|
|
Ja sam 14. aprila 2019. na str. 1883 pisao o F-104S – italijanskoj verziji aviona ekstremnog dizajna koji je u raznim vazduhoplovstvima aktivno leteo skoro 50 godina. Evo potsećanja:
F-104 Starfighter je dizajniran u Lockheedu da zadovolji potrebu za avionom koji bi se mogao uspešno takmičiti protiv MiG-15 u Koreji. F-104 Starfighter je prvi put preleteo 20. februara 1958. Američki piloti su smatrali da je F-86 Sabre previše velik i složen da bi nadmašio lakši MiG, i oni su želeli da ga zameni manji, jednostavniji avion visokih performansi. Rezultat je bio lagana, aerodinamična avionska konstrukcija omotana oko snažnog J79 turbojet motora. F-104C je korišćen od strane USAF-a od 1958. do 1967. godine, ali je većina od 2.578 proizvedenih Starfightera izrađena i korišćena od strane članica NATO-a, uključujući i italijansko ratno vazduhoplovstvo, koje ga nije povuklo sve do 2004. godine.
Aeritalia F-104S Starfighter je bio licencno proizvedena Italijanska verzija Lockheed F-104 Starfightera i koji je korišćen u italijanskom ratnom vazduhoplovstvu (AMI, Aeronautica Militare Italiana), gde je bio glavni oslonac od kasnih 1960-tih do početka 21. veka. F-104S su koristile i turske vazduhoplovne snage do sredine 1990-tih. F-104S je bio konačni razvoj linije Starfighter.
Izveden iz Lockheedove studije dizajna o "Super Starfighteru", F-104S je bio jedna od najboljih verzija F-104 serije i bio je predodređen da bude poslednji u službi širom sveta. F-104S (nadograđen na ASA / M standard) je povučen iz upotrebe u oktobru 2004. godine.
Serija F-104 je ušla u drugu fazu razvoja sa F-104G (za Nemačku, vodeću zemlju za ovu verziju). Dok USAF nije imao više interesa za F-104, Lockheed je predložio model CL-901 sa novim J79-GE-19 motorom i poboljšanim Sparrow III. Dalji predloženi razvoj uključuje CL-958 sa većim krilima, CL-981 sa uvlačivim krilima kanara iza kokpita i CL-984 optimiziran za misije niskog nivoa. RF-104G je modifikovan i poleteo je u decembru 1966. kao prototip CL-901 "Super Starfighter". Posmatrano spolja, novi tip je imao nešto veće ulaze za vazduh i čelične ulazne lopatice koje su omogućavale povećanje radne temperature od 121 do 175 ° C, što je omogućilo maksimalnu brzinu od Mach 2.2.
Tokom prvih pet godina u službi u Italiji, izgubljeno je 23 aviona F-104G; budući da je samo 80 do 90 F-104 (od 149 nabavljenih) u najboljem slučaju bilo operativno, odlučeno je da se kupi novi presretač i lovac-bombarder kako bi se pojačale jedinice prve linije.
Sredinom 1960-ih "AW-X" (All-Weather-eXperimental) zahtev italijanskog vazduhoplovstva za novim avionima za sve vremenske prilike doveo je do procene mnogih dostupnih tipova aviona: McDonnell Douglas F-4B/C Phantom, Dassault Mirage IIIC-1 , BAC Lightning i North American F-100S Super Sabre. Eventualni izbor je bio Lockheed CL-980 (pojednostavljena verzija sa istim krilima projektovanog modela CL-901). 26. januara 1966. AMI je izabrao definitivno F-104S kao svog budućeg lovca. Prvi F-104S je zapravo modifikovani F-104G, MM6658, koji je radio kao aerodinamički prototip i prvi put je poleteo 22. decembra 1966. godine, dok je drugi prototip, MM6660, bio opremljen novim avionskim sistemima. Konačna konfiguracija, poletela je 28. februara 1967. MM.6701, prvi proizvedeni F-104S koju je izradila Aeritalia poleteo je 30. decembra 1968.
F-104S je dizajniran za nošenje AIM-7 Sparrow projektila (dok je izbačen top Vulcan). U ulozi aviona za napade po ciljevima na zemlji, F-104S je imao devet podvesnih nosača i mogao je nositi do sedam bombi od 227 kg ili 340 kg, što je poboljšanje u odnosu na F-104G, koji je mogao da ponese samo pola od toga na pet podvesnih nosača, od kojih su dva bila potrebna za pomoćne rezervoare. Teoretski, F-104S je mogao biti opremljen sa četiri ili pet bombi, dva odbaciva tanka i dva AIM-9, postajući avion s dvostrukom ulogom.
Novi tip je ušao u službu sredinom 1969. i te godine, F-104S je sakupio 460 sati letenja.
AMI je kupio 205 primeraka i svi su isporučeni od 1969. do 1979. sa 100. avionom isporučenim u januaru 1973. i 200. u maju 1976. Model je napravljen u dve verzije: kao presretač naoružan AIM-7 Sparrow projektilima (M61 Vulkan je uklonjen) i kao lovac- bombarder, sa zadržanim topom i bombama i drugim oružjem vazduh-zemlja. Modeli su bili međusobno zamenjivi, zbog čega nije jasno koliko ih je izrađeno ili obnovljeno u skladu s tim specifikacijama.
AMI eskadrile opremljene F-104G i S verzijama bile su: 9, 10, 12, 18 (u početku za izviđanje, zatim dvostruka uloga), 20 (trening), 21, 22, 23, 28 (izviđanje), 132 (izviđanje) ) 102, 154, 155 i 156 (bombarderi).
Motor J79-GE-19 je omogućio brži uspon, uporediv sa savremenim lovcima (do 277 m / s, sa vremenom za penjanje od 10.600 m) od 80 sekundi, deset sekundi manje od F-104G), sa mogućnošću dostizanja Mach 2 na 12,000 m za oko pet minuta.
