offline
- wulfy
- Građanin
- Pridružio: 30 Mar 2017
- Poruke: 80
- Gde živiš: Budva - Crna Gora
|
Napisano: 18 Jul 2017 19:46
Dubrava D 14
luksuzni autobus iz Jugoslavije
FAP Dubrava D 1420, FAP Dubrava D 1426, FAP Dubrava D 1427, FAP Dubrava D 1428, FAP Dubrava D 1429, Neoplan Transliner
Gledam o čemu se pisalo u prethodnim postovima i primijetio sam da nisam ništa napisao o autobusima, a to je nepravedno, iz nekoliko razloga. Prvo, Jugoslavija je osamdesetih godina prošlog vijeka bila četvrti proizvođač autobusa u Evropi (ako i tadašnji Sovjetski Savez svrstavamo u Evropu). Dakle, Sovjetski Savez je imao produkciju od preko 10.000 autobusa godišnje, pa onda ide Zapadna Njemačka sa oko 9.000, te Švedska sa oko 8.000, da bi Jugoslavija sa godišnjom produkcijom od preko 4.000 autobusa godišnje bila na četvrtom mjestu. Ostale države (Francuska, Velika Britanija, Italija, Španija,...) su imale produkciju koja nije stizala do brojke od 3.000 autobusa godišnje. Drugo, Jugoslavija je imala tehnički gledajući napredne autobuse, kako zbog dostupnosti zapadnoevropske tehnologije preko otkupljenih licenci ili tehničke saradnje (Mercedes-Benz, Klocker-Humboldt-Deutz, Volvo, MAN, IVECO, Neoplan,...), tako i zbog sopstvenih konstrukcija, te ugrađenih domaćih dijelova u finalni proizvod. Treće, autobusi su Jugoslaviji donosili značajan priliv deviza prije svega jer su isti bili cijenjeni izvozni proizvodi. Četvrto, kadar koji je radio u autobuskoj industriji Jugoslavije bio je cijenjen i u inostranstvu te su mnogi po raspadu države našli uhljebljenje u nekim od država koje i dalje imaju svoju industriju autobusa. Peto, u Jugoslaviji je bilo dosta proizvođača/karoserista autobusa (11 Oktomvri - Skoplje, Autokaroserija Novi Sad, Ikarus - Zemun, Autokaroserija Zagreb, Avtomontaža - Ljubljana, HercegovinaAuto - Mostar, Autokaroserija Split, Boris Kidrič - Maribor, Avtoradgona - Radgona, Goša - Smederevska Palanka, ...), tako da nije bilo monopola, a konkurencija samo znači kvalitetniji finalni proizvod.
Autobus nikada nije bilo vozilo koje je jednostavno napraviti, jer za razliku od kamiona koji uglavnom voze statične terete ili terete čije se kretanje u proračunima može predvidjeti (voda, gorivo, građevinski materijal,...) u autobusima su ljudi čije kretanje (time i raspored tereta) se ne može u potpunosti predvidjeti. Takođe, autobusi moraju da zadovolje i neke standarde pristupa i rasporeda ljudi (putnika). Kako se autobusi rade u daleko manjem broju primjeraka od kamiona tako se u početku smatralo da bi razvoj autobusa ,,od nule'' bio preskup. Zato su uzimane šasije sa pripadajućim pogonskim motorom, prenosom, vješanjem, upravljanjem i većinom komandi od nekog kamiona te bi se izrađivala odgovarajuća karoserija na tu osnovu, a po potrebi su se i radile određene prepravke te osnove (recimo vješanja, ili prenosa, ili motora,...) Taj tzv. kamionski dio je činio oko 40% cijene gotovog autobusa. Ipak, neminovni napredak tehnologije donio je i samostalno razvijene autobuse koji nemaju sličnosti sa kamionom, dok je dalji razvoj značio da i autobusi imaju tzv. samonoseće šasije. Glavne prednosti samonosećih šasija su manja težina gotovog autobusa i veća korisna površina (za prtljag, motorni i pogonski sklop,...). Samonoseće šasije su osvojile tržište, a to je značio i kraj za mnoge karosernice koje su se bavile isključivo nadogradnjama. Karoseristi iz Jugoslavije su prihvatili tu tehnološku novinu, a priču o jugoslovenskim autobusima otvaram sa jednim tehnički naprednim vozilom koje je u cijelosti konstruisano i dizajnirano u Jugoslaviji, te je i sastavljeno od domaćih djelova. No, prvo da napišemo nešto o samom proizvođaču da bi shvatili da se pomenuti autobus nije tek tako zakotrljao drumovima.
