offline
- Pridružio: 23 Okt 2010
- Poruke: 1267
|
Napisano: 04 Sep 2011 3:41
djordje ::
Но не заборавите да су силе инерције у лету веома чудна област,која често надвлада аеродинамичке команде авиона. Ту се мота поштовати убрзање у еволуцији за неки положај авиона у простору, како би се задржала ефикасност аеродинамичких команди, па и векторисаног потиска. Ако се претера, улази се у "сиву зону" лета авиона.
Стога често у менјуелима пилота имате упозорења-ограничења са угаоним брзинама по којима изводите промену положаја авиона у простору.
Kolega tacno je to sto pisete.
Recimo, manje je poznat efekat inercije pri vecim brzinama, koji se naziva "transient high-speed stall", a desava se kada pilot zeli da napravi ostar zaokret.
"Stall" je uglavnom vezan za granicnu (minimalnu brzinu u koleraciji sa napadnim uglom), koja je u principu uvek manje vise ista ne vezano od visine, ali u ovom slucaju krilo gubi na trenutak uzgon pri ostrom zaokretu pri vecim brzinama, tako da avion ne skrece vec nastavlja da se krece u istom pravcu po inerciji, sve dok pilot ne smanji napadni ugao kako bi krilo povratilo uzgon.
Moja pretpostavka je da se nesto slicno desilo sa SU-30 u Ukrajni, kada je izginulo dosta ljudi na aeromitingu.
Evo skice, a eto i fotografije koja pokazuje kako to izgleda u stvarnosti.
Ali sve su to primeri mogucih situacija kako se upada u "stall", a primer koji sam dao vezno za SU-35S je sasvim drugaciji, jer se avion vec uveliko nalazi u POST STALL rezimu i jedine sile koje u tom momentu deluju na avion jesu gravitacija i potisak motora.
Ta situacija moze lepo da se uporedi sa "zvonom" koje je takodje manevar u post stall oblasti.
Mig-35 krece u penjanje koje se otprilike u 3:00 min klipa zavrsava skoro nultom brzinom.
Posle toga avion evidentno krece u propadanje sa zadnjim krajem, a ne nosom, odnosno ne dolazi do obaranja nosa, jer je centar tezista u donjoj zoni trupa.
Znaci inercija, odnosno gravitacija ne doprinosi obaranju nosa.
Do obaranja nosa dolazi tek kada pilot izvrsi korekciju horizontalnim repom, sto nije moguce odmah, jer avion prvo propadanjem treba da naakumulira nesto brzine, kako bi horizontalci postali efikasni.
Ono sto je jako interesantno je da pilot u tom trenutku povlaci palicu na sebe kao da hoce jos vise da podigne nos, a ne od sebe na dole, sto je klasicna radnja kada se zeli oboriti nos.
Zamrznuo sam sliku kako bi bilo jasnije u kom polozaju se nalaze horizontalci.
Pokret je u principu kontra intuitivan, jer avion ide na dole "dupetom", a ne nosom i u tom slucaju horizontalci u stvari postaju kvazi kanari, jer se u tom slucaju nalaze ispred krila.
Znamo da kanari vrse kontra otklon u odnosu na na rep za isti manevar, pa tako i rep sada mora da vrsi kontra otklon od njegovog klasicnog.
Da nos ima tedenciju da prvi pada pod uticajem inercije, odnosno gravitacije, pilot ne bi imao potrebu da vrsi takav otklon.
Situacija sa SU-35S je vrlo slicna.
Avion ide u penjanje i usporava skoro do nulte brzine, ali tom prilikom koristeci TVC ostaje da lebdi skoro u mestu. Taj deo za nas nije bitan, vec onaj koji pocinje od 1 : 32 sekunde klipa, kada suhoj obara nos kao i mig.
Razlika je u tome sto se obaranje nosa vrsi dijametralno suprotno od miga.
Zamrznuo sam sliku u pocetnoj fazi obaranja nosa.
Moze jasno da se zapazi da su horizontalci u suprotnom polozaju u odnosu na Mig-35.
Razlog za to je sto suhoju nije potrebno da propadne kako bi naakumulirao brzinu da bi horizontalci postali efikasni, vec koristi TVC kako bi oborio nos. Posto su horizontalci sa TVC umrezeni preko FCS sistema, kada pilot napravi palicom klasican pokret za obaranje nosa od seba na dole, horizontalci prate pokret mlaznice.
Dakle u ovom slucaju se obaranje nosa vrsi samo preko TVC na klasican intuitivan nacin, naravno bez pomoci inercije ili gravitacije.
Moze da se zakljuci da TVC omogucava pilotu da u bilo kom trenutku promeni polozaj aviona, odnosno uperi nos u zeljenu tacku u prostoru, dok pilot bez TVC tu mogucnost nema.
Takodje mozemo da zakljucimo da ukrstanje mlaza ne utice na taj pokret.