Turska je bila jedini drugi klijent za Aeritalia F-104S. Prva narudždba je data 1974. godine, a prvi od 18 aviona je ušao u službu do decembra 1974. Ovi prvi avioni bili su poklon od Libije Turskoj tokom američkog embarga protiv turske invazije na Kipar 1974. godine. Ovo se takođe može činiti kao nagrada za dobre odnose i tursku tehničku pomoć za poboljšanje sposobnosti libijskih ratnih snaga. Još 18 je naručeno u maju 1975. godine, što je na kraju povećano na 40 aviona, ali je još jedna serija (za 20 aviona) bila ispuštena, verovatno zato što su F-4E takođe isporučeni. Služili su 1970-ih, a desetak ih je još bilo u službi sve do sredine 1990-ih. Iako je isporučeno 200 raketa Selenia AIM-7, turski F-104S su retko viđeni da ih nose, tako da su F-4E verovatno bili glavni korisnici tih raketa.
Dva dodatna programa za unapređivanje F-104S izvršena su pre uvođenja Eurofighter Typhoona u AMI, što je rezultiralo sa F-104S-ASA i F-104S-ASA / M.
F-104ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma, Ažuriranje sistema oružja), razvijen 1986. godine, uveo je radar Fiar Setter, sa 'look-down' sposobnošću i kompatibilnošću sa Selenia Aspide projektilom. AIM-9L su zatim korišteni kao glavno naoružanje, zamenjujući prethodnu "B" i "F" verziju ove rakete, dok su stariji AIM-7 zadržani. Jedan AIM-7 se obično nosio ispod svakog krila. Ukupno, 147 F-104S aviona je pretvoreno u ASA standard, poslednji ASA model je isporučen početkom devedesetih.
F-104S-ASA / M nadogradnja (prvobitno poznata kao 'ECO' (Estensione Capacità Operative) nadogradnja) bila je usmerena na poboljšanje pouzdanosti, a ne na borbena poboljšanja, i uključivala je 49 ASA aviona. 15 TF-104G je takođe bilo uključeno u ovaj program.
Varijante aviona
F-104S (Lockheed Model CL-901)
246 aviona proizvedenih uglavnom od strane Fiata i Aeritalia (jedan avion je izgubljen pre isporuke), nadograđen za ulogu presretanja sa NASARR R-21G/H radarom sa pokretnim indikatorom cilja i kontinualnim talasnim osvetljenjem za poluaktivne radarske navigacijske rakete (u početku AIM-7 Sparrow), dva dodatna krilna i dva trbušna nosača (da bi se dobilo ukupno devet), pojačani J79-GE-19 motor sa potiskom od 52,8 kN (79,6 kN sa naknadnim sagorevanjem), i dva dodatna ventralna peraja za povećanu stabilnost na visokim Machovim brojevima. 20 mm top M61 žrtvovan je da bi se napravilo mesta za avioniku raketa (top je uvek bio prisutan u varijantama lovaca- bombardera), do dve Sparrow; i dve, teoretski četiri ili šest, Sidewinder raketa su nosili na svim tačkama osim centralnih (ispod), ili sedam 340 kg bombi (normalno, dva-četiri 227-340 kg ). Domet je bio do 1.250 km sa četiri rezervoara.
F-104S-ASA
(Aggiornamento Sistemi d'Arma - "Ažuriranje sistema oružja") - Poboljšana verzija u Italiji, sa 147 modifikovanih iz postojećih, nadograđena sa radarima Fiat R21G / M1 i boljom kontrolom upotrebe oružja, imogućnošću korišćenja novih projektila.
F-104S-ASA / M
(Aggiornamento Sistemi d'Arma / Modificato - "Ažuriranje sistema za oružje / modificirano") - 49 F-104S-ASA i 15 dvoseda TF-104G su nadograđeni od 1998. do ASA / M standarda sa GPS-om, novim navigacijskim sistemom, obnovljenom konstrukcijom aviona i poboljšanim prikazima u kokpitu. Poslednji lovci u borbenim službama povučeni su u oktobru 2004. (poslednja jedinica je bila 10 ° Gruppo / 9 ° Stormo, Grazzanise) i privremeno zamenjeni sa General Dynamics F-16 Fighting Falconom, dok se čekala isporuka Eurofighter Typhoona.
Opšte karakteristike: Posada: 1, Dužina: 16,7 m, Raspon krila: 6.68 m, Visina: 4,11 m,
Površina krila: 18,2 m², težina praznog: 6,760 kg, Težina punog: 9.840 kg, Maks. tež. poletanja: 14,060 kg
Motor: 1 × General Electric J79-GE-19 turboreaktivni motor
Suvi potisak: 52,8 kN Potisak s naknadnim sagorevanjem: 79,6 kN
Performanse: Maksimalna brzina: 2330 km/h ( Mach 2.2) na 11.000 m
brzina krstarenja: 981 km h na 11.000 m
Dolet: 1.250 km sa četiri pomoćna rezervoara, plafon leta: 17.680 m
Brzina uspona: 277 m/ s , Uspon na 10.700 m: 1 min 20 sek, Uspon na 17.100 m: 2 min 40 sek
Domet sa 7 x 340 kg bombi: 480 km
Uzletanje i sletanje: 830 m i 760 m
Naoružanje: Top 20 mm M61A1 Vulkan sa 725 granata
Podvesne tačke: 9. Rakete: AIM-9 se mogu nositi na svim, osim na centralnom, AIM-7, spolja.
Bombe: Bombe su se mogle nositi na svim osim na krilcima, ali je bilo moguće nositi napalm bombe.
Model Leo Models je urađen u srazmeri 1:100 i težak je 55 gr.
Za one koje nije zadovoljila predhodna priča na kojoj je akcenat na italijanskoj verziji (modelu F-104S) evo i više detalja o kompletnoj istoriji poznatog aviona.
