jednim redom sjedišta i dodatnim parom vrata (BE) nude veliki broj kombinacija koje mogu zadovoljiti šarolike potrebe raznih kupaca. Što se kategorije kamiona za laki transport tiče pomenimo da se odustalo od dva modela, te se sada nudi sa jednim motorom koji je još jači. Nova oznaka je, sukladno tome, TAM 141 T 8 B. Motor je Cummins koji izvlači 145 KS i 672 Nm. Isti međuosovinski razmaci, nadogradnje i kabine mogu biti kao i na predhodnim modelima za laki transport. Dakle, uz još uvjek moderan izgled čije je osnovne linije iscrtao Đerđ Gledl nudi se modularno vozilo sa širokim rasponom nosivosti, snage, namjene, te se moglo i vrlo lako prilagoditi i za specifične potrebe. Ipak, ovdje uz sve one nabrojano otežavajuće okolnosti možemo dodati još jednu. Šesto, sve to što je nudio TAM sa ,,B programom" nudila je i konkurencija uz nešto veću cijenu. No kupcima u EU (što je tržište gdje se TAM morao orjentisati) je puno bitnije od cijene tzv. servisna podrška, a time TAM nije mogao konkurisati moćnim evropskim kompanijama. Zato, i pored odličnog kamiona koji je sazrio u tehničkom smislu put do krajnjeg kupca nije bio jednostavan. U TAM-u su počela da se formiraju dugovanja.

1996 god. - sedmo, stupaju na snagu Euro 2 norme, a ,,B program'' ih ne zadovoljava. Kupovina motora koji zadovoljava te norme je isključena kao opcija jer niko neće da isporuči motor kompaniji koja je u dugovima i koja isti najvjerojatnije neće platiti. Prekida se proizvodnja ,,B programa", a TAM bankrotira. Tada se TAM dijeli na nekoliko kompanija, pa neke preuzimaju banke, neke poverioci, a neke postaju vlasništvo nekih drugih kompanija. TAM kao gigant više ne postoji. Da pomenem da jedna od tih novoformiranih 13 kompanija, MPP Vozila d.o.o. nastavlja da proizvodi ,,tamić''.

,,B program" je na tržištu opstao 15 godina. Rekao bih da je to drumsko vozilo koje je rezultat, kako je to nekadašnja štampa pisala, ,,domaće pameti" moglo da stane uz bok tadašnjoj etabliranoj konkurenciji, kako po tehničkim karakteristikama tako i po dizajnu. Najzastupljeniji model ,,B programa'' (više od polovine prodatih) je onaj koji se i prvi pojavio, TAM 130 T 11 B. Iako ovdje pišemo o kamionima koji su stariji od 25 godina na putevima bivše Jugoslavije mogu se sresti u solidnom broju i još uvjek rade. To je i dokaz kvaliteta. Opet, da nije bilo raspada države i da nisu bili prisutni svi nabrojani faktori sumnjam da bi ,, B program" imao duži proizvodni vijek nego što je stvarno imao. Tokom devedesetih većina konkurenata je predstavila modernije kamione tako da bi TAM bio primoran da zamjeni ili poprilično modernizuje ,,B program'' i prije zacrtanog plana da se to desi oko 2000 god. ,,B program" sa Cummins motorom je rijetkost jer se kratko proizvodio, a opet nije bio ni puno tražen u tom periodu (preskup u odnosu na ,,tamić" koji je za puno manje novca nudio alternativu za laki transport). Takođe je rijetkost i najjači model koji se proizvodio nepune dvije godine. Ljepota je nešto subjektivno, no, meni lično je ,,B program'' bio jedan od ljepših kamiona koji su se mogli vidjeti na našim putevima tokom osamdesetih godina prošlog vijeka.