Evo klipa gde F-22 izvodi identican manevar
Avion krece u penjanje i usporava do skoro nulte brzine, a zatim u 2 : 34 sekundi klipa koristi TVC kao i SU-35S kako bi oborio nos.
Kod F-22 ne postoji ukrstanje mlaza, a otklon mlaznica mu je 20°, sto je vise od 15° kod MKI (pretpostavljam da i 117S motor ima toliki otklon), a vidimo da ne radi manevar nista brze od suhoja.
Ovaj manevar demostrira cist odnos potiska i mase i sirovu efikasnost TVC po vertikalnoj ravni.
Vidimo da SU-35S uopste ne zaostaje zbog TVC u V, a plus ima mogucnost otklona po horizontali.
Evo par slika mlaza na forsazu pri koristenju TVC kod MKI
Prve dve slike pokazuju diferencijalan otklon, a zadnja zajednicki otklon na dole gde se mlazevi i seku.
Sila potiska je najjaca na ustima mlaznice, kao sto je kineticka energija projektila najveca na ustima cevi.
Na slici moze jasno da se vidi da se mlazovi ne seku ni blizu usta mlaznica. Perspektiva je takva da se efekat secenja na slici povecava i veci je nego sto u stvarnosti jeste.
Kolega apsolutno sam siguran da je tacno ono sto pricate za smanjenje potiska kada su dva motora postavljena paralelno jedan pored drugog, jer u tom slucaju dolazi do smanjenja potiska na ustima mlaznice, zbog ne mogucnosti sirenja gasova.
U nasem slucaju imamo dva motora koji su poprilicno razmaknuti i jasno moze da se vidi da do gubitaka na ustima mlaznice u tom slucaju ne moze doci, bar ne u toj meri kao kod motora koji su odmah jedan pored drugog.
Kako bi karikirao ono sto zelim da kazem navescu sledeci primer.
Mlazovi se u nasem slucaju seku pod uglom od oko 10° na udaljenosti od nekih 14 metara po mojim proracunima.
Zamislimo sad dva motora na testnom stolu koji meri silu potiska, cije su mlaznice okrenute direktno jedna naspram druge i postavljene na udaljenost pri kojoj mlaz drugog motora nece uticati na potisnu silu na ustima mlaznice, vec na silu u nekoj tacki udaljenoj od usta mlaznice.
Da li ce se sila potiska smanjiti ili povecati kada se ta dva motora stave pod forsaz?
Sad zamislimo kako se ugao u toku rada smanjuje do tacke kada se mlazovi dodiruju, odnosno seku ne vise direktno, vec pod nasim uglom od 10°. Svi efekti koji postoje pri direktnom sudaru mlazova, bilo da oni uticu na smanjenje ili povecanje potiska ce u slucaju od 10° biti manji, ali je princip delovanja isti.
Eto jedne ideje kako da se lakse resi to pitanje, ali necu davati konacni sud dok se malo podrobnije ne pozabavim dinamikom gasova.
Ono sto je ustvari najvaznije, jeste da u praksi SU-35S nema nikakvih problema sa takvom postavkom TVC sistema.
Dopuna: 04 Sep 2011 10:35
mean_machine ::Dovoljan odgovor jer sam i ja mislio da je generator ili elektricne instalacije problem a ne "manjak" snage motora.
Ja opet moram da se nadovezem na ovu problematiku.
Radar je samo jedan od potrosaca el. energije.
U obzir trebaju da se uzmu svi sistemi kao sto su baterije koje se pune u slucaju otkaza ili pada el. napajanja, sistemi vezani za komunikaciju koji takodje trose dosta struje, optoelektronski sistemi, sistemi koji se koriste za hladjenje svih el. uredjaja koji takodje koriste struju, svi elektomotori, svi servo pokretaci, sistemi za elektronsko ometanje itd.
Dakle spisak svih potrosaca je zaista ogroman. Radar je jedan od najvecih, ali tu postoji po meni jos jedan problem.
Recimo, kod automobila se paljenjem samo kratjih svetala povecava potrosnja u proseku za 2% na 100km (verovatno jos jedan od razloga de se zakonski koriste svetla preko dana, jer se zna ko od toga profitira  ), odnosno za odredjeni procenat se smanjuje snaga automobila.
Takodje, mislim da je vecini vrlo dobro poznat efekat koji ima klima na snagu motora kada se upali. Svi "drag" vozaci gase klimu kada trebaju da postignu najbolje ubrzanje.
Sve to znaci da velika potrosnja el. energije u nekom odredjenom procentu degradira performanse motora.
Iz tog razloga je verovatno potrebno imati jaci motor, ako se povecava konzumacija el. energije na avionu, kako bi zeljene preformanse ostale na istom nivou.
Mislim da je problematika vezana kako za agregat i el. instalacije, tako i za snagu motora, ako se zele ostvariti zacrtane performanse.
|