Lockheed F-104 Starfighter je jednomotorni, supersonični avion za presretanje koji je kasnije postao široko korišćen i kao jurišni avion (za napad na ciljeve na zemlji). Prvobitno ga je razvila kompanija Lockheed za vazduhoplovne snage Sjedinjenih Država (USAF), ali ga je kasnije proizvodilo nekoliko drugih zemalja, tako da je mnogo više upotrebljavan izvan SAD. Njime su upravljali piloti vazduhoplovnih snaga više od desetak nacija od 1958. do 2004. godine. Njegov projektni tim predvodio je Kelly Johnson, koji je doprineo razvoju Lockheed P-38 Lightninga, Lockheed U-2, Lockheed SR-71 Blackbird i drugih Lockheedovih aviona.
F-104 je postavio brojne svetske rekorde, uključujući i brzinu leta i rekorde visine. Njegov uspeh bio je narušen skandalima podmićivanja, u kojima je Lockheed dao mito značajnom broju političkih i vojnih ličnosti u različitim zemljama kako bi uticao na njihove odluke i osigurao nekoliko ugovora o kupovini i to je izazvalo značajne političke kontroverze u Evropi i Japanu.
Loša statistika o bezbednosti Starfightera dovela je i avion u oči javnosti, posebno onih u službi nemačkog vazduhoplovstva. Letački as Erich Hartmann bio je prisiljen da se povuče iz Luftwaffea zbog svog otvorenog protivljenja izboru F-104.
Poslednja proizvodna verzija borbenog modela bila je F-104S, presretač za sve vremenske prilike koji je dizajnirala Aeritalia za italijansko ratno vazduhoplovstvo, i opremljen radarski navođenim AIM-7 Sparrow projektilima.
Clarence "Kelly" Johnson, glavni inženjer u Lockheed-ovom Skunk Works-u, posetio je Koreju u decembru 1951. godine i razgovarao s pilotima lovaca o tome kakve avione žele. U to vreme američki piloti su se suočavali sa MiG-15 na North American F-86 Sabre, a mnogi su smatrali da su MiG-ovi bili superiorniji od većeg i složenijeg američkog aviona. Piloti su tražili mali i jednostavan avion sa odličnim performansama. Naoružan ovim informacijama, Johnson je odmah počeo s dizajniranjem takvog aviona po povratku u Sjedinjene Države. U martu je sastavljen njegov tim; proučavali su nekoliko dizajna aviona, od malih dizajna do 3.000 kg, do prilično velikih od 23.000 kg. Da bi se postigao željeni učinak, Lockheed je izabrao minimalistički pristup - dizajn koji će postići visoke performanse tako što će omotati najlakši, aerodinamički efikasan okvir aviona oko jednog snažnog motora. Izabrani motor bio je novi turbojet General Electric J79, motor dramatično poboljšanih performansi u poređenju sa tadašnjim motorima. Mali L-246 dizajn sa jednim J79 ostao je u suštini identičan L-083 Starfighteru koji je isporučen.
Dizajn je predstavljen Vazduhoplovstvu u novembru 1952. godine, i oni su bili su zainteresovani da izdaju Opšti operativni zahtev za lakog lovca koji bi zamenio North American F-100. Još tri kompanije odgovorile su na zahev: Republic Aviation sa AP-55, poboljšanom verzijom prototipa XF-91 Thunderceptor, North American Aviation sa NA-212 koji je evoluirao u F-107 i korporacija Northrop sa N-102 Fang, još jednim dizajnom zasnovanim na J79. Iako su svi bili interesantni, Lockheed je imao ono što se pokazalo nepremostivim vodstvom, pa mu je u martu 1953. godine odobren ugovor o razvoju za dva prototipa; oni su dobili oznaku "XF-104".
Rad je brzo napredovao, a model je bio spreman za inspekciju krajem aprila, a rad na dva prototipa počeo je krajem maja. U međuvremenu, motor J79 nije bio spreman; oba prototipa su umesto toga dizajnirana da koriste motor Wright J65, licencnu verziju Armstrong Siddeley Sapphire. Prvi prototip je završen početkom 1954. godine i prvi put je poleteo 4. marta u Edvards AFB. Kada je USAF otkrio postojanje XF-104, samo je dao nejasan opis. Crtež u izdanju Popular Mechanics iz avgusta 1954. bio je vrlo blizu stvarnom dizajnu. Na prvom službenom letu, došlo je do problema s uvlačenjem stajnog trapa. Drugi prototip je uništen nekoliko nedelja kasnije tokom probe topova, ali je u novembru 1955. godine USAF prihvatio XF-104.
Na osnovu testiranja i procena XF-104, sledeća varijanta, YF-104A, je produžena i opremljena motorom General Electric J79, modifikovanim stajnim trapom i modifikovanim usisnicima vazduha.
Prvi YF-104A poleteo je 17. februara 1956. godine, a sa ostalih 16 probnih aviona, ubrzo su izvršene procene i testiranje aviona i opreme. Izmene su izvršene na avionu, uključujući i ojačanje aviona i dodavanje ventralnog peraja. Problemi su naišli na naknadnom sagorevanju J79; daljnja kašnjenja su prouzrokovana potrebom da se dodaju AIM-9 Sidewinder rakete vazduh-vazduh. 28. januara 1958., prvi F-104A za ulazak u službu isporučen je jedinici 83. Fighter Intercepter Wing.
Ukupno je proizvedeno 2.578 kom svih verzija F-104, u Lockheed-u i po licenci od strane raznih stranih proizvođača.
F-104 je imao radikalan dizajn krila. Većina mlaznih lovaca iz tog perioda koristila je dizajn sa zakošenim krilima ili delta krilom, što je omogućilo razumnu ravnotežu između aerodinamičkih performansi, dizanja i unutrašnjeg prostora za gorivo i opremu. Lockheedovi testovi, međutim, utvrdili su da je najefikasniji oblik za brzi supersonični let veoma malo, ravno, srednje postavljeno, trapezoidno krilo.
