|
|
|
Poslao: 07 Maj 2013 15:37
|
offline
- kljift
- Legendarni građanin
- Pridružio: 11 Okt 2009
- Poruke: 7169
|
BT-6
funkcija: izdvojeni objekat za rukovođenje graničnim četama
gradnja: 1977
način gradnje: kvadratni prefabrikovni elementi
unutrašnje dimenzije (LxB): 4,0 x 4,0 m
korisna površina: ca. 55 m2 ( 3 etaže, podrum)
BT-9
funkcija: kula za osmatranje
gradnja: 1975
način gradnje: kvadratni prefabrikovani elementi
unutrašnji prostor (LxB): 2,0 x 2,0 m
BT-11
funkcija: kule za osmatranje i kontrolni punktovi graničnih četa
gradnja: 1969
način gradnje: kružni prefabrikovani elementi
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 07 Maj 2013 23:43
|
offline
- kljift
- Legendarni građanin
- Pridružio: 11 Okt 2009
- Poruke: 7169
|
Baade 152
https://en.wikipedia.org/wiki/Baade_152
Baade 152 poznat i kao Dresden 152, VL-DDR 152 ili jednostavno 152 bio je prvi njemački mlazni putnički avion. Proizveden je i testiran u Drezdenu (DDR) između 1956 i 1961, ali nikada nije uveden u upotrebu. "152" predstavlja završni razvoj Junkersove porodice aviona koji je ostao na razvojnim planovima (Entwicklungsflugzeug - EF).
Avion je dobio ime po dizajneru aviona - Brunolf Baade. Proizvedena su samo tri prototipa spremna za letenje; dva od njih letjela su na tri leta. Prvi prototip V1/I (DM-ZYA) izveden je iz Samaljota 150 ili Aleksejeva 150 mlaznog bombardera dizajniranog od strane bivših Junkersovih inžinjera na "privremenom radu" u Sovjetskom Savezu. Uključivao je tandem stajni trap i stakleni nos za navigatora, koji je bio jedna od uobičajenih karakteristika aviona iz Istočnog bloka. "152" - stajni trap nije bio uobičajen za putnički avion i bio je uporediv sa avionom Boeing B-47. Rep aviona testiran je na propelerom pogonjenim sovjetskim Il 14 avionima, koji su po licenci proizvođeni u Istočnoj Njemačkoj.
Glavni let obavljen je 4. decembra 1958 i trajao je 35 minuta. Avion je izgubljen na drugom letu u udesu kod Ottendorf-Okrilla 4. marta 1959, pri čemu je nastradala kompletna posada. Razlozi udesa nikada nisu do kraja rasvijetljeni, a rezultati ograničene istrage javno su publikovani 1990.
Test - letovi nastavljeni su na drugom prototipu V4/II (DM-ZYB). Drugi prototip imao je drugačiji stajni trap, sa neobičnom konfiguracijom glavnog stajnog trapa na istom pilonu kao i motor. Na avionu je napušten i stakleni nos za navigatora.
Treći prototip, V5/II (DM-ZYC), služio je jedino za testiranja na zemlji.
Testiranje u vazduhu obustavljeno je posle samo tri leta, kada su otkriveni ozbiljni kvarovi na tankovima za gorivo, sa prekidima u potrebnom dovodu goriva tokom poniranja. Nije poznato da li su ove greške bile uzrokom pada prvog prototipa. U procesu proizvodnje nalazilo se još 20 aviona za potrebe istočnonjemačkog Deutsche Lufthansa do sredine 1961. Tada je Vlada DDR stopirala sve aktivnosti u vazduhoplovnoj industriji, pošto je Sovjetski Savez promovisao sopstveni projekat Tu-124, kojim je zatvorio mogućnosti nabavke "152" i podrške razvoju tog projekta.
Svi primjerci aviona su rashodovani, a u toku je restauracija jednog napuštenog 152/II #011 trupa aviona, koji su počeli 1995 pod patronatom EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH) u Drezdenu, koji je direktni nasljednik VEB Flugzeugwerke Dresden.
Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) pored Berlina proizvodio je Pirna 014 motore, a posle otkazivanja projekta 152 ostalo je 30 kompletiranih motora. Ovi motori kasnije su korišteni za pogon minolovaca Volksmarine.
