Tenk M-84

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Jester ::Common rail i ratni uslovi ne idu jedno sa drugim.
Bas Scania DI16, koja se nudi u okviru power-packa Renk 350S, ima common-rail.

• 4Ovo se svidja korisnicima: babaroga, voja64, nemkea71, Helket
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Common rail zahteva izuzetno čist i kvalitetan dizel. Uz to, ovakav tip motora ne može da radi bez elektronike.

Sve ovo je veoma otežavajući faktor u ratnim uslovima, a ratni uslovi eksploatacije tenka znaju da budu baš gadni.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

poljoprivreda ::Jester ::Common rail i ratni uslovi ne idu jedno sa drugim.
Bas Scania DI16, koja se nudi u okviru power-packa Renk 350S, ima common-rail.

Tenkovski motori u odnosu na komercijalne su kao da poredimo mašinu trkačkog i putničkog automobila. Iz trkačkog su izvučene maksimalne performanse (snaga, obrtni momenat, masa) uz uslov da izdrži npr. jednu trkačku sezonu (kod F1 je svojevremeno bilo trening i jednu trku).

Kolega poljoprivreda se sam uverio poređenjem komercijalnih motora da su daleko teži i većih gabarita od nameski rađenih tenkovskih motora. Naravno, cena koju plaćaju tankovski motori su manji životni vek, kao i specifičnost nekih podsklopova (podmazivanje, hlađenje, ...).

Kao primer, pogledajte legendarni sovjetski V-2 motor iz 1937, imao je 4 ventila po cilindru, 500 KS, 2100 Nm, 38.8 l, masa 1000 kg.

Osnova može biti neki komercijalni motor, ali ne može da se uzme bez velikih izmena zbog specifičnosti primene u tenkovima: ograničen prostor i masa, zahtevno hlađenje i uslovi eksploatacije, itd.

• 9Ovo se svidja korisnicima: Kos93, ILGromovnik, voja64, amaterSRB, rovac, havoc995, yrraf, Metanoja, Helket
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

poljoprivreda ::Jester ::Common rail i ratni uslovi ne idu jedno sa drugim.
Bas Scania DI16, koja se nudi u okviru power-packa Renk 350S, ima common-rail.
Renk je verovatno u saradnji sa Poljacima napravio dobro ukomponovanu pogonsku grupu i prilagodio je MTO prostoru tenkova familije T-72.
Varijanta sa motorom od 883kw, automatskim menjačem, brzinom od 70km/h i težinom od oko 4t je svakako proizvod za 21 vek.

Pored sistema Common rail ima i elektronsku regulaciju brzine ventilatora, bolju pokretljivost, bolje kočenje, lakše upravljanje ....
Koliko je sve to pouzdano i kako se pokazalo u eksploataciji tenkova bilo bi zanimljivo saznati i napraviti neka poređenja.
Još dok sam početkom 90-tih od Poljaka preuzimao deo dokumentacije za M-84TZI generalni direktor te fabrike je četo putovao za Francusku.
Kasnije sam dobio informaciju da je na jednom od th putovanja nažalost stradao u saobraćaju.

Nekad sam razrađivao sličnu varijantu za našu grupu ali mi je problem zadavalo spojno vratilo razvodnih mehanizama, i zato sam imao neke idele ali je to trebalo praktično proveriti.
Pošto su me premestili da se bavi lanserom raketa PLAMEN S ostavio sam to za bolja vremena ali ona nikako da dođu.

Za razliku od SCANIA ENGINE DI16 čiji motor je čelični naš motor je od al-legura sa relativno niskim pritiskom sagorevanja kako bi se u to uklopio Common rail i koliko bi to bilo efikasno?

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

U vezi Common-raila: smatram da su koristi koje moze da donese integracija komercijalnog, mariniziranog motora mnogo vece od njegove mane da ima elektronski sistem napajanja i cinjenice da moze da koristi samo dizel (dakle, nije visegorivni). Sam kvalitet dizela je danas na visokom nivou, svuda u Evropi. D2/D1 prakticno se nigde i ne moze kupiti. Cak i Vojska Srbije danas kupuje samo euro-dizel.

Common rail donosi visok pritisak ubrizgavanja, a ne sagorevanja. Kolicina goriva koja se ubrizga u klasicnom dizel motoru i u common-rail motoru je gotovo identicna, razlika je u nacinu ubrizgavanja, jer kod common-raila punjenje je visestruko/slojevito i pod vecim pritiskom (1500-2000bara u samom vodu za gorivo), u vise etapa, a fine kapljice goriva rasprsuju se u vise tacaka, umesto u samo jednoj. Sve to kontrolise kompjuter, pa se prakticno perfektno moze podesiti kolicina ubrizganog goriva i momenat ubrizgavanja. otuda i vece snage i ekonomicnost Common-rail motora. Bolja filtracija dolaznog goriva moze prakticno eliminisati necistoce koje dolaze u vod goriva.

Uostalom: kakve realne opcije Srbija ima u vezi pojacane pogonske grupe za M84? Realno - nema nikakve.
MPG1000 ne mozemo da proizvedemo jer nemamo strucnu radnu snagu i lanac snabdevanja, a ne mogu ni Pale jer oni to i ne znaju da rade - poslednje motore proizveli su 90-ih godina proslog veka. Posle su radili samo remont. Dan-danas remontuju simbolicne kolicine. Cak i da sakupimo sve navrat-nanos, i dalje bi ta proizvodnja 250 motora kostala kao Svetog Petra kajgana. Jedina varijanta je nova pumpa i eventualno turbo-punjac na starim motorima ili kupovina novog motora (sto jeftinije - mozda ruskog ili kineskog). Takodje, pitanje je i koliko bismo M84 modernizovali? 50, 100...?

