offline
- wulfy
- Građanin
- Pridružio: 30 Mar 2017
- Poruke: 80
- Gde živiš: Budva - Crna Gora
|
Zastava 1400 BJ
prvi automobil iz Jugoslavije
Hm, moram, jednostavno politika je neizbježna u tim začecima auto-industrije u Jugoslaviji. Politika, eh, da bi se bolje sagledala geopolitička situacija u kojoj se rađa auto-industrija da prvo, ukratko, pomenem i prilike u predratnoj Jugoslaviji. U toj Jugoslaviji industrija uopšte nije postojala osim par izuzetaka. Statistički, bilo je industrije, ali se po tadašnjim mjerilima Kraljevine Jugoslavije za industrijsku kompaniju smatrala svaka kompanija koja u proizvodnom procesu ima mašine i više od petnaest radnika, odnosno više od dvadeset i pet ako nema mašina. Poenta, ono što se svuda smatra prostom manufakturom u predratnoj Jugoslaviji je spadalo u industriju. Ipak, u Kragujevcu je postojao Vojno-tehnički institut koji je upošljavao oko 12.000 radnika. Postojala je i tehnička škola pa je i kadar instituta bio obučen. Poslije drugog svjetskog rata nastavljaju sa poslom kao strateška industrija. No, ne zadugo...
Po oslobođenju počela je rigidna primjena komunističke doktrine, tako je već 1947 godine prestavljen prvi petogodišnji plan koji je između ostalog podrazumijevao proizvodnju kamiona i traktora. Automobil? Nebitno, što će to radnicima? Trebala je da se pribavi licenca za traktor iz Sovjetskog Saveza, no ta licenca je izgubljena i prije no je realizovana. Zašto? Pa, iste godine se i pojavljuje prvo ,,sevanje varnica'' između Beograda i Moskve koje sam pomenuo u tekstu o FAP-u ,,trinaestici''. Strateška industrija se seli na sigurniju lokaciju te je iz Kragujevca dio za proizvodnju topova preseljen u Travnik, a dio za optiku u Sarajevo. Osim fizičkog preseljenja pogona odlazio je i stručni kadar, dio u nove fabrike, dio u pomenute institucije koje sam opisao u postu o kamionu Pionir.
Jugoslavija, izolovana od ostatka komunističkih država, sa privredom koja se jedva mogla održati, opterećena i poratnom obnovom, spas su joj mogle pružiti zapadne zemlje, ali ,,Trst je naš''. Zvanično su između Jugoslavije i Italije bili hladni odnosi zbog teritorijalnih pretenzija na oblast Trsta. Izbijanjem sukoba sa Moskvom odgovoreno je kompromisom sa zapada, pa se stvara ,,slobodna zona Trst'' sa zonama ,,A'' i ,,B'' što je bio dovoljan formalni razlog da krene pojačana privredna saradnja između dvije države. Prva konkretna saradnja je otkupljenja licenca za traktor. Osim toga, pomažu i svi ostali zapadni saveznici, pa se tako 1953 godine u Kragujevcu počeo sklapati Đip Vilis (Jeep Willys), no ubrzo je matični proizvođač (Willys-Overland) tražio da im se plaća naknada za svako sklopljeno vozilo. Kako su iz Jugoslavije smatrali da je to pomoć, pa samim time nije potrebno plaćati naknadu taj posao je morao biti brzo prekinut (sklopljeno je 162 vozila).
Pomenuo sam u tekstu o FAP ,,trinaestici'' da je te 1952 godine na testiranje bio i Fiat 460 N sa ekipom inženjera i mehaničara. Isti čovjek iz tog kamiona pojavio se godinu dana kasnije u Kragujevcu. Testirala su se vozila za buduću saradnju: jedno iz SAD (Willys), dva iz Velike Britanije (Rover i Austin), dva iz Francuske (Renault i Delahaye) i dva iz Italije (Alfa Romeo i Fiat). Osim konkretnog testnog vozila tim iz Jugoslavije (osim osoblja Crvene Zastave tu su bili i predstavnici ministarstava jer je auto-industrija bila organizovana na način kako sam opisao u prvom postu) je tražio da tri vrste vozila (putničko, teretno i vojno-terensko) budu progonjena istim motorima kako bi se lakše osvojila proizvodnja. Na osnovu ponuđenog komisija je ovako rangirala:
1. Fiat - 100 bodova
2. Renault - 99,5 bodova
3. Alfa Romeo - 97 bodova
4. Austin - 96,9 bodova
5. Delahaye - 96 bodova
6. Willis - 95,4 bodova
7. Rover - 93,2 bodova
Ugovor o licenci potpisan je u augustu (da tada je feragosta u Italiji, al' tako bi), a konačno rješenje za Trščansku krizu dva mjeseca kasnije (zona ,,A'' i Trst pripale su Italiji, a zona ,,B'' Jugoslaviji). Odmah se krenulo u realizaciju potpisane licence koja je podrazumijevala proizvodnju 1.500 terenskih vozila, 1.500 lakih kamiona i 7.000 putničkih automobila. Taj sporazum nije primljen bez trzavica od strane vlasti oličene u KPJ (Komunistička Partija Jugoslavije) i to zbog automobila. Šta je bio problem? Jednostavno, iako su raskinute veze sa Moskvom, doktrina razvoja planske privrede je kod mnogih ostala u upravo u tim okvirima koje je zacrtala Moskva, a to je značilo razvoj traktorske industrije radi pospješivanja poljoprivrede i kamiona za privredu, dok radničkoj klasi bi prevoz bio organizovan javnim prevozom. Prosto, privatni automobil je tekovina kapitalizma i potrošačkog društva, a Jugoslavija treba da teži idealu socijalizma i posvećenog radnika (srećom, to nisu bili većinski glasovi). Ipak, ,,točak proizvodnje'' je krenuo i nije ga bilo moguće zaustaviti. Fiat 1400 BJ je bio i veliki izazov jer je to bio prvi civilni proizvod iz pogona u Kragujevcu.