TAM 130 T 11 B-PR


TAM 190 T 15 BLS


TAM 260 T 22 BL 6x4, odnosno TAM 260 T 26 BL 6x4


TAM 190 T 15 B


TAM 260 T 22 BL 6x4, odnosno TAM 260 T 26 BL 6x4


TAM 100 T 8 BK


TAM 100 T 8 B


TAM 100 T 8 BE


TAM 111 T 7 B


TAM 122 T 8 B


TAM 130 T 11 B, poslije redizajna


TAM 190 T 15 BL, poslije redizajna


TAM 260 T 17 B


TAM 260 T 22 BLS 6x4, poslije redizajna


TAM 260 T 22 BL 6x4, poslije redizajna


TAM 260 T 22 B, odnosno TAM 260 T 26 B, poslije redizajna


TAM 331 T 17 BL


TAM 331 T 26 BLK 6x4


unutrašnjost kabine


TAM 190 T 15 B u nekim varijantama
(TAM 190 T 15 BL, TAM 190 T 15 BLS,
TAM 190 T 15 BK, TAM 190 T 15 B-HL,
TAM 190 T 15 B-DV i TAM 190 T 15 BEG)


TAM 190 T 15 B-HL


TAM 190 T 15 B-PS


TAM 130 T 11 B u nekim varijantama


TAM 260 T 22 BLS 6x4


Katalog iz 1985 god. koji pokazuje Pionir kao prvi kamion iz TAM-a pored najnovijeg iz B programa.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

110ka nije nas razvoj bas u potpunosti.

• 4Ovo se svidja korisnicima: robertino, bojank, voja64, Luka
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

pošto, ipak, nisam u ovoj temi pisao, evo o 110-ki...

TAM 110 T 7 BV... i TAM 150 T 11 BV…
najbolja terenska vozila razvijena i pravljena u Jugoslaviji

JNA (Jugoslovenska Narodna Armija) je nastala 1. marta 1945 reorganizacijom NOV i POJ (Narodno oslobodilačke vojske i partizanskih odreda Jugoslavije), doduše tada kao JA (Jugoslovenska Armija) da bi od 1951 godine ponjela ime JNA. JNA je imala vrlo šaroliki neborbeni vozni park (automobili, motocikli, autobusi, kamioni, građevinske mašine,...) koji se sastojao od zapljenjenih njemačkih i italijanskih vozila, od doniranih savezničkih vozila (najviše preko programa UNRRA i kasnije MDAP), preko kupljenih kamiona domaće i strane proizvodnje. Ta šarolikost voznog parka otežavala je logistiku (od nabavke rezervnih dijelova preko servisa i obuke). Zbog takvog stanja tadašnji Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu (SSNO - ekvivalent današnjem Ministarstvu Odbrane) 1965 godine formira pri saobraćajnoj upravi radnu grupu čiji je zadatak da popiše i napravi presjek stanja neborbenih motornih vozila u JNA. Na osnovu toga tokom 1966 godine nastaje desetotomna ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA''. Između ostalog konstatovano je da vozni park JNA čine 129 različitih marki i 320 tipova vozila. Kako je takvo stanje neodrživo predloženo je da se smanji broj tipova i klasa vozila.

Konkretno je predloženo da se razvije pet klasa terenskih vozila sa prilično detaljno opisanim traženim tehničkim karakteristikama, a ukratko tražena vozila možemo opisati ovako:
- terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
- terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
- terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
- terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
- terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji.

SSNO je obezbjedio i određena sredstva koja bi bila uplaćena kao pomoć budućem proizvođaču traženog vozila. Krajem šezdesetih JNA raspisuje konkurs za vozilo iz druge kategorije (1,5 tona nosivosti, 4X4) đe su dosta precizno opisani tehnički zahtjevi za dato vozilo. Između ostalog ti zahtjevi podrazumijevaju meki uklonivi krov, obaranje/sklapanje prednjeg vjetrobrana, da ima pogon na sva četri točka i sledeće terenske karakteristike: savladavanje uspona od 60%, bočnih nagiba od 35%, savladavanje 1,5 m visokih nasipa sa nagibom od 35%, da može da savlada stepenice visoke pola metra, prilikom vožnje talasastim terenom zadnja i prednja osovina moraju da se naginju do 24 stepena a da nijedan točak ne izgubi kontakt sa podlogom, prilikom prolaska kroz vodu dubine 80 cm putnici i vozač vozila moraju ostati suvi, pritisak u gumama treba da se mjenja iz kabine i da je to moguće i u toku vožnje, na temperaturi od minus dvadeset stepeni celzijusa sa 60% napunjenim akumulatorom vozilo treba da upali iz najviše tri pokušaja,...

