offline
- Danko SVIK VRS
- Mod u pemziji
- Pridružio: 19 Maj 2009
- Poruke: 4982
- Gde živiš: Beograd - Srbija; Novi Grad - Republika Srpska
|
23.08.2010. 17.03
Интервју бригадног генерала Ранка Живака, команданта Ваздухопловства и ПВО, магазину АКТЕР
ДУГ ПУТ ДО НЕБА
Стање у Ваздухопловству и противваздухопловној одбрани је стабилно. Раде се велики пројекти попут модернизације Г4 за коју је заинтересован и европски “еурофајтер”
Ако је веровати најавама, јесен ће бити веома узбудљива за српску војну авијацију. „Имамо најаву произвођача авиона ‘рафал’ да ће у септембру одржати презентацију свог авиона. Такође, очекујемо и представљање Ф-16 и Ф-18. Што се тиче других произвођача, до сада су прве презентације одржали руски произвођачи, представљајући МиГ-29 М и ‘сухој-30’, али и ‘еурофајтер’, који је, штавише, затражио да види наш авион Г4, због његове могуће модернизације“, објашњава у интервјуу за “Актер” генерал Ранко Живак, командант српског ВиПВО. Заиста, ако бисмо гледали из угла планова за куповину нових вишенаменских борбених авиона, затим мање-више редовног ремонта технике, наступа на аеромитинзима, рекло би се да су браниоци нашег неба, било да је реч о ваздухопловству или ПВО, у успону. Ипак, дуго чекање на гуме за авионе, спор ремонт летелица, затим чињеница да постоји проблем са стабилном набавком резервних делова, јасно показују да се одбрана нашег неба још увек креће негде између огромних успеха, чија се величина мери, и проблемима које треба превазићи да би се дошло до озбиљне модернизације и набавке нових борбених система.
“Мислим да нећу погрешити ако кажем да је стање у Ваздухопловству и противваздухопловној одбрани далеко боље него што је било пре неколико година, али да није још на нивоу на којем бисмо желели и како је потребно. Можда је бољи израз ‘стабилно’, и то у смислу да су заустављени неки негативни трендови који су постојали у последњих двадесет година.”
Шта то тачно значи?
- Сада имамо око седамдесет одсто ваздухоплова у ресурсу што значи да им је на располагању одређен број сати налета или година да могу да лете. Тај ниво се одржава ремонтом и то радимо последњих година. Што се тиче техничке исправности она је променљива, каткад из дана у дан, јер је то нешто што се мења на дневном нивоу. Техника има своје рокове, и делови технике се мењају редовно, према потребама. И све док се неки део не замени, цело средство се води као неисправно. Оно што битно утиче на то јесу расположивост резервних делова.
Мислите на сада већ пословично чувене гуме за авионе? Колико су нам резервни делови одиста расположиви?
- То је заиста тренутно ограничавајући фактор, из сасвим разумљивих разлога. Многи резервни делови су критични зато што су произвођени у фабрикама широм бивше Југославије, па сада то треба премостити. Такође, неке су делове производиле фирме из Србије, али су оне често приликом промене власника мењале и намену, производни програм. Сада је проблем доћи до замене, јер тај нови произвођач треба да освоји нову технологију. Или пак да то буде неко из иностранства. Тај процес је веома спор и сложен.
Шта је од делова критично?
- То су тзв. гумени заптивни делови, гумени резервоари. Затим, стакло за кабине, специфично стакло велике тврдоће које је рађено у мостарском „Соколу“. Да, ту су и гуме. И то зато што произвођач гума више није имао интереса и услова да одржава ту производњу. Покренули смо набавку у иностранству, али то је дуга процедура.
Кад кажете да је 70 одсто ваздухоплова у ресурсу, на колики број летно способних ваздухоплова се то односи?