1930 god. - Početak bi mogla biti godina kada je formirana radionica Juriša u Zagrebu. Tada je tehnologija izrade autobusa, gledajući iz današnje perspektive, bila jednostavna. Na kamionskoj šasiji bi se napravio drveni ram koji bi potom bio prekriven limenom oplatom, osim na mjestima đe se predviđeni otvori za prozore i vrata. Limovi bi se ručno obrađivali, kao što se ručno i radio drveni ram. Iz tog razloga svaki izrađen autobus bi bio jedinstven.
1948 god. - Poslije drugog svjetskog rata, a na osnovu predratnog iskustva, na Savskoj cesti u Zagrebu formirana je Autokaroserija Zagreb. Pominjali smo da je ova radionica izradila kabine za IMR/TAM Prvenac, no radili su i autobuse na šasiji od ... svejedno, koja god bi ,,zalutala'' jer je bilo potrebe za autobusima, a nije bilo raspoloživih šasija. Tako da je osim TAM-ove (Pionir, dakako) bilo tu šasija OM, Bussing, Fiat, ... No, tridesetak radnika, koliko ih tada bilo, najviše su se bavili (karoserijskim) popravkama oštećenih autobusa, kamiona, čak stolica za ringišpil i svega onoga đe je bila potrebna majstorska ruka iskusnog zanatlije.
1950 god. - Tehnološki napredak male radionice jer su pri izradi karoserije za ram sada počeli da koriste i čelik.
1954 god. - Radionica se seli u Dubravu (dio Zagreba) đe imaju više prostora te mogu da se posvete i nečemu što se zove serijska proizvodnja (eto, da imaju nekoliko istih autobusa koji će izaći iz radionice).
1958 god. - Na šasiji FAP 5 GVF izrađen je autobus FAP Dubrava D 5 koji je dijelio dizajn karoserije sa Saurer autobusom (licencni partner FAP-a). Bio je to prvi serijski autobus iz Autokaroserije Zagreb, a zbog, u to vrijeme, futurističkog dizajna prozvan je Raketa. Kapacitet radionice iz Zagreba je oko 100 autobusa godišnje.
1961 god. - Formira se ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autoremont Kompresor iz Beograda i Autokaroserija Zagreb. Time se misli da kroz zajedničko djelovanje jedinstveno izlaze na tržište i time brže i lakše pronalaze kupce. Na osnovu FAP šasija iz Autokaroserije Zagreb izlaze novi modeli: FAP Dubrava D 6 (1962 god.), FAP Dubrava D 7 sa motorom pozadi (1963 god.), FAP Dubrava D 8 i FAP Dubrava D 9 (1964 god.), FAP Dubrava D 10 i FAP Dubrava D 11 sa motorom pozadi (1967 god.), FAP Dubrava D 12 i FAP Dubrava D 13 sa motorom pozadi (1968 god.). FAP Dubrava D 10 je najprodavaniji autobus.
1968 god. - kako ITV (Industrija Transportnih Vozila) nije funkcionisala kako je planirano formira se FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP, FAMOS, 11 Oktombri i Autokaroserija Zagreb. FFB potpisuje licencni ugovor sa Mercedesom tako da u Zagrebu po licenci počinje proizvodnja (prvo montaža) autobusa Mercedes-Benz O 302, da bi od 1974 počela i proizvodnja, tada možda i najmodernijeg autobusa, Mercedes-Benz O 303 sa vazdušnim vješanjem i svom naprednom tehnologijom iz ,,MB kuhinje''. Osim toga rade i autobuse na šasiji OM Titano (razlikuju se od italijanskog originala jer se većinom koristi karoserija od D 11), a povećava se i paleta autobusa na MB i FAP šasijama (D 4420, D 100, D 2118, D 2618, D 9018, D 1913, D 2313, D2813,...). Osim autobusa razvijaju i furgone koji su bili glavno prevozno sredstvo mnogim fabrikama namještaja.
1979 god. - Predstavljen sopstveno razvijeni autobus sa samonosećom karoserijom Dubrava D 14 (o njemu je i ova tema) koji će u narednom periodu predstavljati okosnicu proizvodnje. Godišnja produkcija u osamdesetim se kreće u rasponu od 400 do 500 autobusa godišnje.