Novi dizajn krila bio je izuzetno tanak, Vodeće ivice krila su bile tako tanke ( 0,41 mm) da su predstavljale opasnost za kopnene posade da se poseku: zaštitni štitnici su morali biti postavljeni na rubovima za vreme operacija održavanja na zemlji. Mršavost krila zahtevala je da se rezervoar za gorivo i stajni trap smeste u trup, a hidraulični cilindri koji pokreću krilca su ograničeni na debljinu od 1 inča (25 mm) kako bi se prilagodili.
Malo, visoko opterećeno krilo rezultiralo je neprihvatljivo visokom brzinom za sletanje, čak i sa ugrađenim zaliscima vodećih i pratećih ivica. Kao rezultat toga, dizajneri aviona su razvili kontrolni sistem graničnog sloja (BLCS) izduvnog vazduha koji se duvao preko preklopnih zalisaka kako bi se smanjile brzine sletanja, što bi omogućilo sigurnije sletanje. Međutim, sistem se pokazao kao problem održavanja u službi, a sletanje bez angažovanog BLCS-a moglo bi biti teško iskustvo.
Stabilizator (horizontalna površina repa) je montiran na vrhu repnog peraja kako bi se smanjila inercijska sprega. Budući da je vertikalno peraje bilo samo nešto kraće od dužine svakog krila i gotovo jednako aerodinamički efikasno, moglo je delovati kao krilo na kormilu, okretati avion u suprotnom smeru od kormila. Da bi nadoknadili ovaj efekat, krila su bila nagnuta nadole, dajući 10 ° anhedral.
Trup je vitak, sužen prema oštrom nosu. Čvrsto spakovan trup sadržavao je radar, kokpit, top, gorivo, stajni trap i motor. Kombinacija trupa i krila omogućavala je nizak otpor. F-104 je imao dobro ubrzanje, brzinu penjanja i potencijalnu maksimalnu brzinu, ali je njegova kontinuirana efikasnost bila slaba.
F-104 je dizajniran da koristi turboreaktivni motor General Electric J79, koji se napaja na bočnim ulazima sa fiksnim ulaznim konusima optimizovanim za nadzvučne brzine. Za razliku od nekih supersoničnih aviona, F-104 nije imao ulaze sa promenljivom geometrijom; umesto toga, na visokim Machovim brojevima višak vazduha zaobilazi oko motora. Ovaj obilazni vazduh takođe pomaže u hlađenju motora. F-104 je imao odličan odnos pritiska i otpora, omogućavajući maksimalnu brzinu veću od Mach 2.
Rani Starfighteri su koristili sedište za izbacivanje prema dole, zbog mogućnosti da sedište izbačeno na gore ne bi izbeglo "T-rep". Ovo je predstavljalo problem u begu na malim visinama, a 21 pilot USAF nije uspeo pobeći iz svojih pogođenih aviona u hitnim slučajevima zbog toga. Sedište koje je okrenuto nadole zamenjeno je sedištem na gore, koje je bilo u stanju da izbegne rep, ali je i dalje imalo minimalno ograničenje brzine od 167 km/h. Mnogi izvezeni Starfighter-i su kasnije naknadno opremljeni sa Martin-Baker Mk.7 izbacivim sedištima.
Avionika: Početni USAF Starfighter imao je osnovni AN / ASG-14T radarski rang, taktički vazdušni navigacioni sistem (TACAN) i AN / ARC-34 UHF radio.
Krajem 1960-ih, Lockheed je razvio napredniju verziju Starfightera, F-104S, za upotrebu od strane italijanskog ratnog vazduhoplovstva kao presretača za sve vremenske prilike. F-104S je dobio NASARR R21-G sa pokazivačem pokretne mete i radarskim iluminatorom kontinuiranog talasa za poluaktivno radarsko navođenje, uključujući AIM-7 Sparrow i Selenia Aspide. Raketna avionika prisilila je na brisanje unutrašnjeg topa Starfightera. Sredinom 1980-ih, preživeli F-104S avioni su ažurirani na ASA standard (Aggiornamento Sistemi d'Arma, ili Weapon Systems Update), sa mnogo poboljšanim, kompaktnijim FIAR R21G / M1 radarima.
Osnovno naoružanje F-104 bio je 20 mm automatski top M61 Vulcan. Testiranje Starfightera otkrilo je probleme sa početnom verzijom M61: Gatling-mehanizam je imao problema sa povezanom municijom. Razvijen je sistem za punjenje municije bez povezivanja za nadograđeni M61A1 instaliran u F-104C; M61A1 je kasnije korišćen od strane velikog broja američkih borbenih aviona.
Top, postavljen u donjem delu trupa, bio je punjen bubnjem sa 725 granata iza pilotskog sedišta. Sa svojom brzinom od 6.000 granata u minuti, top će isprazniti bubanj nakon nešto više od sedam sekundi neprekidne vatre. Top je bio izostavljen u svim modelima sa dva sedišta i nekim verzijama sa jednim sedištem, uključujući izviđački avion i rani italijanski F-104S, top i prostor za municiju su zamenjeni dodatnim rezervoarima za gorivo.
Dve AIM-9 Sidewinder rakete vazduh-vazduh mogla su se staviti na krilnim nosačima, koji se mogu koristiti i za rezervoare goriva. F-104C i noviji modeli dodali su središnji stub i dva podkrilna stuba za bombe, rakete ili rezervoare goriva; srednji stub pilona može nositi nuklearno oružje. "Catamaran" lanser za dva dodatna Sidewinder-a mogao je biti postavljen ispod prednjeg trupa, iako je instalacija imala minimalni razmak od tla i učinila je da glave tragača za raketama budu ranjive na tlo. Modeli F-104S dodali su par stubova trupa ispod ulaza koji su dostupni za konvencionalnu bombu i dodatni stub ispod svakog krila, ukupno devet.