Hronologija
12 oktobar 1956 – prvi test motora Pirna 014
mart 1958 – prva prezentacija aviona 152 i mlaznog motora Pirna 014 na ljetnjem vašaru u Lajpcigu
30 april 1958 – proizvodnja prvog 152/I V1 prototipa aviona bez motora
4 decembar 1958 – prvi let prototipa 152/I V1 u trajanju od 35 minuta sa motorima Tumansky RD-9
4 mart 1959 – drugi let prototipa 152/I V1 u trajanju od 55 minuta. Avion se srušio tokom brzog poniranja uz 4 poginula člana posade
9 septembar 1959 – testiranje Pirna 014 mlaznih motora na test - avionu Ilyushin Il-28R
30 juli 1960 – zemaljsko testiranje 152/II V4
26 avgust 1960 – prvi let prototipa 152/II V4 u trajanju od 22 minute sa Pirna 014
4 septembar 1960 – drugi let prototipa 152/II V4 u trajanju od 20 minuta
7 septembar 1960 – uvođenje trećeg prototipa 152/II V5
7 septembar 1960 – nekoliko kvarova na sistemu dovoda goriva tokom testova na zemlji usljed čega su prizemljena oba 152/IIs
decembar 1960 – kraj zemaljskih testiranja na zemlji za 152/II V4
mart 1961 – kraj proizvodnje mlaznih motora Pirna 014
20 jun 1961 – zadnji let Pirna 014 mlaznih motora na test - avionu IL-28R
sredina 1961 – rashodovanje svih proizvedenih "152" aviona.
Generalije
posada: 6
kapacitet: 48/57/72 (zavisno od konfiguracije)
dužina: 31.4 m (103 ft)
raspon krila: 26.3 m (86.3 ft)
visina: 9.00 m (29.5 ft)
zapremina krila: 136 m² (1,463 sq. ft)
prazan: 28,580 kg (63,008 lbs.)
maksimalna poletna masa: 46,500 kg (102,514 lbs)
motori: 4 × Pirna 014 turbojet, 30.9 kN (6,946.5 lbs) svaki
Performanse
maksimalna brzina: 920 km/h (572 mph)
krstareća brzina: 800 km/h (497 mph)
radijus: 2,000-2,500 km (zavisno od konfiguracije) (1242-1553 milja)
Photographer Ulmer/Schmidt
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bundesarch.....ibwerk.jpg
Pirna 014 na vašaru u Lajpcigu 1958. Razvijen je od strane Junkersovih inžinjera tokom njihovog zatočeništva u Sovjetskom Savezu koje je trajalo do 1954. Grupa ovih zatočenih inžinjera razvila je mlazni motor pod oznakom Dwigatel 014. Već 5. juna 1954. godine poslednja grupa od 200 uglavnom vazduhoplovnih inžinjera puštena je iz SSSR i repatrirana u DDR u saksonski gradić Pirna. Tek je nekolicini dozvoljeno da odu u Zapadni Berlin i Austriju dok su ostali momentalno započeli rad na projektu izgradnje fabričkih pogona Narodnog preduzeća VEB Gasturbinenbau und Energiemaschinenentwicklung Pirna, aviona 152 i motora Pirna 014.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 08 Maj 2013 23:52
|
offline
- kljift
- Legendarni građanin
- Pridružio: 11 Okt 2009
- Poruke: 7169
|
Interflug GmbH (njemački: Interflug Gesellschaft für internationalen Flugverkehr m.b.H.) bio je nacionalni avio - prevoznik Istočne Njemačke od 1963 do 1990. Sa bazom u Istočnom Berlinu, održavao je stalne i čarter letove ka evropskim i svjetskim destinacijama sa svog glavnog Berlin Schonefeld aerodroma, sa fokusom na zemlje SEVa. Tokom procesa ujedinjenja dvije Njemačke kompanija je likvidirana.
https://en.wikipedia.org/wiki/Interflug
Tokom 1945, Deutsche Luft Hansa bio je nosilac njemačkih oznaka. Krajem WWII i tokom okupacije Njemačke, preuzeti su svi avioni i prevoznik je likvidiran. Već 1954. avio kompanija iz Zapadne Njemačke preuzela je Lufthansa - zaštitni znak. No 1955, Deutsche Lufthansa formirana je kao rivalski nosilac istog znaka u Istočnoj Njemačkoj. Kako je postalo očigledno da će Istočna Njemačka izgubiti sudski proces i pravo na korištenje brenda Lufthansa, 18. septembra 1958 formiran je Interflug kao "back-up" kompanija, u početku sa namjenom nadovezivanja na ponovno rađanje kapaciteta vazduhoplovne industrije na teritoriji Istočne Njemačke i izvođenje čarter letova.
