offline
- Zorge
- Mod u pemziji
- Pridružio: 07 Nov 2007
- Poruke: 8384
- Gde živiš: Ravni Banat
|
HDT-1030M1
Како све армије света теже ка унификацији свега што користе, ни мотоцикли није могло да буду изузетак. Када су двоточкаши у питању, показало се да је највећи изазов испуњавање војног принципа "једна армија – једно гориво. " Пошто је деценијама уназад то "једно гориво "– дизел, пред конструкторе мотоцикала су постављен нимало лак задатак конструисања довољно компактног дизел мотора за уградњу на мотоцикл који сам по "опису радног места" мора да буде довољно лаган и агилан. Појмове "дизел мотор" и "компактан", "агилан", "лаган" је тешко било употребити у једној реченици, али технички прогрес је чудо! И сами сте сведоци напретка дизел мотора током протеклих двадесетак година: пораст литарске снаге, шири радни опсег, смањивање масе мотора, вибрација који они производе... Током више од пола века било је покушаја уградње дизел мотора на мотоцикл и сви они су били успешни од "тако-тако" до "па ОК... ради", али то није било довољно добро, а ни ценом исплативо, да би се нека велика компанија упустила у серијску производњу за цивилно тржиште – за војно још мање.
У НАТО-у је 1984. године као дугорочан циљ постављено увођење у употребу мотоцикла на дизел гориво, управо да би се изашло у сусрет захтеву "једна армија – једно гориво", тачније упростила и олакшала логистичка подршка. Имплементацију тог концепта америчка морнарица најавила је још 1997. године, по којој би од 2005. требало да престану испоруке свих врста моторних бензина, да би се све свело само на дизел или керозин. Два изузетка су мали електро-генератори и мотоцикли за које су војни кругови од произвођача тражили алтернативе. Испоручиоци ових првих су веома брзо изашли са алтернативама које за погон користе дизел гориво, али је са мотоциклима ишло мало теже.
Због тога је Марински корпус, као последње решење, дао предлог свима заинтересованима да им они плате развој мотоцикла који користи дизел гориво (алтернативно – керозин). На тај позив се одазвало четрдесетак компанија, а Марински корпус је одабрао две: једну компанију из Оклахоме и "Hayes Diversified Technologies" (HDT). После проучавања оба пројекта, одабран је само онај HDT-ов за следeћу фазу која је предвиђала испоруку 15 мотоцикала са дизел мотором.
Сама компанија "Hayes Diversified Technologies" налази се у калифорнијској пустињи, у месту Хеспирија и од 1961. године за одбрамбену и аеронаутичку индустрију производила је електромагнетне прекидаче и релеје. Почетком '70. година учествовали су на такмичењима, продавали КТМ-ове мотоцикле у САД-у и производили висококвалитетне компоненте ослањања и мотора. Од 1980. године, власник компаније, Фред Хејз и његови синови за војне наручиоце конвертују Кавасакије KLR 250, а касније и KLR 650 и до сада су испоручили око 2500 тако конвертованих мотоцикала.
Настанак овог HDT-овог дизел мотора је резултат технолошког партнерства HDT-а са универзитетом Кренфилд из Велике Британије. Мотор је конструисао Стјуарт МекГиган у сарадњи са Џоном Крокером према војним захтевима америчких и НАТО снага за употребу универзалног горива. Изазов који се поставио пред њих је конструисање довољно лаког и снажног мотора чији би радни опсег задовољио потребе тактичког возила за армију.
Главе мотора спремне за монтажу
Мотори на монтажној линији
Десна страна мотора са ознаком произвођача
HDT је први део те прве фазе испунио у мају 2001. године, када је приказао први мотоцикл са тим дизел мотором специјално конструисаним за употребу на мотоциклу. Такав мотоцикл је превазишао сва очекивања специјализованих медија и војних кругова, што је за HDT бло веома позитивно - интерес за овај мотоцикл постоји код армија САД, Велике Британије и других НАТО савезника. Друга фаза пројекта завршена је у септембру исте године испитивањем девет мотоцикала на терену, а трећа фаза била је испорука 522 мотоцикла америчком Маринском корпусу.