Kao totalni faul srpske namenske industrije vidim nesposobnost VTI/Yugoimporta da sklope dogovor sa Turskom u vezi zajednicke proizvodnje MPG1000/1200 ili zajednicki razvoj i proizvodnju motora klase 1000+ KS. Pa Turci se ubise po svetu pokusavajuci da nekako dodju do motora za Altay, a nasi sede i cekaju. Istina, njima treba 1500ks, ali moglo bi se nesto uraditi savremenim tehnologijama...1300-1400ks bi se bas Common-railom dalo izvuci. A njima treba u prvoj turi 250komada, u buducnosti mozda i svih 1000. Srbiju formiranje fabrike (u Srbiji ili Turskoj) ne bi kostalo nista. Oni sagrade fabriku i opreme je, nasi donesu projekat motora.

Nakon kraha Tumosan-a sa AVL-om i motorom 1500ks, 2017-e je osnovana firma BMC Power (deo BMC-a), koja je zaduzena za projektovanje i proizvodnju odgovarajuceg motora za Altay, snage 1500ks. Projekat nosi oznaku BATU:
https://www.bmcpower.com.tr/en/page/29/batu-projesi

BMC Power takodje ima i V8 projekat od 1000ks, nosi oznaku UTKU. I tu smo mogli da udjemo u dil, jer prakticno imamo gotov projekat iste snage:
https://www.bmcpower.com.tr/en/page/28/utku-projesi

Srbija bi zaista morala da se pozabavi obnovom proizvodnje motora velike snage za oklopna vozila, jer uskoro dolazi vreme kada cemo morati da razmislimo sta i kako dalje, posle M80 i M84 - motor snage 1000ks je uvek jedan od aduta i najvaznijih faktora kod konstruisanja novog oklopnjaka. 1000+ ks je dijamant koji nema bas puno drzava u svetu.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Turci so nekde u sličnoj situaciji kao i mi stime da su daleko daleko ispred nas. Stvarno bi trebali sa njima da nekako udružimo snage oko razvoja motora ili sličnom i onda svako za svoje potrebe neka to koristi.

• 10Ovo se svidja korisnicima: HrcAk47, amaterSRB, Georgius, Shomy, danijell, ILGromovnik, amstel, theNedjeljko, MiG-29M2, bojank
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Daleko im Anadolija...

• 10Ovo se svidja korisnicima: voja64, MB120mm, novator, sremac983, theNedjeljko, Dicus, Helket, SD, BraneS, MiG-29M2
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Poljoprivreda, da si bar jednom video tenk na položaju, znao bi šta se podrazumeva pod "ratna eksploatacija". Tenk zaboden u tenkovskom rovu, u nekoj njivi, blato do guše, posada smeštena u obližnjoj zemunici, pacov domaća životinja.

Tenk će na tom položaju ostati X meseci, na otvorenom, mraz, sneg, kiša, letnja vrelina. I sad ti očekuješ da će neko u tim uslovima menjati super fine filtere goriva za common rail, maziti i paziti osetljivu elektroniku, gde će se po veoma niskim temperaturama dizel pretvarati u želatin čak i sa aditivima. Pripali se webasto da zagreje motorno odeljenje i sadašnja Boš pumpa sa sadašnjim diznama i filterima goriva će to da progura, ali common rail sistem teško.

Što se tiče goriva, tenk se ne snabdeva gorivom na pumpi, već će u najboljem slučaju na položaj doći FAP 1314 cicterna, a vrlo često će se burad kotrljati do tenka ili presipanje iz jedne kofe u drugu. Čistoća goriva na nivou...

Motori V46 familije sve to dokazano podnose u praksi, čak su im i tolerancije među delovima slabije, kako bi bili što otporniji na tešku eksploataciju i loše održavanje. Zbog toga i troše određenu količinu ulja na X sati rada. Ni to nije nikakav problem, pošto se ulje proverava pre i posle upotrebe tenka i po potrebi dosipa. Ako se dobro sećam, maksimalna količina ulja u motoru je 65 tilara, a minimalna 40.

Sve to napravljeno tako de ne može lako da uništi ni jedan prosečan rezervista (koga zabole polni organ za tenk).


Ono što bi se moglo uraditi je remotorizacija svih tenkova sa V46-TK od 1000 KS uz uslov da tenk nakon modernizacije ne prelazi 45 tona. Ili konačno rešenje motora V46-TK1 od 1200 KS sa mogućnošću ugradnje u postojeće tenkove, gde bi bili komotni do 50 tona maks.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Video sam ja jako dobro tenk na polozaju.

Slavom ovencani MTU MB 883 nudi se u 2 varijante, Ka-500 (klasicno napajanje, 1500ks) i Ka-501 CRI (common-rail / negde se navodi 1630, negde celih 1800ks).
Cenim da Nemci/Briti znaju sta rade.
Ima i ovde lepo napisano: https://www.motortrend.com/features/1602-mtu-mt-883-v-12/

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Mislim da su Poljaci test Renk transmisije radili sa nasim YU motorom od 1000ks.