F-104A je u početku kratko služio Komandi vazduhoplovne odbrane USAF-a (ADC) kao presretač, iako ni njegov domet niti naoružanje nisu bili prikladni za tu ulogu. Prva jedinica koja je počela sa radom sa F-104A bila je 83. lovačka presretačka eskadrila 20. februara 1958. u Hamilton AFB, Kalifornija. Nakon samo tri meseca rada, jedinica je bila prizemljena nakon niza nesreća povezanih s motorom. Avioni su zatim opremljeni sa J79-3B motorom i još tri ADC jedinice opremljene F-104A. USAF je smanjio svoje narudžbe sa 722 Starfighter-a na 155. Nakon samo jedne godine službe, ovi avioni su predati jedinicama Vazdušne nacionalne garde; F-104 je zamišljen kao privremeno rešenje dok je ADC čekao isporuku aviona Convair F-106 Delta Dart.
Tokom Berlinske krize 1961. godine, predsjednik John F. Kennedy je mobilisao 148.000 pripadnika Nacionalne garde Sjedinjenih Država i rezervnog osoblja za aktivnu dužnost 30. augusta 1961. godine, kao odgovor na sovjetske poteze da se prekine pristup saveznika Berlinu. 21.067 osoba je bilo iz vazdušne nacionalne garde (ANG), formirajući 18 lovačkih eskadrila, četiri izviđačke eskadrile, šest transportnih eskadrila i taktičku kontrolnu grupu. 1. novembra 1961. godine, USAF je mobilisao još tri eskadrile lovaca ANG-a. Krajem oktobra i početkom novembra, osam taktičkih borbenih jedinica odletelo je u Evropu sa svojih 216 aviona. Zbog kratkog dometa, 60 F-104A je avionim prebačeno u Evropu krajem novembra. Kriza se završila u leto 1962. godine, a osoblje se vratilo u Sjedinjene Države.
Naredni, F-104C ušao je u službu sa USAF Tactical Air Command (TAC) kao višenamenski lovac i lovac-bombarder. Prva jedinica je opremljena ovim tipom u septembru 1958. Iako nije bila optimalna platforma za to bojište , F-104 je obavio ograničenu ulogu u Vijetnamskom ratu. Godine 1967. ti avionii su prebačeni u Nacionalnu gardu. Starfighter eskadrile su izvršile dve misije u Vijetnamu. Počevši sa Operacijom Rolling Thunder, Starfighter je korišćen i u ulozi vazdušne superiornosti i u misiji za vazdušnu podršku, i iako je video malo vazdušne borbe i nije zabeležio nikakve pobede u vazduhu, F-104 su bili uspešni u odvraćanju MiG-ova presretača. Prilikom prvog raspoređivanja F-104 od aprila do oktobra 1965. godine, Starfighteri su preleteli ukupno 2.937 borbenih letova. Ovi letovi su rezultirali gubitkom pet aviona. Starfighteri su se vratili u Vijetnam kada je 435. taktička borbena eskadrila raspoređena od juna 1966. do jula 1967. godine. Za to vreme F-104 su preleteli još 2.269 borbenih letova, za ukupno 5.206. F-104 koji su leteli u Vijetnamu su unapređeni sa APR-25/26 radarskom opremom za primanje upozorenja. Tokom drugog angažovanja, još devet aviona je oboreno, dakle ukupno 14 F-104 je izgubljeno u Vijetnamu. U julu 1967, jedinice Starfighter su prešle na McDonnell Douglas F-4 Phantom II.
Vazduhoplovne snage SAD-a nisu bile zadovoljne sa Starfighter-om i nabavile su samo 296 primeraka u verzijama s jednim sedištem i dva sedišta. U to vreme, doktrina USAF-a nije mnogo pridavala važnost superiornosti u vazduhu (sukob lovaca), a Starfighter se smatrao neadekvatnim i za ulogu presretača (borac-bombarder) ili taktičkog lovca-bombardera, koji nema ni sposobnost nosivosti ni izdržljivost u poređenju s drugim avioniima USAF-a. Američka služba F-104 ubrzo je obustavljena nakon 1965. godine. Poslednji ”Zvezdani borci” iz USAF-a napustili su redovnu službu ratnog vazduhoplovstva 1969. godine.
Prve direktne borbene borbe između F-104 i MiG-21 su se odigrale tokom Indo-pakistanskog rata 1971. godine. MiG-ovi koje je koristio IAF oborili su četiri PAF Starfightera bez gubitaka. Posleratne sankcije prisilile su rano penzionisanje F-104 iz PAF-a zbog nedostatka podrške za održavanje.
Dana 13. januara 1967. godine, četiri aviona F-104G vazduhoplovnih snaga Tajvana napale su formaciju 8 MiG-19 vazduhoplovstva Kine na spornom ostrvu Kinmen. Major Hu Shih-lin i kapetan Shih Bei-puo su oborili po jednog MiG-19. Ovo je označilo prvu neospornu vazdušnu pobedu F-104 u svetu. Jedan F-104 se nije vratio u bazu.
U isto vreme kada je F-104 ispadao iz naklonosti SAD-a, nemačko ratno vazduhoplovstvo tražilo je borbeni avion za više uloga koji će delovati kao podrška sistemu raketne obrane. Kao odgovor na to, Lockheed je preradio Starfighter iz lovca za povoljne vremenske prilike u jurišni avion za sve vremenske prilike, izviđanje i presretača i predstavio ga kao F-104G. Redizajnirani avion izabran je pre engleskog Electric Lightninga, Grumman F11F Super Tiger i Northrop N-156. Starfighter je takođe pronašao novo tržište sa drugim zemljama NATO-a, a na kraju je u SAD-u i inostranstvu sagrađeno ukupno 2.578 svih varijanti F-104 za različite nacije. Nekoliko zemalja primilo je svoje avione u okviru programa vojne pomoći (MAP) koji finansira vlada SAD-a. Američki motor je zadržan, ali izgrađen pod licencom u Evropi, Kanadi i Japanu. Lockheed sedišta za izbacivanje su prvobitno zadržana, ali su kasnije zamijenjena sigurnijim sedištem Martin-Baker u nekim zemljama.