И поред тога што неко у HDT-овом М1030 иоле бољи познавалац мотоцикала види стару, добру „Каву“ KLR 650, то није проста конверзија. За HDT-ов мотор употребљени су неки стандардни KLR-ови делови – погон вентила, спојница и мењач, док су нови ливено алуминијумско кућиште, цилиндар, клип, клипњача, коленасто вратило, масиван замајац (то по правилу захтевају дизел мотори) глава цилиндра и промењен је преносни однос примарне трансмисије. Мотор је једноцилиндрични, атмосферски, радне запремине 611 цм3, са компресионим односом 20:1 (стандардни КЛР – 9,8:1) хлађен течноћу, са две брегасте осовине у глави мотора, 4 вентила по цилиндру, механичком пумпом високог притиска са једном дизном. Декларисана снага овог мотора је 30 к.с. при 5700 о/мин, обртни моменат је 44 Нм про 4200 о/мин, а равномеран рад је у дијапазону од 1500 до 6500-7000 о/мин, када пумпа престаје да даје гориво (cut-off), мада је примећено да тек на више од 4000 о/мин мотор "живне" и "заличи" на мотор погоњен бензином. Мотор може да за свој погон користи комерцијално дизел гориво (од Д2 до оних силних Евро, Еко дизела), дизел по војним страндардима, био-дизел, керозин (Jet proppelant JP-4 JP-5, JP-8 ). Осим самог срца мотоцикал, мотора, у односу на стандардни KLR, на М1030 је промењено ослањање: позади је „Нолинов“ Ј6 моноамортизер, а штапови предње виљушке су добили тврђе опруге и промењени су вентили за уље за амортизере. Остале модификације су у нивоу обичног гаражног „пимповања“ – шрафцигер браварија.
Испитивања перформанси мотора
Мотоцикли спремни за испоруку
Новинари из америчког часописа "Моторсајклист" направили су неки краћи "ђир" М1030-ком и пренели неке своје утиске. Када се зајаши М1030, положај је исти као на страндардном KLR-у, све док се не покрене стартер. Мотор се оглашава за дизеле уобичајеним спорим клопањањем све док се не загреје. Колико видим, издувни систем је као на серијском KLR-у. Дизел мотор и фабрички чунак – то мора да производи звук као на зглобним тракторчићима "Томо Винковић", чини ми се да ни "Акрапович" ту не помаже – трактор је трактор. Да ли треба посебно да се наглашава да као и на свим дизелима, и овде постоји предгрејач? Одзив на гас је спор и треба му две-три секунде да се одазове из ниских обртаја, што се и може очекивати од атмосферског дизела, али уверен сам да би се и то, и још неки проблеми (мислим првенствено на малу снагу) лако елиминисали постављањем турбо-пуњача (радили су то Јапанци осамдесетих на бензинским мотоциклима) или некаквог компресора "Roots" типа. Пречник и ход клипа нису по оним старим узусима конструисања дизел (дугоходних) мотора – ако сам добро запамтио, пречник клипа је 90 мм, а ход 94 мм, тако да део "љености" мотора не лажи ту. Масивнији замајац утиче на стил вожње: када се заврти, свако отпуштање полуге спојнице изазива тренутан полазак, па се треба навићи на то. Та комбинација мотора који оклева и масивног замајца тражи навикавање на "лењост" некарактеристичну за мотоцикле тражи "хватања ритма", али када М1030 крене – кренуо је. Без напрезања може да крстари брзином око 130 км/ч. HDT тврди да овај спортски мотокултиватор при брзини од око 90 км/ч троши неких 2,6 литара дизела на 100 км пута, што уз резервоар од 16 литара даје аутономију од... Београда до Будве. На цивилним верзијама овог дизела на бази KLR-а за 2008. годину који има резервоар запремине 23 литре, постоји опасност да се на чеп за сипање горива нахвата паучина (од неуптребљавања). Они који су га возили напомињу да је вожња мотоцикла мало „вибрантнија“ – овај дизелаш преноси нешто "мало више вибрација" возачу на ногоступима и управљачу. Баш бих волео да сазнам шта им у пракси значи то "мало више вибрација".