1980 god. - pošto je Dubrava D 14 sopstveni proizvod Autokaroserija Zagreb mjenja ime u Tvornica Autobusa Zagreb (TAZ).
1985 god. - TAZ u saradnji sa čehoslovačkom kompanijom Avia razvija midibus i sanitetsko vozilo. Kako kapaciteti TAZ-a ne mogu da proizvedu dovoljan broj vozila ostvaruje se saradnja sa HercegovinaAuto iz Mostara đe se ovaj midibus proizvodi, te im je zbog mjesta proizvodnje dato ime TAZ Neretva. U decembru iste godine sklapa se ugovor sa kompanijom Autocentar-Mercur koja je zadužena za izvoz TAZ-ovih proizvoda čime FFB prestaje da bude ekskluzivni izvoznik. Izvozi se u Veliku Britaniju, Čehoslovačku, Sovjetski Savez, Egipat, Zapadnu Njemačku, Kipar, Maltu, Austriju, Novi Zeland, Nigeriju, Finsku,... Preko 60% proizvodnje u TAZ-u se izvozi. Ostvaruje se tehnička saradnja sa kompanijama MAN i Neoplan.
1990 god. - Isključivo političkom odlukom ugašen TAZ iako je, recimo, imao ugovoren izvoz za 703 autobusa, s' tim da je do polovine godine trebalo isporučiti 298 autobusa za izvoz i za domaće tržište. Ipak, u političku odluku stupanja u stečaj TAZ-a se ne ulazi, a pomenuću da je pokušavano nekoliko puta da se TAZ ,,digne iz pepela'' da bi definitivno pošao u istoriju 2000 godine.
Nastaviće se...
Dopuna: 18 Jul 2017 19:48
Dubrava D 14... nastavak
Sada je red da napišemo nešto i o samom autobusu koji nosi ime FAP Dubrava D 14 iako je prestavljen poslije autobusa FAP Dubrava D 15. To zato jer se sa projektom pod nazivom D 14 počelo još početkom sedamdesetih, prije nego se pojavio D 15. Sada ide priča o, vjerojatno, najluksuznijem drumskom vozilu koje je projektovano i proizvedeno u Jugoslaviji, a koje se ravnopravno takmičilo sa renomiranom konkurencijom u segmentu.
1970 god. - Po potpisivanju licencnog sporazuma između FFB-a i Mercedes-Benza, te time omogućenom pristupu tehnologiji i tehničkoj dokumentaciji Mercedesa odlučeno je da se krene u razvoj sopstvenog autobusa sa samonosećom karoserijom. Nosivi ram tog budućeg autobusa izradio bi FAP, motor i transmisija bi stizala iz FAMOS-a, dok bi Autokaroserija Zagreb bila zadužena za konstrukciju ostalih komponenti. Projektu je dato ime D 14.
1975 god. - Kako se dalje od odluke o konstrukciji vlastitog autobusa nije odmaklo, na inicijativu inženjera Ivana Baloga projekat za razvoj autobusa se seli u Autokaroseriju Zagreb. Tada se u okviru Službe razvoja formira Razvoj konstrukcije podvozja.
1976 god. - Počinje rad na projektu koji i dalje nosi naziv D 14. Izradila se dokumentacija i projekti su predviđali ugradnju Famos motora, te svu ostalu prateću opremu, no sa izradom prototipa se nije počelo.
1977 god. - U januaru inženjer Ivan Balog upućuje pismeni dopis kako bi se počelo sa izradom prototipa Dubrava D 14, te da mu se planovi oko izrade istog saopšte do kraja februara. Zbog nečinjenja nikakvih pomaka oko izrade prototipa Ivan Balog daje otkaz. Razvoj konstrukcije podvozja je tada radio na projektu rekonstrukcije šasije autobusa Dubrava D 1913 za izvoz u Dansku. Po okončanju tog posla u oktobru mjesecu daje se pismeni zadatak inženjeru Alekseju Aleksandrovu da počne sa projektom D 14. Radni zadatak je naizgled bio prost i sastojao se od četri tačke:
1. Ram na bazi autobusa Mercedes-Benz O 303,
2. Motor Famos 2F 200B,
3. Vazdušno vješanje,
4. Organizovati prekovremeni rad.
1978 god. - Po izradi odgovarajuće dokumentacije u čijoj izradi je uz Alekseja Aleksandrova bio i Ivan Kekić (koja se na kraju sastojala od preko 3.000 crteža) pristupilo se izradi rama i podvozja u prototipnoj radionici.