Takozvani "Posao veka" doneo je značajan prihod za Lockheed, ali rezultujući skandali podmićivanja izazvali su značajne političke kontroverze u Evropi i Japanu. U Nemačkoj, ministar odbrane Franz Josef Strauss je optužen da je dobio najmanje 10 miliona dolara za kupovinu F-104 Starfightera za Zapadnu Nemačku 1961. godine. Bernhard iz Holandije bio je primoran da podnese ostavku kao glavni inspektor holandskih oružanih snaga nakon što je optužen da je primio mito od više od milion dolara.
Međunarodna služba F-104 počela je da opada krajem sedamdesetih godina, da bi u mnogim slučajevima bila zamenjena “borbenim sokolom” General Dynamics F-16, ali je ostao u službi nekih vazduhoplovnih snaga još dve decenije. Poslednji operativni F-104S su služili u italijanskim vazduhoplovnim snagama, koje su ih povukle 31. oktobra 2004.
Letne karakteristike
Starfighter je bio prvi borbeni avion sposoban da izdrži let Mach 2, a njegova brzina i performanse uspona ostaju impresivne čak i po kasnijim standardima. Opremljen tankim kao nož oštrim krilima (vidljivim iz kokpita samo u ogledalima), dizajniran je za optimalne performanse na Mach 1,4. Ako se koristi na odgovarajući način, sa iznenadnim napadima velike brzine i dobrim korišćenjem njegovog izuzetnog odnosa potisak-težina, mogao je biti veliki protivnik. Bio je izuzetno stabilan pri velikoj brzini, tj. 1,100+ km / h na veoma niskom nivou, što ga čini moćnim taktičkim nuklearnim lovcem-bombarderom. Međutim, kada je uvučen u takmičenje sa konvencionalnim podzvučnim lovcima (kao što su pakistanski piloti bili sa indijskim lovcima 1965. godine), ishod dogfajta je uvek bio neizvestan. Veliki radijus okreta F-104 bio je rezultat velikih brzina potrebnih za manevrisanje. Brzina poletanja je bila 352 km h, a pilot je morao brzo da podigne stajni trap kako bi se izbeglo prekoračenje granične brzine od 489 km/h. Uspon i krstarenje su bili izvanredni; ponekad bi se "instrumenti" na instrument tabli osvetljavali na oko 2 maha da bi se pokazalo da se kompresor motora približava svojoj graničnoj temperaturi i da je pilot morao vratiti gas.
Gubici nemačkog ratnog vazduhoplovstva i mornarice iznosili su 110 pilota, od kojih su polovina bili pomorski oficiri. Jedan od faktora koji je doprineo tome bio je operativni zadatak F-104 u nemačkoj službi: uglavnom se koristio kao lovac-bombarder, za razliku od originalnog dizajna lovca velike brzine na velikim visinama/ presretača. Pored profila misije na mnogo nižoj visini, instalacija dodatne avionske opreme u verziji F-104G, kao što je inercijalni navigacioni sistem, dodala je mnogo više ometanja pilotu i dodatna težina koja je dodatno otežala letačke sposobnosti aviona. U savremenim člancima nemačkih časopisa koji ističu bezbednosne probleme Starfightera, avion je prikazan kao "preopterećen" tehnologijom. 1966. Johannes Steinhoff je preuzeo komandu nad Luftwaffeom i prizemljio celu flotu Luftwaffe i Bundesmarine F-104 dok se nije uverio da su problemi rešeni ili barem smanjeni. U kasnijim godinama, nemačka evidencija o sigurnosti se poboljšala, iako se pojavio novi problem strukturalnog kvara krila. Erich Hartmann, vodeći svetski as, smatrao je da je F-104 nesiguran avion sa lošim karakteristikama rukovanja za vazdušne borbe. U mornaričkoj službi nedostajala mu je sigurnosna margina dvostrukog motora kao što je Blackburn Buccaneer. Na zgroženost svojih nadređenih, Hartmann je ocenio da je lovac neprikladan za upotrebu u Luftwaffeu čak i pre njegovog uvođenja.
Uzroci velikog broja gubitaka vazduhoplova bili su isti kao i za bilo koji drugi sličan tip. Oni su uključivali: udare ptica (posebno u motor), udare groma, pilot prostorne dezorijentacije i sudare u zraku s drugim vazduhoplovima. Posebno značajna nesreća dogodila se 19. juna 1962. godine, kada je formacija četiri aviona F-104F, koja je praktikovala ceremoniju uvođenja u službu tipa, pala zajedno nakon spuštanja kroz oblak. Tri Nemca i jedan američki pilot su poginuli, a četiri aviona su uništena. Ova nesreća je objašnjena kao verovatna prostorna dezorijentacija jednog od pilota i formiranje akrobatskih timova je, prema tome, zabranjeno od strane Luftwaffea od tog dana.
Podaci o sigurnosti F-104 Starfightera postali su važne vesti sredinom 1960-ih, posebno u Nemačkoj. Savezna nemačka republika prvobitno je naručila 700 (umesto francuskog Mirage), a kasnije još 216, ukupno 916 aviona. Isporuke su počele u januaru 1962. godine, a pre kraja meseca, prvi od 262 nemačkih F-104 je pao. U junu 1962. četiri F-104 su se srušila istog dana. 116 nemačkih pilota poginulo je u miru između 25. januara 1962. i 11. decembra 1984. Žalosne udovice tužile su Lockheed iz 1969, a do 1975. više od trideset ih je dobilo po 3 miliona DM. Stoga je F-104 postao poznat kao Witwenmacher ("The Widowmaker") u Zapadnoj Nemačkoj. Nemačka avijacija i Savezna nemačka mornarica izgubile su oko 30% aviona u nesrećama tokom operativne karijere, a Kanada je izgubila 46% svojih F-104 (110 od 235). Špansko ratno vazduhoplovstvo, međutim, nije izgubilo ništa.
