Колега сад заборављате инерцију авиона?!
Свакако да било којим системом "присиле" у скретању млаза, утичете на идеално ширења и да се губи одређен проценат потиска. Па и кад се млазови два мотора "сударају" под било којим углом.
Сигурно ћу вам наћи добар мазеријал из ове области и послати. Некада сам се мало више стручно бавио овом облашћу.
Nego kolega djordje kada ste vec na ovoj temi, da vam prostavim pitanje u vezi radara i motora. Ovde bilo rasprave da mlazni motor koji se ugradjuju u Su-30 (dakle motor koji isporucuje 125kN) nije dovoljan za radar Irbis-E cija je maksimalna potrosnja 20kW. Meni je to krajnje cudno ali da pitamo nekog ko je strucniji i znatno bolje poznaje tematiku. Dakle da li je 125kN nedovoljno za radar snage 20kW ili je nesto drugo u pitanju?
Збиља чудне тврдње наводите колега. У мотору од 125 kN има доста великог обртног момента за поприлично јак генератор електричне енергије?! А 20 kW је велико оптерећење, но није неизводиво да се не може снабдети електричном енергијом. Поготову у данашњим условима развијености авионских генератора наизменичне струје.
Пре бих рекао да је у питању способност генератора да обезбеди потребну количину електро-енергије која би задовољила електро-биланс свих електро и електронских система у "вршном" оптерећењу-све ради. И да је то питање?
Но ретко кад се дешава у реалном лету да се прилази максимуму енергетског биланса. Па и тада се "процедурама" коришћења система може одржати електростабилност система.
Колега сад заборављате инерцију авиона?!
Свакако да било којим системом "присиле" у скретању млаза, утичете на идеално ширења и да се губи одређен проценат потиска. Па и кад се млазови два мотора "сударају" под било којим углом.
Сигурно ћу вам наћи добар мазеријал из ове области и послати. Некада сам се мало више стручно бавио овом облашћу.
Kolega, ako ste mislili da bi se nos aviona oborio pod uticajem inercije (gravitacije), odnosno da inercija pomaze motorima, na primeru koji sam postavio, tu ne mogu da se slozim sa vama.
Ima vise razloga za to.
Svaki avion ima odredjenu tedenciju podizanja (pitch up) ili obaranja nosa (pitch down) na kriticnim napadnim uglovima u zavisnosti od aerodinamickih resenja koja su primenjena na doticnom avionu.
To znaci da ce neki avion koji se nalazi u uslovima pod kojima se krece SU-35S na primeru koji sam postavio, imati cak tedenciju dizanja nosa, odnosno tedenciju rotacije ka nazad, dok ce neki drugi avion imati tedenciju da obori nos.
Ako avion, kao sto je recimo F-16, ima tedenciju podizanja nosa, velika verovatnoca je da ce pasti u kovit.
SU-27 s druge strane ima daleko neutralnije ponasanje, tako da je moguce oboriti nos aviona , pri recimo izvodjenju "kobre".
Kod "kobre" se obaranje nosa vrsi uz pomoc horizontalaca, jer jos uvek postoji dovoljno brzine da bi oni ostali efikasni.
Ovaj primer je vezan za manevre kod kojih horizontalni rep i dalje poseduje efikasnost zbog brzine pri kojoj se avion krece.
U slucaju SU-35S, brzina je dosta manja, tako da su horizontalci prakticno ne efkasni.
Kako bi utvrdili da se nos ne bi oborio pod uticajem inercije, odnosno gravitacije, pretpostavicemo da pilot postavi mlaznice u neutralan polozaj i ugasi motore.
Posto je pod tim napadnim uglovima centar tezista aviona skroz u donjoj tacki, avion ce jednostavno poceti da tone pod tim istim napadnim uglom sa "dupetom" na dole, a nece doci do obaranja nosa, jer je aerodinamicki i centar tezista aviona pomeren.