1979 god. - prototip prestavljen na Zagrebačkom Velesajmu. U pitanju je autobus sa 11,95 m dužine sa 52 sjedišta za putnike, te po još jednim za vozača i suvozača. Međuosovinski razmak je 6,17 m, dok je zapremina prtljažnika 7,8 kubika. Za pogon je poslužio FAMOS-ov motor koji razvija 200 KS. Autobus je krasila i jedna, tada tehnološka novina, ljepljena stakla.
1980 god. - predserijski model prestavljen na beogradskom sajmu. Puna oznaka modela je FAP Dubrava D-1420-T-R15. Oznaka se čita ovako: prvo slovo ,,D'' je od riječi Dubrava, potom slijedi brojčana oznaka đe prva dva broja označavaju seriju (14), a druga dva broja približnu snagu motora u KS pomnoženu sa 10 (20 x 10 = 200 KS), slovna oznaka označava kojoj kategoriji pripada autobus (T - turistički), te na kraju ide oznaka za dužinu izražena brojem redova klupa za sjedenje putnika (R15 - 15 redova). Te godine napravljeno je oko 10 ovih autobusa.
1981 god. - redizajn, odnosno dovršavanje autobusa, pa su tako vrata za putnike dobila donje staklo, retrovizori su sada originalnog dizajna (prije ,,skinuta'' sa MB O303), prednja svjetla su dobila hromirane obruče, te je nešto izmjenjena i pozicija ostalih rasvjetnih tijela, prednji branik je nešto drugačiji, pozicija brisača je promijenjena, vidljive su i neke izmjene kod komandi,... U svakom slučaju dizajn autobusa je sada zaokružen. Takođe se vidjelo da pojedini kupci traže jače motore te se stoga nudi i sa DB OM 402 motorom sa oko 260 KS tako da se u paletu uvodi FAP Dubrava D-1426-T1-R15, đe ovo ,, 1''znači taj redizajnirani model. Osim turističkog nude se i linijske (L) i međugradske (M) varijante, te se nudi i na kraćoj verziji dužine 11,3 m sa 5,5 m međuosovinskim rastojanjem pa imaju verzije kao što su FAP Dubrava D-1420-L1-R14 ili FAP Dubrava D-1426-M1-R15,... Počinje i izvoz ovog autobusa.
1984 god. - Na IAA u Frankfurtu (što je najveći sajam komercijalnih vozila u Evropi) izložen je FAP Dubrava D-1426-T1-R15, a to je ujedno i prvi Jugoslovenski proizvod izložen na tom prestižnom sajmu. Kupci mogu da biraju i jači FAMOS-ov motor od 270 KS tako da npr. ima verzija FAP Dubrava D-1427-T1-R15 (te je, recimo, kupovao Montenegroturist).
1986 god. - Trend koji je započeo Neoplan da turistički autobusi imaju visok pod kako bi putnici imali panoramski pogled, a vozač i suvozač su izolovani od putnika, te prtljažni prostor ima još veću korisnu zapreminu prijvataju i ostali proizvođači, a među njima i TAZ pa predstavlja model koji ima oznaku FAP Dubrava D-1426-V-T-R15 đe ovo ,,V'' znači visoka. Takođe se i nude verzije koje umjesto zadnjih vrata imaju srednja i to za modele za međugradski i turistički prevoz tako da oni u oznaci imaju dodatno slovo ,,S'' (srednja) kao što su recimo FAP Dubrava D-1426-S-M1-R15 ili
FAP Dubrava D-1427-S-T1-R15.