1970 god. - Na konkurs za razvoj takvog vozila odazvale su se tri kompanije: Bratstvo Novi Travnik, Zmaj iz Zemuna i TAM. Prototipovi iz te tri fabrike uručeni su JNA 1970 godine koja je sprovela testiranja u dužini od 50.000 km za svaki prototip posebno. Iako nešto teži od zadatih parametara TAM 1500 je ocjenjen kao vozilo koje najbolje ispunjava postavljene kriterijume.

1971 god. - javnosti je TAM 1500 predstavljen na sajmu u Beogradu (đe je pored predstavljene Zastave 101 prošao skoro, pa, nezapaženo). TAM 1500 predstavlja, realno gledajući, ogroman uspjeh za konstruktore iz TAM-a koji su za osam mjeseci (od prvog crteža do izrade prototipa) stvorili vrlo sposoban kamion. Kamion nije stvoren ,,od praznog papira'' već na osnovu iskustva sa licencnom proizvodnjom kamiona po KHD licenci (čuveni ,,Dajc'' kamioni o kojima se već pisalo) tako da su prilagođavali postojeću šasiju novim terenskom uslovima. Upravo to obilato koriščenje djelova osvojene proizvodnje kamiona, te neophodne modifikacije koje je zahtjevala vojska učinilo je da kamion bude teži od zadate vrijednosti. Da su se određene komponente posebno razvijale težina bi bila manja, ali bi značajno uvećalo cijenu razvoja, pa i samu cijenu finalnog proizvoda. Po datim specifikacijama na sajmu, kamion sa svom dodatnom opremom, vitlom i punim rezervoarom teži preko 4,5 tone. Kako je TAM osvojio proizvodnju skoro svih djelova (što po licenci, što iz sopstvenog razvoja) tako je na prototipu bilo svega tridesetak dijelova iz uvoza (ili nije osvojena proizvodnja ili je taj dio bio jeftiniji u inostranstvu). Ipak, do početka serijske proizvodnje (startuje 1974 godine) to bi trebao biti u potpunosti domaći proizvod. Kao što sam napisao, dizajn kamiona nije u potpunosti nov, već su to uveliko unapređena postojeća rješenja koje je korporacija TAM već imala u svom proizvodnom programu. Jedina istinska novost je dizajn kabine, no, tu su imali malu pomoć licencnog partnera KHD. Naime, nekako u to vrijeme KHD je razvijao terensko vozilo za njemačku vojsku Magirus-Deutz 130 T 7 FAL, sa kojim je TAM 1500 podjelio osnovne dizajnerske linije kabine, te se stoga može javiti zabuna (na koju sam naišao par puta) da je TAM zapravo taj prototip iz KHD-a. Nije, pomenuti Magirus-Deutz 130 T 7 FAL je naprednije vozilo i skoro čitavu tonu lakše od TAM-a, no ipak to nije bilo dovoljno dobro za njemačku vojsku koja je odabrala Mercedes-Benz Unimog serije 435 koji se počeo proizvoditi (i stupati u redove njemačke vojske) 1975 godine. Dalje, TAM 1500 se kao prototip pojavio prije prototipa Magirus-Deutz 130 T 7 FAL. Da još pomenem da je dokumentaciju i alat za odbačeni Magirus-Deutz 130 T 7 FAL otkupila jedna Južnoafrička kompanija koja i dan danas proizvodi taj kamion u nešto izmjenjenom obliku (Samil S20).