Dakle, sa sigurnoscu mozemo da zakljucimo da se u primeru koji sam postavio, obaranje nosa vrsi samo uz pomoc vektora potiska i da SU-35S nema nikakvih problema zbog ukrstanja mlaza.
Sto se tice gubitka snage kod otklona mlaznica, NASA je dosla do zakljucka da su maksimalni gubici kod P&W 3D mlaznice oko 5% koliko me pamcenje sluzi, a da su u nekim retkim slucajevima potisak cak i povecava.
Potrudicu se da sutra nadjem tekst, pa cu ga postaviti, jer veceras bas i nemam vremena.
Колега сад заборављате инерцију авиона?!
Свакако да било којим системом "присиле" у скретању млаза, утичете на идеално ширења и да се губи одређен проценат потиска. Па и кад се млазови два мотора "сударају" под било којим углом.
Сигурно ћу вам наћи добар мазеријал из ове области и послати. Некада сам се мало више стручно бавио овом облашћу.
Kolega, ako ste mislili da bi se nos aviona oborio pod uticajem inercije (gravitacije), odnosno da inercija pomaze motorima, na primeru koji sam postavio, tu ne mogu da se slozim sa vama.
Ima vise razloga za to.
Svaki avion ima odredjenu tedenciju podizanja (pitch up) ili obaranja nosa (pitch down) na kriticnim napadnim uglovima u zavisnosti od aerodinamickih resenja koja su primenjena na doticnom avionu.
To znaci da ce neki avion koji se nalazi u uslovima pod kojima se krece SU-35S na primeru koji sam postavio, imati cak tedenciju dizanja nosa, odnosno tedenciju rotacije ka nazad, dok ce neki drugi avion imati tedenciju da obori nos.
Ako avion, kao sto je recimo F-16, ima tedenciju podizanja nosa, velika verovatnoca je da ce pasti u kovit.
SU-27 s druge strane ima daleko neutralnije ponasanje, tako da je moguce oboriti nos aviona , pri recimo izvodjenju "kobre".
Kod "kobre" se obaranje nosa vrsi uz pomoc horizontalaca, jer jos uvek postoji dovoljno brzine da bi oni ostali efikasni.
Ovaj primer je vezan za manevre kod kojih horizontalni rep i dalje poseduje efikasnost zbog brzine pri kojoj se avion krece.
U slucaju SU-35S, brzina je dosta manja, tako da su horizontalci prakticno ne efkasni.
Kako bi utvrdili da se nos ne bi oborio pod uticajem inercije, odnosno gravitacije, pretpostavicemo da pilot postavi mlaznice u neutralan polozaj i ugasi motore.
Posto je pod tim napadnim uglovima centar tezista aviona skroz u donjoj taci, avion ce jednostavno poceti da tone pod tim istim napadnim uglom sa "dupetom" na dole, a nece doci do obaranja nosa, jer je aerodinamicki i centar tezista aviona pomeren.
Dakle, sa sigurnoscu mozemo da zakljucimo da se u primeru koji sam postavio, obaranje nosi vrsi samo uz pomoc vektora potiska i da SU-35S nema nikakvih problema zbog ukrstanja mlaza.
Sto se tice gubitka snage kod otklona mlaznica, NASA je dosla do zakljucka da su maksimalni gubici kod P&W 3D mlaznice oko 5% koliko me pamcenje sluzi, a da su u nekim retkim slucajevima cak i neznatno veci.
Potrudicu se da sutra nadjem tekst, pa cu ga postaviti, jer veceras bas i nemam vremena.
Pozdrav
Нема потебе, колега губици су ту негде у % који наводите.
Но не заборавите да су силе инерције у лету веома чудна област,која често надвлада аеродинамичке команде авиона. Ту се мота поштовати убрзање у еволуцији за неки положај авиона у простору, како би се задржала ефикасност аеродинамичких команди, па и векторисаног потиска. Ако се претера, улази се у "сиву зону" лета авиона.