Stopa nezgoda klase A (otpisivanje) F-104 u službi USAF-a iznosila je 26,7 nesreća na 100 000 sati letenja od juna 1977. godine (30,63 do kraja 2007). Poređenja radi, stopa nezgoda Convair F-102 Delta Dagger bila je 14.2 / 100.000 (13.69 do 2007), a stopa nesreća za F-100 Super Sabre bila je 16.25 / 100.000.
F-104 je bio prvi avion koji je istovremeno držao svetske rekorde brzine i visine. 7. maja 1958. godine, američki vojni vazduhoplovni major Howard C. Johnson, koji je leteo na YF-104A, oborio je svetski rekord visine tako što je letio na 27.211 metara iznad Edvards AFB. 16. maja 1958., kapetan Walter W. Irwin, koji je leteo na YF-104A, postavio je svetski rekord brzine od 2.259.82 km/h.
Dana 14. decembra 1959., kapetan američkog vazduhoplovstva "Joe" B. Jordan, leteo je na F-104C AF iznad Edwards AFB i postavio novi svetski rekord visine od 103.389 stopa (31.513 m), prvi avion koji je prešao prag od 100.000 stopa.
Varijante
XF-104 - Dva prototipa sa Wright J65 motorima ( J79 još nije bio spreman); jedan je bio opremljen topom M61 za test naoružanja. Oba aviona su uništena u udesima.
YF-104A - 17 pred-proizvodnih aviona korišćenih za testiranje motora, opreme i letenja.
F-104A - Ukupno je napravljeno 153 komada prve proizvodne verzije. F-104A je bio u službi USAF od 1958. do 1960, a zatim je predat Air National Guard do 1963. Neki su izvezeni u Jordan, Pakistan i Tajvan, gde su korišćeni i u borbi. F-104A i B su 1967. dobili motore J79-GE-19, sa 79.6 kN potiska u naknadnom sagorevanju; plafon leta je povećan na 22.000 m. 1969. svi F-104A/B u službi ADC su povučeni iz upotrebe. 18 maja 1958. F-104A je postavio svetski rekord u brzini – 2.259,82 km/h.
NF-104 - Tri demilitarizovane verzije sa dodatnim raketnim motorom od 27 kN, korišćen za trening astronauta na visinama do 36,800 m.
QF-104A - ukupno 22 F-104A konvertovana u radio-kontrolisane dronove (bespilotne) i test-avione.
F-104B -Tandem dvoseda verzija, F-104A sa duplim komandama. Ukupno 26 napravljeno. F-104B je imao uvećano kormilo i prednje rebro, bez topova, smanjenog unutrašnjeg goriva, ali sposoban za borbu. Nekoliko je isporučeno u Jordan, Pakistan, and Taiwan.
F-104C - Lovac-bomber verzija za USAF Tactical Air Command, sa unapređenim radarom za kontrolu paljbe (AN/ASG-14T-2), jednim centralnim i dva krilna pilona (ukupno pet), sposoban da nosi jedno Mk 28 ili Mk 43 nuklearno oružje na centralnom pilonu. F-104C je imala i mogućnost dopunjavanja goriva u letu. 14. decembra 1959, F-104C je postavio svetski rekord u visini leta od 103.395 ft (31.515 m). Napravljeno je 77 komada.
F-104D - dvoseda verzija F-104C sa duplim komandama. Ukupno 21 napravljeno.
F-104DJ dvoseda verzija F-104J sa duplim komandama za Japanese Air Self-Defense Force. 20 kom napravljeno u Lockheed-u, sastavio Mitsubishi. Nakon njihovog povlačenja u Japanu, Amerikanci su neke F-104J/DJ poslali za Taiwanese Air Force.
F-104F - dvoseda verzija,bazirana na F-104D sa duplim komandama, ali sa motorom od F-104G. Nema radar i nije combat-capable. Proizveden kao privremeni trenažni avion za nemačku avijaciju. Svih 30 aviona F-104F povučeno je 1971. godine.
F-104G – 1.122 aviona glavne verzije proizvedeni su kao višenamenski lovci-bombarderi. Proizveo ih je Lockheed, a po licenci Canadair i konzorcijum evropskih kompanija koji je uključivao Messerschmitt/MBB, Dornier, Fiat, Fokker i SABCA. Ova verzija je imala ojačanu strukturu trupa i krila, povećan unutrašnji kapacitet goriva, povećano vertikalno peraje, ojačani stajni trap sa većim gumama i revidirana zakrilca za poboljšano borbeno manevrisanje. Unapređena avionika uključivala je novi Autonetics NASARR F15A-41B radar sa modovima mapiranja vazduh-vazduh i mod mapiranja na zemlji, Litton LN-3 inercijalni navigacijski sistem i infracrveni vid.
RF-104G – napravljeno je 189 kom taktičkog izviđačkog modela zasnovanog na F-104G, obično sa tri kamere montirane u prednjem trupu na mestu unutarnjeg topa.
TF-104G – napravljeno je 220 kom trenažne verzije F-104G sposobnih za borbu; bez topa ili pilona središnje linije i smanjenog unutrašnjeg goriva. Dva dvoseda TF-104G i jednosedi F-104G pridružili su se NASA Dryden inventaru u junu 1975. godine.
F-104H - Predviđena izvozna verzija bazirana na F-104G sa pojednostavljenom opremom i optičkim nišanom. Otkazan pre izgradnje.