1973 god. - do početka proizvodnje uveden je i novi sistem označavanja vozila u TAM-u tako da oznaka modela nije bila 1500 (što je po starom oznaka za nosivost u kilogramima) nego 110 T 7 BV... đe ,,110'' označava snagu motora u KS, ,,T'' je od riječi Tovarnjak što na slovenačkom znači kamion, ,,7'' je ukupna težina kamiona u tonama, ,,B'' je oznaka za trambus kabinu (kabina iznad motora), ,,V'' da je opremljen vitlom (čekrk),... Kako se pojavio i moderniji motor (predstavljen 1973 godine u kamionu TAM 110 T 10) tako se isti ugrađivao i u ovu terensku ,,stodesetku'' uz nešto veću snagu i obrtni momenat. Prototip TAM 1500 za pogon je koristio nešto modifikovan motor F 6 L 614 R u V6 konfiguraciji dok je serijski TAM 110 T 7 BV za pogon imao moderniji (i jeftiniji) redni šestocilindraš oznake F 4 L 413 R koji iz zapremine od 5.880 kubika izvlači 115 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. (po DIN standardu). Snaga se, naravno, prenosi na sva četri točka preko suvog kvačila, petobrzinskog sihronizovanog mjenjača i dvostepenog reduktora. Zaključavanje diferencijala na prednjoj i zadnjoj osovini se podrazumijeva. Mjenjač ima priključak na koji se mogu kačiti razni alati. Vješanje je rješeno gibnjevima sa dodatnim gumenim oprugama naprijed, te gumenim otpomicima nazad. Teleskopski amortizeri su ugrađeni da spreče vibriranje osovine. Na sva četri točka nalaze se doboš kočnice koje se aktiviraju vazdušno - hidrauličnim putem, a ukoliko vazdušni prenos otkaže može se kočiti samo uz pomoć hidraulike. Ta oprema zaustavlja vozilo na nizbrdicama do 60%. Ručna kočnica je mehaničko - vazdušna i djeluje na zadnje točkove. Upravljač ima servo asistenciju. Gume su dimenzija 12.00 - 18 PR 8 sa tzv. streličastim profilom koji bi na određenim terenima trebao da pruži veću prohodnost jer se ponašaju kao zupčanici. Gumama se pritisak podešava iz kabine i isti varira od 0,7 do 3,5 bara. Osim što se može djelovati na sve četri gume moguće je podešavati pritisak u svakoj gumi pojedinačno. Time se dodatno povećava prohodnost ovog vozila, a u slučaju pucanja gume (probije je metak npr.) kompresor stalno radi i održava pritisak dok se dođe do sigurnijeg mjesta. Vitlo ima sajlu prečnika 12 mm i dužinu od 66 m uz maksimalnu brzinu namotavanja od 1 m/s. Dubina vodene prepreke kroz koju prolazi kamion je 1 m, dok je maksimalni uspon koje vozilo savlađuje 67%. Maksimalna brzina kamiona je 90 km/h na cesti, odnosno 49 km/h (sa uključenim reduktorom) na terenu. Nosivost od 1,5 tona važi na terenu, dok u vožnji po cesti može da ponese tonu više (2,5 tona). Dozvoljena težina prikolice/oružja koje vuče je 1,8 tona bez obzira da li vuče po cesti ili terenu. Kada vuče maksimalni teret onda je ovaj kamion sposoban da savlada uspon do 44%. Radni raspon kamiona je od minus trideset do plus četrdeset stepeni celzijusovih. Motoru se pristupa tako što se kabina obara naprijed za 55 stepeni.