Стога често у менјуелима пилота имате упозорења-ограничења са угаоним брзинама по којима изводите промену положаја авиона у простору.
sivisoko ::
Sto se tice secenja mlazova, ubedjen sam da to nema nikakvih negativnih posledica po avion, pogotovo sto se ukrstanje mlaza desava samo u jednoj poziciji, tj. kada su obe mlaznice istovremeno otklonjene na dole
djordje ::
Но не заборавите да су силе инерције у лету веома чудна област,која често надвлада аеродинамичке команде авиона. Ту се мота поштовати убрзање у еволуцији за неки положај авиона у простору, како би се задржала ефикасност аеродинамичких команди, па и векторисаног потиска. Ако се претера, улази се у "сиву зону" лета авиона.
Стога често у менјуелима пилота имате упозорења-ограничења са угаоним брзинама по којима изводите промену положаја авиона у простору.
Kolega tacno je to sto pisete.
Recimo, manje je poznat efekat inercije pri vecim brzinama, koji se naziva "transient high-speed stall", a desava se kada pilot zeli da napravi ostar zaokret.
"Stall" je uglavnom vezan za granicnu (minimalnu brzinu u koleraciji sa napadnim uglom), koja je u principu uvek manje vise ista ne vezano od visine, ali u ovom slucaju krilo gubi na trenutak uzgon pri ostrom zaokretu pri vecim brzinama, tako da avion ne skrece vec nastavlja da se krece u istom pravcu po inerciji, sve dok pilot ne smanji napadni ugao kako bi krilo povratilo uzgon.
Moja pretpostavka je da se nesto slicno desilo sa SU-30 u Ukrajni, kada je izginulo dosta ljudi na aeromitingu.
Evo skice, a eto i fotografije koja pokazuje kako to izgleda u stvarnosti.
Ali sve su to primeri mogucih situacija kako se upada u "stall", a primer koji sam dao vezno za SU-35S je sasvim drugaciji, jer se avion vec uveliko nalazi u POST STALL rezimu i jedine sile koje u tom momentu deluju na avion jesu gravitacija i potisak motora.
Ta situacija moze lepo da se uporedi sa "zvonom" koje je takodje manevar u post stall oblasti.
Mig-35 krece u penjanje koje se otprilike u 3:00 min klipa zavrsava skoro nultom brzinom.
Posle toga avion evidentno krece u propadanje sa zadnjim krajem, a ne nosom, odnosno ne dolazi do obaranja nosa, jer je centar tezista u donjoj zoni trupa.
Znaci inercija, odnosno gravitacija ne doprinosi obaranju nosa.
Do obaranja nosa dolazi tek kada pilot izvrsi korekciju horizontalnim repom, sto nije moguce odmah, jer avion prvo propadanjem treba da naakumulira nesto brzine, kako bi horizontalci postali efikasni.
Ono sto je jako interesantno je da pilot u tom trenutku povlaci palicu na sebe kao da hoce jos vise da podigne nos, a ne od sebe na dole, sto je klasicna radnja kada se zeli oboriti nos.
Zamrznuo sam sliku kako bi bilo jasnije u kom polozaju se nalaze horizontalci.
Pokret je u principu kontra intuitivan, jer avion ide na dole "dupetom", a ne nosom i u tom slucaju horizontalci u stvari postaju kvazi kanari, jer se u tom slucaju nalaze ispred krila.
Znamo da kanari vrse kontra otklon u odnosu na na rep za isti manevar, pa tako i rep sada mora da vrsi kontra otklon od njegovog klasicnog.
Da nos ima tedenciju da prvi pada pod uticajem inercije, odnosno gravitacije, pilot ne bi imao potrebu da vrsi takav otklon.
Situacija sa SU-35S je vrlo slicna.