1963, istočnonjemačka Lufthansa je likvidirana, zvanično zbog loše profitabilnosti ali i zbog gubitka prava na korištenje zaštitnog znaka. Njeno osoblje, vazdušna flota i mreža letova prebačeni su Interflugu, koji će postati nosiocem istočnonjemačke zastave.
Kao kompanija u državnom vlasništvu, Interflug je sa oko 8,000 zaposlenih bio pod kontrolom Nacionalnog Savjeta Odbrane, koji je bio najviši rukovodeći organ oružanih snaga Istočne Njemačke. Većina pilota kompanije Interflug bili su rezervni oficiri NVA (i kao takvi po difoltu članovi Partije), a svi avioni mogli su biti rekvirirani za vojne potrebe u bilo kom trenutku. Klaus Henkes, koji je 1978. postavljen za Generalnog direktora prethodno je služio kao general RV i PVO Istočne Njemačke. Kompletno letačko osoblje moralo je da bude "odobreno" od strane Štazija, radi obezbjeđenja političke podobnosti, minimizovanja špijunaže i pokušaja bjekstva u zemlje Zapada. Pod prijetnjom suspenzije, osoblju Interflugovih posada bilo je zabranjeno povezivanje sa letačkim posadama kompanija iz ne - socijalističkih država.
Tokom šezdesetih kompanija je doživjela značajan rast, i u broju destinacija i u broju aviona sovjetske proizvodnje. Radni konj Interflugovih kraćih ruta saobraćaja bio je turboprop Iljušin 18, a kompanija je trebala biti glavnim korisnikom putničkog aviona Baade 152.
1969, Tupoljev Tu-134 postao je prvim mlaznim putničkim avionom Interflugove flote. Dugodometni Il-62 biće uveden u upotrebu 1971. Iste godine broj prevezenih putnika dostigao je cifru od 1 miliona.
Usljed energetske krize sedamdesetih, Interflug će započeti sa gašenjem mreže domaćih letova. Poslednji let od Istočnog Berlina do Erfurta obavljen je aprila 1980.
Tokom osamdesetih kompanija će zapasti u probleme usljed nerentabilne potrošnje goriva, vremešne flote, te nivoa buke koju je ista stvarala. Na avione avio proizvođača sa Zapada Interflug nije mogao da računa usljed sankcija Coordinating Committee for Multilateral Export Controls prema zemljama sovjetskog bloka.
No kasnih osamdesetih zabrana je skinuta sa komercijalnih aviona i Inteflug je krenuo u nabavku dugodometnog A 310 koji je i isporučen 26. juna 1989. Avion je nabavljen uz kreditne grantove Zapadne Njemačke u kojoj je vršena obuka posada i proces održavanja. A 310 omogućavao je direktne letove ka Kubi bez potrebe dopune gorivom na aerodromima u Kanadi.
Tokom političkih promjena u DDR tokom 1989. nekoliko inostranih kompanija pokazaće zanimanje za djelove Interflug kompanije koja je tada već zapala u velike gubitke, a u cilju proboja na tržište SRN, naročito pravaca ka Berlinu.
No, kao posljedica ujedinjenja Njemačke 3. oktobra 1990, Interflug će biti stavljen pod kontrolu fonda Treuhandanstalt (fond formiran za upravljanje imovinom naslijeđenom od bivše DDR), zajedno sa svim ostalim državnim kompanijama Istočne Njemačke. Kako taj Fond nije pronašao investitore 7. februara 1991 proglašena je likvidacija kompanije Interflug koja je tada raspolagala sa 2.900 radnika i 20 aviona. Poslednji komercijalni let na liniji Berlin - Beč - Berlin obavljen je 30. aprila 1991. avionom Tu 134.
Posle likvidacije, grupa bivših Interflugovih radnika doći će u vlasništvo 5 aviona Iljušin 18 koji će biti prepakovani u varijantu Il-18 Air Cargo, sa kojima će sa Schönefeld aerodroma izvoditi čarter kargo letove.
Tri Airbus A310 naručena od strane Interfluga 1988. predata su fondu Treuhandanstalt i oglašeni vlasništvom Savezne Republike Njemačke. Preuzeće ih njemačko Ratno Vazduhoplovstvo za potrebe VIP transporta visokokotiranih njemačkih političara ranga predsjednika i kancelara.