- Најпре, укупан број ваздухоплова дефинисан је формацијом проистеклом из озбиљне реорганизације током 2006. и 2007. године када су реорганизоване јединице, успостављен систем база и реорганизована материјална основа. У то време смо имали преко 200 летелица. Замисао је била да се иде на задржавање само оних ваздухоплова који су оцењени као перспективни. Оно што је било оштећено, пропало или са истеклим ресурсом требало је одстранити из техничког састава. На основу анализе потреба, дошло се до око 100 до 120 ваздухоплова, неопходних по формацији, и тај проценат од седамдесет одсто односи се на тај број. Наравно, покушавамо да тај просек поправимо.
Шта је са вишком?
- Имамо и нешто преко тога, али то су летелице којима је истекао век употребе, оштећене 1999. године, и друге које су као расходоване стављене на располагање за продају, али још нису добиле купца. Не можемо их бацити, већ настојимо да макар нађемо купце за неке њихове делове, или што каже народ, да их продамо „на кило“.
Да ли је било неке продаје?
- Да, постоје људи који желе да имају авион или хеликоптер, воле летење и имају мало новца... За продају свих ваздухоплова надлежно је Министарство одбране.
И налет је показатељ стања?
- Пад налета је посебна прича, јер је био условљен горивом, материјалним ресурсима. То је сада решено, и последњих година смо на годишњем нивоу имали пораст налета за 10 до 15 одсто, што је висок проценат, и сада је просечан налет око двадесет седам сати годишње. Свеједно, утисак може да завара. Просечан налет се обрачунава преко укупног броја сати летења на свим типовима ваздухоплова, као и броја пилота. Али, не лете сви исто. То зависи од типа ваздухоплова, неки пилоти у ескадрили имају и преко 60 сати налета, што је велики напредак. Наш циљ је, ипак, да дођемо до 80 до 100 сати налета годишње, као неке врсте минимума. За потпуно формирање пилота и за сложене задатке потребно је искуство летења у различитим временским условима, ноћу. За то је било потребно седам до осам година, да се прође од пете до прве категорије оспособљености пилота. Зато је наш циљ да налет подигнемо на 80 до 100 сати, што већ обезбеђује минимум обуке и тренаже. Управо ту очекујемо да нам помогне „ласта“, нови авион домаће производње за почетну и основну обуку пилота.
Докле се дошло са организационим променама?
- Организација какву данас имамо успостављена је 2006. и 2007. године. Након две године рада, уочени су и неки негативни аспекти, и појавила се потреба да се она побољша и доради.
Због чега?
- Систем на који смо прешли пре неколико година, и одвајање техничког одржавања од ескадрила, произвео је низ проблема, пре свега организационе природе. Имали смо проблеме у обуци, усклађивању рада нарочито код ваздухоплова са вишечланом посадом, па се закључило да је боље да се технички састав врати ескадрилама како би оне биле целовите јединице. То се сада ради и биће окончано до краја године. Такође, базе ће се преименовати у ваздухопловне бригаде. Суштински нема потребе мењати целокупну организацију, како у погледу броја јединица, тако и кадровских промена у броју људи.
А техничко осавремењивање?
- Одређени напредак је видљив захваљујући ремонту, пре свега хеликоптера и авиона МиГ-29.
Утисак је да ремонт, нарочито оног петог МиГ-а 29, мало касни?
- Реализација ремонта је условљена низом фактора. Прво, ту је обнова Ваздухопловног завода „Мома Станојловић“ и питање његових коопераната који му достављају неке делове. Друго, ремонт се мора радити и са страним партнерима. Ове године смо, на пример, завршили са Русима ремонт два хеликоптера Ми-17, и у завршној смо фази ремонта МиГ-29. Чак су хеликоптери завршени пре рока. Код тог петог МиГ-29 било је проблем крило, али и то се приводи крају. Но, далеко је значајније то што смо код ремонтованих летелица урадили делимичне модернизацијске промене, пре свега у навигационој и комуникационој опреми. Остају нам, наравно, дугорочнији и крупнији пројекти осавремењивања нашег Ваздухопловства и ПВО.
Мислите на набавку нових авиона и модернизацију Г-4?