Avion ide u penjanje i usporava skoro do nulte brzine, ali tom prilikom koristeci TVC ostaje da lebdi skoro u mestu. Taj deo za nas nije bitan, vec onaj koji pocinje od 1 : 32 sekunde klipa, kada suhoj obara nos kao i mig.
Razlika je u tome sto se obaranje nosa vrsi dijametralno suprotno od miga.
Zamrznuo sam sliku u pocetnoj fazi obaranja nosa.
Moze jasno da se zapazi da su horizontalci u suprotnom polozaju u odnosu na Mig-35.
Razlog za to je sto suhoju nije potrebno da propadne kako bi naakumulirao brzinu da bi horizontalci postali efikasni, vec koristi TVC kako bi oborio nos. Posto su horizontalci sa TVC umrezeni preko FCS sistema, kada pilot napravi palicom klasican pokret za obaranje nosa od seba na dole, horizontalci prate pokret mlaznice.
Dakle u ovom slucaju se obaranje nosa vrsi samo preko TVC na klasican intuitivan nacin, naravno bez pomoci inercije ili gravitacije.
Moze da se zakljuci da TVC omogucava pilotu da u bilo kom trenutku promeni polozaj aviona, odnosno uperi nos u zeljenu tacku u prostoru, dok pilot bez TVC tu mogucnost nema.
Takodje mozemo da zakljucimo da ukrstanje mlaza ne utice na taj pokret.
Evo klipa gde F-22 izvodi identican manevar
Avion krece u penjanje i usporava do skoro nulte brzine, a zatim u 2 : 34 sekundi klipa koristi TVC kao i SU-35S kako bi oborio nos.
Kod F-22 ne postoji ukrstanje mlaza, a otklon mlaznica mu je 20°, sto je vise od 15° kod MKI (pretpostavljam da i 117S motor ima toliki otklon), a vidimo da ne radi manevar nista brze od suhoja.
Ovaj manevar demostrira cist odnos potiska i mase i sirovu efikasnost TVC po vertikalnoj ravni.
Vidimo da SU-35S uopste ne zaostaje zbog TVC u V, a plus ima mogucnost otklona po horizontali.
Evo par slika mlaza na forsazu pri koristenju TVC kod MKI
Prve dve slike pokazuju diferencijalan otklon, a zadnja zajednicki otklon na dole gde se mlazevi i seku.
Sila potiska je najjaca na ustima mlaznice, kao sto je kineticka energija projektila najveca na ustima cevi.
Na slici moze jasno da se vidi da se mlazovi ne seku ni blizu usta mlaznica. Perspektiva je takva da se efekat secenja na slici povecava i veci je nego sto u stvarnosti jeste.
Kolega apsolutno sam siguran da je tacno ono sto pricate za smanjenje potiska kada su dva motora postavljena paralelno jedan pored drugog, jer u tom slucaju dolazi do smanjenja potiska na ustima mlaznice, zbog ne mogucnosti sirenja gasova.
U nasem slucaju imamo dva motora koji su poprilicno razmaknuti i jasno moze da se vidi da do gubitaka na ustima mlaznice u tom slucaju ne moze doci, bar ne u toj meri kao kod motora koji su odmah jedan pored drugog.
Kako bi karikirao ono sto zelim da kazem navescu sledeci primer.
Mlazovi se u nasem slucaju seku pod uglom od oko 10° na udaljenosti od nekih 14 metara po mojim proracunima.
Zamislimo sad dva motora na testnom stolu koji meri silu potiska, cije su mlaznice okrenute direktno jedna naspram druge i postavljene na udaljenost pri kojoj mlaz drugog motora nece uticati na potisnu silu na ustima mlaznice, vec na silu u nekoj tacki udaljenoj od usta mlaznice.
Da li ce se sila potiska smanjiti ili povecati kada se ta dva motora stave pod forsaz?