До сада је мотор био без балансног вратила да би се обезбедила једноставност и мала маса, али су за наредне испоруке најавили моторе са балансним вратилима и електронским убризгавањем горива, као и увођење 6-степеног мењача, што би наводно "унормалило" криву развоја снаге и обртног момента на графикону, повећало максималну брзину на око 175 км/ч и смањило потрошњу на 2,15 литара на 100 км пређеног пута.
Пошто ми се допала идеја идеја дизел мотоцикла и пошто тих цивилних верзија има у разним бојама (вид'о на неким сликама), контактирао сам их да резервишем један комад у црвеној боји (да ми се слаже са трактором) и самом себи унифицирам врсту горива по принципу "један паор - једно гориво", али кажу да су заузети са испорукама за војску.
HDT M-1030M1 у Ираку
Добро де.. зезам се. Истина је само ово последње: производни капацитети су им заузети војним наруџбинама, па пуштање у продају цивилне верзије остаје само као план за будуће време или ако неко уложи неке веће паре у HDT. Цену мотоцикла нисам нашао, али из фабрике наводе да је она већа за 20-30% од конвенционалних мотоцикала те категорије. Подношљиво, ако мене питате.
Произвођач деларише следеће техничке податке за М1030М1:
Мотор:
четворотактни, атмосферски дизел, један цилиндар, четири вентила по цилиндру, механичка ПВП са једном дизном, две брегасте осовине у глави мотора, течно хлађење, форсирано подмазивање из "мокрог картера", филтер ваздуха са вишекратно употребљивим сунђерастим филтрирајућим елементом, радна запремина 611 цм3, максимална снага 30 к.с. при 5700 о/мин, максимални обртни моманат 44 Нм при 4200 о/мин, петостепени мењач са стално озубљеним зупчаницима, секундарна траснмисија O-ring ланцем
Електро-инсталација:
12V, акумулатор без одржавања, трофазни алтернатор 14V/14А, светлосна опрема испуњава DOT стандарде, а тзв. "ратна светла" испуњавају MIL-STD-1179 стандарде, опција је инфрацрвени главни фар
Команде и инструменти:
команде су са интегрисаном заштитом, команда акцеларатора (гаса) је са усвојеном сајлом, заштићене од воде и прашине,а од инструмената се на мотоциклу налазе километар-сат са скалама у миљама и километрима, са укупном и парцијалном километражом, обртомер, показивач температуре расхладне течности и светлосни индикатори "неутрал" позиције полуге мењача, укљученог контакта, дугог светла и показивача правца
Рам и ослањање:
челични рам од цевастих профила спојан заваривањем, предње ослањање је модификованом телескопском виљушком KLR-са са пречником штапова од 38 милиметара, задње ослањање је са "Noleen" Ј6 моноамортизером са подешавањем преднапрезања опруге и истезања амортизера и "Uni-Trak" системом веза, заштита мотора и хладњака је израђена од цевастих профила, ногоступи су преклопни са опругама, резервоар је запремине 16 литара. точкови су жбицани, напред 21“, позади 17“ са пнеуматицима димензија 90/90-21 и 130/80-17, напред је кочница са диском пречника 292 мм и двоклипним чељустима, позади са дикском пречника 203 мм и једноклипним чељустима, од пластичне масе израђени су маска фара, блатобрани, бочни панели, основа седишта, заштитник ланца, кутија ваздушног филтера и резервоар, могуће је постављање бичних и горњих кофера за пртљаг
Мере:
"сува" маса мотоцикла – 167 кг, дужина – 215 цм, ширина – 91 цм, висина седишта од тла – 89 цм, међуосовинско растојање – 145 цм, клиренс – 27 цм
Перформансе:
убрзање 0-50 км/ч – 3,2 с, 0-100 км/ч – 9,6 с, саваладиви успон 60%, пречник заокрета – 215 цм, максимална брзина – 145 км/ч, минимална стабилна брзина – 5 км/ч, дубина савладивог воденог газа – 60 цм, просечна потрошња – 2,6 л/100 км, аутомомија - >600 км
Верзија за Марински корпус
Цивилна верзија на бази Кавасакија KLR 650 за 2008. годину
|