- Да. Првим „супергалебовима“ век употребе истиче 2016. године. Идеја је да се његова конструкција и мотор не дирају, јер су одлични. Али, треба урадити редизајн кабине, избацити аналогне инструменте, који су из седамдесетих година, и увести савремену електронску и навигациону опрему, како бисмо га што више усагласили са савременим вишенаменским авионима. Упоредо са модернизацијом извршило би се продужење века употребе авиона тако да би остали у оперативној употреби и након 2025. године.
На томе се већ дуго ради, када ће бити обезбеђена средства да се то заврши?
- Имамо целокупну његову пројектну документацију из времена изградње тог авиона, а сада и тактичку студију и претходну анализу модернизације. Сада је на реду избор иностраног партнера, јер ово не можемо сами. Наиме, Ваздухопловни завод „Мома Станојловић“ полако се подиже на ноге, од марта је део ВиПВО, али рушење из 1999. и све оне године када статус техничко-ремонтних завода није био решен, оставили су дубоке трагове. Зато смо урадили студију ремонта која се односи на период од 2011. до 2020. године. Желимо да тај завод по величини, структури и опреми буде усаглашен са нашим потребама. То значи и да ће бити реструктуриран, негде ојачан а понегде и смањен. То нам је неопходно, јер не можете страном партнеру препустити модернизацију и ремонт који ће трајати годинама. Због објективних околности покушаћемо да пронађемо друго оптимално решење модернизације авиона Г4.
А то је?
- Желимо да Г4 буде модернизован у складу са авионом који ћемо купити. И да модернизацију уради произвођач од кога ћемо купити авион, уколико се пронађе заједнички интерес. Тако бисмо подигли и Ваздухопловни завод “Мома Станојловић”. Представници произвођача авиона “еурофајтер” су одмах изразили жељу да виде Г4, па смо авион упутили на изложбу у Берлин.
То, наравно, отвара питање увођења авиона „ласта“ у наше школовање.
- До краја ове године требало би да нам стигну четири авиона типа „ласта“. Следеће године би требало да нам буде испоручено још шест авиона, а 2012. пет. О каквој уштеди у обуци говоримо, види се и по количини горива: Г4 за сат времена троши око 1.000 литара горива, а „ласта“ око 50 литара! Да не помињемо што може све, од акробација до навигацијског, инструменталног, ноћног и групног летења као и борбене обуке. Увођењем новог авиона “ласта” повећаће се квалитет и рационалност летачке обуке и што је најважније побољшаће се безбедност летења.
Чини се да се рокови за набавку и увођење вишенаменског авиона померају. Шта је реално?
- Прво, набавка нових авиона је и за много богатије земље процес који траје више година. Тако да ни ми не можемо очекивати да ће све бити готово за годину дана. Са друге стране, добили смо одговоре на захтев за информацијама о авионима. Као што сам рекао, то су Ф-16, Ф-18, “грипен”, “рафал”, “еурофајтер”, МиГ-29 верзије М, и за “сухој-30”. Руски произвођачи и „еурофајтер“ већ су се представили, а занимање европског конзорцијума за Г4 је озбиљно. Наш тим који се бави стручним анализама авиона има рок да у јануару 2011. године изнесе своје анализе на главном војнотехничком савету. Потом ћемо сузити избор и тражити додатне информације, а након тога упутити захтев за понуду. Занимљиво је да су се у међувремену појавиле и државе којима нисмо послали захтев за информације, а које су очито заинтересоване да учествују. Кина, на пример.
А цена?
- Цена још није предмет разговора и то неће бити једини одлучујући критеријум при одлучивању и избору авиона. Пошто су авиони скоро увек не само питање новца, већ и политике, наравно да се мора размишљати о томе да ли би нека држава хтела да прода неки тип авиона. Затим, ту је и питање самог економског и финансијског аранжмана. Неке државе су узимале авионе на изнајмљивање, а потом их плаћале. Неке су добијале уз куповину привредне аранжмане који су им унапредили економију. Наравно да ми већ сада питамо произвођаче шта их издваја од других, али ближе информације о цен
|