Sad zamislimo kako se ugao u toku rada smanjuje do tacke kada se mlazovi dodiruju, odnosno seku ne vise direktno, vec pod nasim uglom od 10°. Svi efekti koji postoje pri direktnom sudaru mlazova, bilo da oni uticu na smanjenje ili povecanje potiska ce u slucaju od 10° biti manji, ali je princip delovanja isti.
Eto jedne ideje kako da se lakse resi to pitanje, ali necu davati konacni sud dok se malo podrobnije ne pozabavim dinamikom gasova.
Ono sto je ustvari najvaznije, jeste da u praksi SU-35S nema nikakvih problema sa takvom postavkom TVC sistema.
Dopuna: 04 Sep 2011 10:35
mean_machine ::Dovoljan odgovor jer sam i ja mislio da je generator ili elektricne instalacije problem a ne "manjak" snage motora.
Ja opet moram da se nadovezem na ovu problematiku.
Radar je samo jedan od potrosaca el. energije.
U obzir trebaju da se uzmu svi sistemi kao sto su baterije koje se pune u slucaju otkaza ili pada el. napajanja, sistemi vezani za komunikaciju koji takodje trose dosta struje, optoelektronski sistemi, sistemi koji se koriste za hladjenje svih el. uredjaja koji takodje koriste struju, svi elektomotori, svi servo pokretaci, sistemi za elektronsko ometanje itd.
Dakle spisak svih potrosaca je zaista ogroman. Radar je jedan od najvecih, ali tu postoji po meni jos jedan problem.
Recimo, kod automobila se paljenjem samo kratjih svetala povecava potrosnja u proseku za 2% na 100km (verovatno jos jedan od razloga de se zakonski koriste svetla preko dana, jer se zna ko od toga profitira ), odnosno za odredjeni procenat se smanjuje snaga automobila.
Takodje, mislim da je vecini vrlo dobro poznat efekat koji ima klima na snagu motora kada se upali. Svi "drag" vozaci gase klimu kada trebaju da postignu najbolje ubrzanje.
Sve to znaci da velika potrosnja el. energije u nekom odredjenom procentu degradira performanse motora.
Iz tog razloga je verovatno potrebno imati jaci motor, ako se povecava konzumacija el. energije na avionu, kako bi zeljene preformanse ostale na istom nivou.
Mislim da je problematika vezana kako za agregat i el. instalacije, tako i za snagu motora, ako se zele ostvariti zacrtane performanse.
Citat:
The 100-kilowatt infrared laser, which is being developed for the F35 Joint Strike Fighter by defence companies Lockheed Martin and Raytheon, is far more powerful than any laser ever used in war. But because it is designed to attack targets such as other fighter aircraft, ground vehicles and anti-aircraft batteries, it is exempt from the Geneva Convention's ban on blinding weapons.
Pa pre toga imas primer MiG-25 ciji radar ima maksimalnu potrosnju od nekoliko stotina kW.
Dopuna: 04 Sep 2011 13:27
A imas i onaj interviju direktora (ili glavnog inzenjera) NIIR gde pominju da ce za Su-30MKI biti ponudjena aesa resetka.
Citat:
The 100-kilowatt infrared laser, which is being developed for the F35 Joint Strike Fighter by defence companies Lockheed Martin and Raytheon, is far more powerful than any laser ever used in war. But because it is designed to attack targets such as other fighter aircraft, ground vehicles and anti-aircraft batteries, it is exempt from the Geneva Convention's ban on blinding weapons.
Pa pre toga imas primer MiG-25 ciji radar ima maksimalnu potrosnju od nekoliko stotina kW.
Зато кад су се докоплаи МИГ25 амери нису могли да верују колико мало електронике и авионике има,тако да је радар имао огромну количину струје која му ја била довољна за рад,али не и за хлађење. И тог разлога се користио чист алкохол да се хлади радар на МИГ25.
Модерни авиони ијају захтевну електронику и авионику коју покреће струја и радар нема толико струје колико би му било потребно.
), odnosno za odredjeni procenat se smanjuje snaga automobila.