1974 god. – počinje serijaka proizvodnja kamiona TAM 110 T 7 BV…

1978 god. – ovaj ,,mali’’ kamion je poslužio kao dobra osnova za razvoj vozila iz sledeće kategorije (terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...) koje je tražio SSNO (Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu). Motorni prostor je bio u stanju da primi motor V6 konfiguracije (takav je bio na prototipu), a ugrađen je F 6 L 413 F koji iz 9.572 kubika izvlači 150 KS pri 2.650 o/min. i 490 Nm. Većina tehnikalija (kabina, podešavanje pritiska iz kabine, gume, sistem kočenja, dubina vodene prepreke, vješanje, …) je ista kao na manjem kamionu. Manjem, jer se ovaj spolja uveliko razlikuje prije svega što ima tri osovine (pogon 6X6), no zbog večih dimenzija (1,7 m duži), većih prepusta i većeg međuosovinkog razmaka (između prednje osovina i sledeće pogonske kod manjeg kamiona je 2,85 m, a kod većeg 3,1 m) ima nešto umanjene terenske sposobnosti pa je tako napadni ugao 48 stepeni (na manjem 49 stepeni), izlazni ugao 40 stepeni (na manjem 45 stepeni), može da savlada uspon od 71%, a kada vuče maksimalni teret onda je najveći uspon koji može da savlada 42,8%. Maksimalna brzina na putu je 85 km/h, a na terenu sa uključenim reduktorima 39 km/h. Težina vozila je priličnih 6,4 tona, dok je nosivost 5 tona na drumu, odnosno 3 tone na terenu. Prikolica/oružije koje vuče može biti teško do 3,6 tona. Oznaka kamiona je TAM 150 T 11 BV…

1979 god. – počela serijaska proizvodnja kamiona TAM 150 T 11 BV… Na manjem i na većem kamionu sam oznake završio sa tri tačke iako one u stvarnosti nisu postojale. Zašto? Zato što je u zavisnosti od verzije bilo tu još oznaka, kao što su:
- TAM 110 T 7 BV - osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 12 vojnika sa opremom
- TAM 150 T 11 BV - osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 14 vojnika sa opremom
- TAM 110 T 7 BV AL-RH - sa furgonskom nadogradnjom za ABHO (Atomsko Biološko Hemijska Odbrana) službu
- TAM 110 T 7 BV S4 - sanitet
- TAM 110 T 7 BV Veza - sa furgonskom nadogradnjom opremljen sistemima za vezu
- TAM 110 T 7 BV HAK 4.5 - sa hidrauličnom dizalicom nosivosti 4,5 tona
- TAM 110 T 7 BV BMB - bušač minskih bunara
- TAM 110 T 7 BV VGP 1 - za gašenje šumskih požara
- TAM 110 T 7 BV VTR 1 - vatrogasni sa opremom za spašavanje
- TAM 110 T 7 B 4X4 - civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata
- TAM 110 T 7 BV 4X4 - kao i prethodnih, ali sa ugrađenim vitlom.
- TAM 150 T 11 BV 6X6 - civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata
Osim vojne verzije nuđen je i kao civilni kamion, te su u TAM-u imali ambicija da na zapadnoevropskom tržištu otmu i pokojeg kupca Unimiga. Ipak, glavna prepreka osvajanju tržišta kod civila je prekomjerna težina samog kamiona, a opet treba znati da je na vrlo ograničenom tržištu (mali broj prodatih tokom godine) borba sa etabliranim protivnikom (Unimog) vrlo teška, tim prije što izazivač stiže iz egzotične zemlje (Jugoslavija). Ovim nikako ne želim da umanjim uspjeh TAM-ovih konstruktora, već naprotiv, s' obzirom na resurse kojima su raspolagali, ponavljam, napravili su vrlo sposoban kamion.

1991 god. – prestala proizvodnja uglavnom zato što se i glavni kupac JNA razbila zajedno sa državom koju je štitila.