Nekoliko bivših Interflugovih aviona sačuvani su na različitim lokacijama širom Njemačke.
Linije ka Jugoslaviji
Belgrade Yugoslavia Belgrade Airport (1963)
Ljubljana Yugoslavia Brnik Airport 1982
Split Yugoslavia Split Airport 1982
Zagreb Yugoslavia Zagreb Airport 1966
Tokom godina rada i poslovanja, Interflug će ulaziti u kooperacije i sa avio - kompanijama sa Zapada ali i u oštre "cjenovne ratove" pošto će niskim cijenama karata privući značajan broj putnika naročito u pravcima ka Berlinu. Takođe će u kooperaciji sa Turkish Airlines ući u posao prevoza "gastarbajtera" turskog porijekla iz Zapadnog Berlina i Zapadne Njemačke ka Turskoj.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 09 Maj 2013 15:05
|
offline
- kljift
- Legendarni građanin
- Pridružio: 11 Okt 2009
- Poruke: 7169
|
Transportfliegergeschwader 44
Transportni gešvader „Arthur Pieck“ (TG-44) bio je transportna jedinica RV i PVO Nationale Volksarmee. Primarni zadatak gešvadera bio je transport političkog rukovodstva DDR avionima i helikopterima prilagođenim za nesmetano obavljanje međunarodnih letova. Avioni su korišteni pod oznakama civilne avio - kompanije Interflug radi što lakšeg obavljanje međunarodnih letova te radi pravovremenog pojačavanja kapaciteta Interfluga tokom sezonskih naleta.
Letačke posade TG 44 takođe su letjele na redovnim letovima kompanije Interflug radi dostizanja dovoljnog broja časova naleta. Gešvader je raspolagao i transportnim putničkim avionima Tu 124 i Tu 154 koji nikada nisu bili u inventaru Interfluga uz Il-14, Il-18, Tu-134 i Il-62.
Namjena gešvadera:
prevoz članova Politbiroa sa pet putničkih aviona,
prevoz članova Savjeta Ministara DDR i članova Ministarstva Odbrane sa 6 putničkih aviona,
helikopterska eskadrila sa sedam helikoptera u salonskoj varijanti,
izvođenje periodičnih kontrola i poravki.
Od 1976. jedinica je dobila počasno ime „Arthur Pieck“, a od 1978. gešvader je uveo u upotrebu putničke avione Il 62m. Tokom ujedinjenja Njemačke, gešvader je preuzet od strane Bundesvera, a ubrzo posle toga je raspušten.
Između TG 44 i Inerfluga postojao je visok stepen saradnje oko popravki i održavanja putničkih aviona Il 62m, uvježbavanja posada te sticanja neophodnih znanja za obavljanje međunarodnih letova.
Struktura gešvadera:
Marxwalde Fliegertechnische Bataillon 44 - vazduhoplovno tehnički bataljon za popravku aviona,
Uprava gešvadera pri RV i PVO
1. štafel: Tu-154; 2. štafel: Tu-134A; 3. helikopterski štafel: Mi-8S; 4. štafel: IL-62M u Berlin-Schönefeld.
Inventar na dan 30.09.1990
3 Tu-134A
2 Tu-154M
3 IL-62M
6 Mi-8S
Avioni Tu 134 prodati su Vijetnamu.
Gešvader je imao i zadatak održavanja jednog Antonova 24 i dva Tu 134 u nadležnosti Štazija. Avioni Tu 134A registrovani kao DDR-SDH/DDR-SDI i sa oznakama i bojama Interfluga obavljali su zadatke za potrebe Štazija. Slično kao i letjelice TG 44, avioni su Interflugovim oznakama prilagođeni lakšoj upotrebi u međunarodnom saobraćaju, a služili su za repatrijaciju građana DDR iz inostranstva.