F-104J - Specializovana presretačka verzija F-104G za Japanske ASDF, izrađena po licenci u Mitsubishi-ju za ulogu vazdušne superiornosti, naoružana topovima i četiri rakete Sidewinder; bez mogućnosti napada na ciljeve ne zemlji. Neki su pretvoreni u radio-kontrolisane dronove -mete UF-104J i uništene. Ukupno je izgrađeno 210, tri u kompaniji Lockheed, 29 u kompaniji Mitsubishi od delova iz Lockheed-a, i 178 od strane Mitsubishi-ja. Nakon penzionisanja u Japanu, SAD su isporučile neke 104J / DJ-a vazduhoplovnim snagama Tajvana.
F-104N - Tri F-104G-a su dostavljena NASA-i 1963. godine za upotrebu kao avion velike brzine. Jedan, kojim je pilotirao Joe Walker, sudario se sa XB-70 8. juna 1966. godine.
F-104S - FIAT je proizveo 246 kom italijanske verzije (jedan avion se srušio pre isporuke i često nije uključen u ukupan broj izgrađenih). Četrdeset aviona je dostavljeno Turcima a ostatak italijanskim vazduhoplovnim snagama (Aeronautica Militare Italiana). F-104S je nadograđen za ulogu presretanja, dodajući NASARR R-21G / H radar sa pokazivačem pokretnog cilja i kontinualnim talasnim osvetljenjem za poluaktivne radarske navigacijske rakete (u početku AIM-7 Sparrow), dva dodatna krilna i dva podtrupna nosača (povećanje ukupnog broja na devet), snažniji J79-GE-19 motor i dva dodatna ventralna krilca za povećanje stabilnosti. Top M61 je žrtvovan da napravi mesta za raketnu avioniku u verziji presretača, ali je zadržan za varijante lovca bombardera. Obično dva Sparrow i dva (a ponekad i četiri ili šest) Sidewinder projektila su nosili na svim tačkama osim centralne ili do sedam 340 kg bombi (obično dva do četiri 230–350 kg. F-104S je očišćen za veću maksimalnu težinu poletanja, dopuštajući da nosi do 3.500 kg tereta; drugi Starfighteri su imali maksimalno spoljašnje opterećenje 1.800 kg. Domet je bio do 1.260 km sa četiri rezervoara.
F-104S-ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma – "Weapon Systems Update"- "Ažuriranje sistema oružja")
150 nadograđenih F-104Ss opremljenih sa Fiatovim R21G / M1 radarima sa mogućnošću skakanja frekvencije i traženja / pucanja, novim IFF sistemom i računarom za isporuku oružja, i opremom za AIM-9L svestrane Sidewinder i Selenia Aspide projektile. Prvi put je poleteo 1985.
F-104S-ASA/M (Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato – "Weapon Systems Update/Modified")
49 airframova je nadograđeno 1998. godine na ASA / M standard sa GPS-om, novim TACAN i Litton LN-30A2 INS, obnovljenim trupom i poboljšanim displejima kokpita. Sva oprema za napad po zemlji je uklonjena. Poslednji lovac u borbenom servisu, F-104S-ASA / M je povučen u decembru 2004. godine i privremeno zamenjen F-16 Fighting Falconom, dok su se čekale isporuke Eurofighter Typhoon-a.
CF-104 – 200 kom kanadske verzije napravljeno je po locenci u firmi Canadair. CF-104 je imao NASARR R-24A radar sa air-to-air modom, topovi su odstranjemi (vraćeni nakon 1972), kanadski motori J79-OEL-7 sa 44 kN/70 kN potiska.
CF-104D – napravljeno je 38 kom verzije dual-control trenera CF-104, koje je proizveo Lockheed, ali sa kanadskim motorima J79-OEL-7. Neki su kasnije prebačeni u Dansku, Norvešku i Tursku.
F-104 su koristile vazduhoplovne snage sledećih država: Belgija, Kanada, Danska, Nemačka, Grčka, Italija, Japan, Jordan, Holandija, Norveška, Pakistan, Španija, Tajvan, Turska, SAD.
Specifikacija (F-104G)
Opšte karakteristike Posada: 1, Dužina: 16.66 m, Raspon krila: 6,63 m, Visina: 4.11 m, Površina krila: 18,22 m2, težina praznog: 6.300 kg Maksimalna težina uzletanja: 13.066 kg
Motor: 1 × General Electric J79 turboreaktivni turboreaktivni motor, 44 kN potisnka, 69 kN sa naknadnim sagorevanjem
Performanse: Maks. brzina: 2.459 km/h, Mach 2, Operativni domet 676 km,Servisni plafon: 15.000 m
Naoružanje: Top: 1 × 20 mm M61A1 Vulcan 6-cevni top Gatling, 725 granata
Podvesne tačke: 7 sa kapacitetom od 1.800 kg, za nošenje kombinacija:
Rakete: 4 × AIM-9 Sidewinder
Ostalo: Bombe, rakete ili drugo
Nadimci: Starfighter je nazvan "projektil sa čovekom u njemu", ime koje je Lockheed brzo zaštitio u marketinške svrhe, a štampa je skovala F-104 Widowmaker zbog visoke stope nezgoda. U službi je zaradio niz nadimaka među svojim korisnicima: Američki piloti su ga nazvali Zipper ili Zip-104 zbog svoje ogromne brzine. Japanske vazdušne snage samoobrane su ga nazvale Eiko (" Slava").
U Nemačkoj je zaradio nekoliko imena zbog visoke stope nesreća - “Fliegender Sarg ("Leteći mrtvački sanduk"). Zvali su ga i Witwenmacher ("Widowmaker"), ili Erdnagel ("ground nail"), službeni vojni termin za šatorski klin. Među italijanskim pilotima, njegov špijunski dizajn zaslužio je nadimak Spillone ("Hatpin"), zajedno sa Bara volante ("Flying Coffin").
|