Tehničke karakteristike za osnovne modele:

TAM 110 T 7 BV:
- motor: F4 L 413 R
- zapremina: 5.880 kubika
- snaga: 115 KS pri 2.650 o/min.
- obrtni moment: 350 Nm pri 1.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 100 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 2.500 kg na drumu, 1.500 kg na terenu
- težina: 4.500 kg
- broj sjedišta: 1+1 u kabini, 12 u sanduku
- dužina sanduka: 3.020 mm
- širina sanduka: 2.120 mm
- visina sanduka: 640 mm
- zapremina sanduka: 3,31 m3
- krug okretaja: 13 m
- dužina: 4.850 mm
- širina: 2.270 mm
- visina: 2.470 mm

TAM 150 T 11 BV:
- motor: F6 L 413 F
- zapremina: 9.572 kubika
- snaga: 150 KS pri 2.650 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 150 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 5.000 kg na drumu, 3.000 kg na terenu
- težina: 6.400 kg
- broj sjedišta: 1+1 u kabini, 14 u sanduku
- dužina sanduka: 4.170 mm
- širina sanduka: 2.120 mm
- visina sanduka: 500 mm
- zapremina sanduka: 4,4 m3
- krug okretaja: 15,7 m
- dužina: 6.550 mm
- širina: 2.275 mm
- visina: 2.420 mm


TAM 1500 iz 1971 godine prikazan na beogradskom sajmu

• 4Ovo se svidja korisnicima: wulfy, voja64, LUDI, bojank
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

preduhitrio me Wulfy...

Evo jedan manji tekst (prijevod) na razmatranje:

....."Najveći proizvodjač komercijalnih vozila u Jugoslaviji je Tovarna Automobilov in Motorjev
(TAM). Proizvodi godišnje otprilike 3.400 dvo- do pet-tonskih kamiona i 400 autobusa po njemačkoj licenci, (1965.), otprilike trećinu nacionalne proizvodnje.
Oko 13 posto TAM-ove proizvodnje, ili oko 4,5 miliona $ u vozilima i dijelovima se izvozi.
To je više nego što je plaćeno za uvozna potraživanja, koja iznose oko 3,5 miliona $.
Za širi prikaz jugoslavenske trgovačke bilance, čitatelj se upućuje na tablicu 20. dodatka u prilogu.

Tvornica TAM predvidjela je širenje proizvodnje sa 3900 kamiona i autobusa u 1965. na 5200 u 1968.,
prvenstveno koristeći postojeću opremu koja je danas nedovoljno iskorištena (podkapacitirana).
Nada se poboljšanju učinkovitosti proizvodnje na sljedeće dodatne načine:

a) proširiti suradnju među proizvodjačima vozila u Jugoslaviji i ostalim susjednim zemljama,
kroz medjusobnu specijalizaciju i razmjenu

b) standardiziranjem modela kamiona i dijelova, gdje god je to moguće

c) konsolidirati dobavljače dijelova i ukloniti marginalne proizvodjače dijelova u Jugoslaviji

d) uvjeriti njemačke davatelje licenci da uzmu jugoslavenske dijelove u zamjenu za potrebe njemačkog uvoza

e) učvrstiti svoje interese u zemljama u razvoju poput Indonezije, koje imaju licencne aranžmane s TAM-om.

Gore navedeni program racionalizacije može biti prilično uspješan kao ograničeni program prilagodbe,
ali to ne rješava veće pitanje sposobnosti dugoročne ekonomske stabilnosti.

Proizvodnja je i dalje premala prema medjunarodnim standardima, a neekonomičnost malog opsega proizvodnje uvjetovana je i gotovo 100-postotnim udjelom domaćih proizvoda.

Čak i ako bi se svi proizvođači kamiona u Jugoslaviji zajedno uzeli u obzir,
njihova razina operativnosti (rada) bila bi mala po europskim standardima.

Cjelokupna jugoslavenska produkcija kamiona kreće se oko 10.000 vozila u 1965.
Mnogi europski proizvodjači sa produkcijom manjom od 15.000 vozila godišnje,
sada se susreću s problemima oko održavanja proizvodnje.

Osnovni problem na polju industrijske proizvodnje je praćenje glavnih inovacija u razvoju proizvoda.
Drugi se problem odnosi na industrijski dizajn.