Za održavanje, popravke i upotrebu odgovornost je snosio Interflug odnosno TG 44.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 10 Maj 2013 15:39
|
offline
- kljift
- Legendarni građanin
- Pridružio: 11 Okt 2009
- Poruke: 7169
|
Bausoldat (Baueinheiten)
https://de.wikipedia.org/wiki/Bausoldat
Bausoldat (skraćeno: BS ili Spatensoldat - lopata - vojnik) bio je pripadnik inžinjerijskih jedinica Nationale Volksarmee. Radilo se o varijanti koja je građanima DDR omogućavala služenje vojnog roka bez oružja ali sama služba nije imala nikakve veze sa formom civilnog služenja vojnog roka u civilnim institucijama. Sam zahtjev za služenjem kao bausoldat mogao je da ima negativne efekte na obuku, školovanje i dalji razvoj karijere. Vojnici "prigovarači savjesti" upućeni su Baueinheiten - posebne inžinjerijske jedinice bez oružja, često angažovane na uobičajenim radničkim poslovima. Postojao je i određeni stepen segragacije između bausoldata i običnih vojnika NVA, što zbog minimizovanja ideja "mirovnog pokreta" što zbog minimizovanja mogućnosti šikaniranja.
24. januara 1962. u DDR uvedena je vojna obaveza. Predstavljala je osnovu za stvaranje jedinica NVA, i Nacionalnog savjeta odbrane DDR od 7. septembra 1964. Tokom prvog procesa regrutovanja 231 regrut odbio je obavezu služenja vojnog roka zbog religioznih razloga. Tokom daljih regrutacija broj "prigovarača savjesti" se povećao. Vlada Istočne Njemačke smatrala je ovu pojavu ilegalnom, a dotična populacija proglašena je za "neprijatelje države" te hapšena i zatvarana. No na inicijativu Kvekerske zajednice, pacifiste i pastora Emil Fuksa uz proteste i podršku crkve pokrenuće se inicijativa za služenje bez oružja. Varijanta za služenje bez oružja postojala je u svakoj socijalističkoj državi ali u stvarnosti funkcionisala je samo u DDR. Razlozi koji su doveli do realizovanja ove mogućnosti nisu dovoljno istraženi ali smatra se da su protesti i zahtjevi Crkve doveli do kompromisa sa Vladom DDR o upućivanju regruta na služenje vojnog roka bez oružja u inžinjerijske jedinice. Taj poseban oblik vojnog roka trajao je 18 mjeseci. Vojnici su dužili uniformu na čijim epoletama je bio znak male lopate, tako da su se bausoldati u slengu nazivali "lopata" ili "Spatensoldaten“.
Kopnena vojska u početku raspolagala je sa četiri Baupionierbataillone, RV i PVO i Volksmarina sa po jednim. Jedinice su primale po 256 vojnika na odsluženju vojnog roka bez oružja dok su ostali članovi jedinice bili redovni vojnici Inžinjerijskog korpusa. Do 1973. ove jedinice korištene su za izgradnju vojnih objekata. Nakon nove žalbe crkve, "prigovarači savjesti" bili su angažovani na relativno "civilnim" poslovima u vojnim objektima poput baštovana te radne snage u kuhinjama i bolnicama.
U poslednjim godinama DDR, bausoldati su bili radno angažovani u velikim preduzećima koja su kuburila sa nedostatkom radne snage, uglavnom u hemijskoj industriji i na kopovima lignita.
Tokom tih godina, uslovi za služenje bez oružja su pogoršani, a bausoldati su grupisani u veće jedinice u Merseburgu i Prori gdje se nalazilo i do 500 bausoldata na mjestima planiranog KdF postrojenja.
Prora će postati glavnim centrom djelovanja bausoldata angažovanih na izgradnji trajektne luke u Mukranu, zloglasnom Bausoldatenstandort in der DDR.
Kako su jedinice bausoldata osnivane, tako je rasla potreba za njihovom radnom snagom. Od 1966. formirana su još četiri bataljona. Tokom osamdesetih broj zahtjeva za civilnu službu je povećavan, a mirovni pokret u DDR tražio je podizanje varijante služenja bez oružja na viši nivo. Na ove zahtjeve pozitivno je odgovorila jedino Vlada Hansa Modrova novim uredbama o državnoj službi. 1. januara 1990. proglašeno je raspuštanje Baueinheiten, sa brojnim stanjem od 1500 pripadnika koji su početkom oktobra 1990. nekoliko dana prije ujedinjenja pušteni iz NVA.
Kao namjerni politički gest, tokom procesa ujedinjenja Njemačke, za zadnjeg demokratski izabranog predsjednika Vlade DDR postavljen je Lothar de Maizičre, nekadašnji bausoldat, a za zadnjeg ministra odbrane DDR postavljen je pastor Rajner Epelman koji je formirao Komisiju za razoružanje i raspuštanje NVA. Ove mjere prihvaćene su bez značajng otpora vojnog rukovodstva.
|
|
|
|
|
|
I za podmorničare. 