Prije nego napišem nešto o Zastavi red je da nešto napišem o originalu. Naravno, posloženo hronološki.
1950 god. - na ženevskom sajmu automobila predstavljen je Fiat 1400 kojega pogoni 1,4 litarski motor. Bio je to prvi Fiat sa samonosećom šasijom. Taj je išao u Kragujevac.
1952 god. - predstavljen Fiat 1900 sa istom karoserijom, ali sa motorom od 1,9 litara, te luksuznijom opremom. Bio je to, tada, najluksuzniji Fiat.
1953 god. - opet je prvi, pojavljuje se verzija sa dizel motorom zapremine 1,9 litara. Iste godine počinje montaža/proizvodnja u Španiji (Seat 1400 - prvi Seat) i Austriji (Steyr 2000 sa njihovim motorom).
1954 god. - predstavljen Fiat 1900 A sa još više opreme i sa pojačanim 1,9 litarskim motorom koji razvija 80 KS. Počela montaža u Jugoslaviji (Zastava 1400 BJ).
1958 god. - prestala proizvodnja Fiata poslije oko 199.000 proizvedenih u svim verzijama.
1959 god. - prestala proizvodnja Štajera.
1961 god. - prestaje proizvodnja Zastave.
1963 god. - prestaje proizvodnja Seata poslije 82.894 proizvedena primjerka (uključujući i Seat 1400 C koji ima drugačiji oblik karoserije).
Šta je sa Zastavom? Da, to je bio izazov, od 1851 godine kada je formiran Vojno-Tehnički Zavod, a već od 1853 godine proizvode prvi top, 100 godina kasnije treba da proizvedu nešto što nije za vojsku. Jeste, pred drugi svjetski rat je sklopljeno oko 400 kompletnih kamiona marke Ševrolet, te pomenuti Vilisi tokom 1953 god. no to je sve bilo za potrebe vojske te su bile neke sasvim druge prilike što se plasmana robe na tržište tiče. Dakle, potpuno nova stranica u istoriji Zavoda Crvena Zastava (tako se tada zvala kompanija). Automobili su tada bili nepoznanica.
1954 god. - počela montaža Fiata 1400 BJ, koji sa traka u Kragujevcu izlazi sa imenom Zastava 1400 BJ. Tehničke karakteristike su indetične Fiatovim, a to znači da limuzinu dugačku 4,24 m, široku 1,66 m, visoku 1,53 m, tešku nešto manje od 1,2 t pogoni četvorocilindrični redni motor radne zapremine 1.395 kubika koji je razvijao 44 KS pri 4.400 o/min. te je mogao da počera auto do nekih 115 km/h. Ubrzanje do 100 km/h trajalo je oko 36 sekundi, a prosječna potrošnja je bila oko 12 litara na pređenih 100 km. Za to vrijeme to su bili impresivni podaci. Montaža je počela u oktobru (dva mjeseca po potpisivanju licencnog ugovora) te je do kraja godine montirano oko 50 ovih vozila.
1955 god. - postaje jasno da se sa ovim modelom neće postići zacrtanih 7.000 automobila godišnje. Jednostavno, automobil je bio preskup za radničku klasu, a među rukovodećim kadrom i visokopozicionirani čelnicima, prosto, nema dovoljno kupaca. Da li je greška to što su se upustili u proizvodnju/montažu automobila? Ne, samo su krenuli sa pogrešnim modelom, te godine uzeta licenca za Fiat 600 je motorizovala Jugoslaviju (o tom automobilu drugom prilikom). Montaža Zastave 1400 BJ se nastavlja.
1961 god. - prestaje iz Zavoda Crvena Zastava da izlazi Zastava 1400 BJ poslije 1.852 primjerka. Ovaj model je dosta rijedak, no, značio je dosta za Zastavu, Kragujevac, pa i Jugoslaviju jer je bio prvi. Prvi serijski automobil u Jugoslaviji koji je označio i prekretnicu auto-industrije koja je brzo izmijenila Jugoslaviju.
|