Jugoslavenski industrijalci izrazili su nerazumljivu želju za razvojem vlastitih
inženjerskih i dizajnerskih sposobnosti.
Oni shvaćaju da to moraju učiniti eventualno ako žele konkurirati na medjunarodnim tržištima,
ali poteškoća je u tome što su potrebni znatni kapital i ljudski resursi za razvoj novih proizvoda
i uspostavljanje medjunarodnih marketinških mreža.

Aranžmani koprodukcije i ko-marketinga s europskim proizvodjačima vozila i dijelova predstavljaju
tradicionalnu razvojnu fazu koja bi mogla dovesti do financijske i tehničke pomoći u razvoju dizajna
i marketinških sposobnosti."....

Ako vam se svidi, postavit ću i original

• 2Ovo se svidja korisnicima: voja64, LUDI
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Naravno, postavi original.

Vezano za uvoz djelova , te pominjanje problema sa koordinacijom 1960 god. formiran je Savjet industrije motora i motornih vozila koji se nalazio u sklopu savezne industrijske komore. Savjet industrije motora i motornih vozila činilo je 45 industrijskih preduzeća. Recimo, jedna od prvih preporuka Savjeta je bila da se odobre devizna sredstva za nabavku guma. Na osnovu toga je Komitet za spoljnu trgovinu raspodjelio devizna sredstva preduzećima Tomos, Crvena Zastava, FAP, Avala i Famos. Veliki problem je predstavljalo sporo osvajanje proizvodnje. Iako su fabrike imale licence nisu bile u stanju (same fabrike i kooperanti) da osvoje proizvodnju u potpunosti tako da se dosta djelova moralo uvoziti. Recimo, u osvajanju proizvodnje početkom šezdesetih najdalje je otišao TAM koji je za ,,Dajc" osvojio blizu 90% proizvodnje. FAP (i odgovarajuće karosernice) je za autobuse osvojio preko 75% proizvodnog procesa, dok je za kamione ta brojka bila manja od 70% koliki je procenat i za Crvenu Zastavu. Najnegativniji primjer je bio IMT koji nikako nije uspijevao da osvoji proizvodnju. Savjet industrije motora i motornih vozila se bavio i time te je traženje odgovora na neefikasnost industrijskih preduzeća u osvajanju proizvodnje vidjelo u kontroli državnog, isuviše birokratskog aparata nad industrijom, te u nedovoljno stručnom kadru na rukovodećim pozicijama. Prostora, ipak, za neke dublje rezove nije bilo, mada, iskreno govoreći nije se ni puno činilo po tom pitanju jer je, i pored svega, industrija, te standard građana, rastao. Auto industrija je do kraja šezdesetih činila oko 17% ukupnog društvenog dohotka u Jugoslaviji.

• 3Ovo se svidja korisnicima: bojank, LUDI, voja64
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Uloguj se preko Facebooka da bi video sliku:

Ovdje je originalni tekst iz kojeg je izvučen prethodni dio o TAM-u:









A sve to iz ovoga:

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]

• 2Ovo se svidja korisnicima: bojank, voja64
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Tko želi čitati, ima još toga...

"... Projekt, druga faza, sastoji se u dodatnim objektima za proizvodnju, kao preduvjet u dvije smjene, 100.000 vozila godišnje, polu-karavan (semi-stationwagon) vozila na bazi verzije Fiata 128, prilagodjenog da odgovara jugoslavenskim kupcima, koji žele limuzinu (sedan) koja takodjer može biti korištena za prijevoz robe..."

Takodjer iz dokumenta Svjetske banke za obnovu i razvoj, vezano uz proširenje kapaciteta Zastave za proizvodnju budućeg modela (1970), kako tekst kaže " ... specijalne verzije novog Fiatovog modela 128, prilagodjenog zahtjevima jugoslavenskog tržišta..."

Tekst se lako čita, napisan je vrlo lako razumljiim rečenicama, za razliku od danjašnjih...

[Link mogu videti samo ulogovani korisnici]