1987 god. - Povećava se paleta pogonskih motora tako da se nudi i DB OM 422 sa oko 280 KS, no za tržište Čehoslovačke opremljeni su Liaz M1.2C-M640F motorima. Ovdje bi trebao pomenuti i saradnju sa TAM-om kada je nastao autobus koji ima spoljni izgled Dubrave 14, ali je tehnika ispod lima drugačija. Naime u pitanju je autobus TAM 190 A 110 T koji je karoseriran u TAZ-u, a namijenjen je izvozu za Saudijsku Arabiju te su imali klima uređaje i odvojene rezervoare za vodu (zbog vožnje kroz pustinju). Oznaka tog autobusa je D-5514-T-R14, đe je 55 oznaka serije a 14 snaga u KW pomnožena sa 10. Ovaj autobus je bio i manji od svih Dubrava 14 (11 m dužine i 5,3 m međuosovinskog rastojanja) te je za pogon imao TAM-ov vazdušno hlađeni motor. Dakle, to nije Dubrava 14, ali ga pominjem jer imaju isti spoljni izgled, a kasnije se nudio i na domaćem tržištu, te se izvozio u Egipat i Sovjetski Savez. No, ono što je bitno, od tada se po zahtjevu nekih domaćih kupaca mogla dobiti Dubrava 14 sa TAM motorom.
1988 god. - Da bi bili izvoženi u Finsku napravljene su neke izmjene kako bi autobus lakše podnio niske temperature. Najvidljivija izmjena su četvrtasti umjesto okruglih farova. Najpopularniji model u Finskoj je bio FAP Dubrava D-1428-V-T-R15. Prave se i prototipovi kratke Dubrave 14 (FAP Dubrava D-1417-T-R9 i FAP Dubrava D-1417-S-T-R9), no nije došlo da serijske proizvodnje, prije svega jer nije bilo kapaciteta u TAZ-u. Dubrava 14 se nudi i sa DB OM 442 motorom sa 290 KS.
1989 god. - u Velikoj Britaniji Dubrava 14 ima više kupaca od Mercedesa O303, što dovoljno govori o izgrađenom renomeu zagrebačke fabrike. Potvrda kvaliteta stiže i od Neoplana koji pravi ugovor sa TAZ-om da se na Dubravi 14 izmjeni prednji i zadnji kraj (da se preuzmu linije od modela Neoplan Jetliner), te da se ugrade Neoplanove osovine. Ta Dubrava 14 sa nabrojanim izmjenama bi se prodavala u Njemačkoj sa imenom Neoplan Transliner. Napravljena su 2 prototipa, te je nakon uspješnog testiranja napravljen ugovor o isporuci 98 autobusa Neoplan Transliner u Njemačku tokom 1990 godine, s' tim da se sledećih godina proizvodnja u zavisnosti od potražnje bude između 200 i 300 komada godišnje. Da pomenem da je na osnovu toga dogovoreno karoseriranje nekih Neoplan autobusa (interna oznaka Dubrava 61).
1990 god. - Osim pomenutih Dubrava 14 koje će ponijeti oznake Neoplan Transliner (napravljeno ih je 16 komada) do jula je dogovorena isporuka 78 Dubrava 14 i to: D-1420 u 20 kom. (Jugoslavija), D-1428 u 21 kom. (Velika Britanija - 17 kom. i Jugoslavija - 4 kom.), D-1428-S u 8 kom. (Finska) i D-1429-V u 29 kom. (Egipat - 8 kom. i Jugoslavija 21 kom.). TAM koji liči na Dubravu 14 je u istom periodu ugovoren u 11 primjeraka za Egipat. No, ništa od ovoga nije realizovano jer, kako već pomenuh, doneta je politička odluka da se ide u sa TAZ-om u stečaj kako bi se lakše privatizovao. Sledeći udar na TAZ stupa razbijanjem Jugoslavije i gubitka kontakta sa raznim kooperantima. Ipak, to bi se nekako dalo premostiti da nije politikom izgubljen ugled. Od djelova koji su ostali i rapidno izgubljenog ugleda (čitaj, gubitka kupaca) Dubrava 14 se proizvodila još nekih pet godina. Mislim da je to bio najluksuzniji proizvod iz Jugoslavije koji se ravnopravno nosio sa konkurencijom (Mercedes-Benz O303, Setra S215HR, Neoplan Jetliner,...) kako po dizajnu, tehničkim karakteristikama, pouzdanošću, tako i količinom prodatih. Nadam se da shvatate zašto sam dio priče o autobusima otvorio sa modelom koji je nadživio Jugoslaviju umjesto sa nekim modelom sa početka autobusne industrije u Jugoslaviji. U svakom slučaju Dubrava 14 imala je oko 50-ak varijanti sa 10 pogonskih motora.
Dopuna: 18 Jul 2017 19:53
Dubrava D 14, slike
|
