offline
- Nele
- Zaslužni građanin
- Pridružio: 03 Avg 2008
- Poruke: 654
|
Икарус 214
На челу конструкторске групе авиона „214“ био је професор и инжењер Сима Милутиновић, а произведен је у земунској фабрици „Икарус“. У наоружању РВиПВО ЈНА био је од 1949. до 1967. године, а касније је коришћен у аероклубовима, све до средине 70-тих година ХХ-века.
Као прелазно-школски бомбардер требао је да служи за обуку пилота, навигатора и стрелаца, дању и ноћу. Летелица је имала три до четири члана посаде. То је био довомоторни слободноносећи нискокрилац, дрвене конструкције, са увлачивим стајним трапом у гондоле мотора. Труп авиона изведен је као чиста „монокок“ конструкција , као и код авиона „Москито“ (Mosquito). То је било врло смело конструкционо решење за труп већих димензија и са већим отворима за прозоре и врата.
Приликом разматрања нове гаме авиона домаће конструкције почетком 1946. године конкурсна комисија није могла да предвиди тако брз развој авијације. Веровало се да ће бомбардери са клипним моторима или гасном турбином и елисом још дуже време бити у употреби. Због тога је идеја о двомоторном авиону за прелазну обуку на бомбардер у то време изгледала сасвим нормално.
Такав ваздухоплов у свом школовању имале су све тзв. западне земље и он је поред обуке служио и као лаки транспортни авион. Иста таква улога намењена је и одговарајућој летелици домаће конструкције, с тим што су за погонску групу одређени мотори „Ranger“ SVG-770C-B1 од 450 кс (330 kW) при земљи, са двокраким елисама променљивог корака, исто као за авионе „213“ и „215“.
Увлачиви стајни трап набављен је у иностранству, али је његова испорука каснила. Да се не би губио темпо у испитивању авиона у ваздуху, за прве летове прототипа монтиран је стајни трап са ваздухоплова Ил-2 „Штурмовик“ који није могао да се увлачи. Са овако фиксним стајним трапом намера је била да се убрза основно испитивање у лету.
Први лет изведен је са Земунског аеродрома када је у пењању, иза полетања, отказао један мотор. Пилот је, у жељи да спаси авион, извршио заокрет у циљу повратка на аеродром. Како се касније показало, са фиксним стајним трапом летелица није могла да одржава потребну висину једним мотором и долази до катастрофе у којој је погинуо пробни пилот Ваздухопловно опитног центра (ВОЦ) поручник Никола Симић. То је био први, али и једини случај погибије пилота при првом пробном лету авиона-прототипа у дугогодишњој историји ВОЦ-а.
Елиса коришћена на мотору „Ranger“ није имала и могућност стављања у положај минималног отпора или, у пилотској терминологији, стављања у положај „на нож“. То је била елиса за једномоторне авионе. Такође, и стајни трап авиона Ил-2 имао је по две амортизационе ноге спојене решеткастом конструкцијом, што је такође пружало велики отпор. Касније су са оригиналним стајним трапом обављена сва испитивања лета са једним мотором.
Установљено је да на једном мотору, са извученим стајним трапом, авион не може да ни на пуном гасу да одржава висину, него да при том има благо пропадање. Са увученим стајним трапом пењање са једним мотором било је слабо, али ипак могуће.
Премда је у прорачунима конструкторске групе било наведено да се прототип може одржати у хоризонталном лету на једном мотору, пилот је имао задатак да у случају отказа мотора у пењању иза полетања продужи лет у правцу и слети на Борча пашњак (садашње насеље Борча у Београду). То је тада била огромна ливада на коју су слетали у нужди немачки транспортни авиони на знак узбуне при појави савезничких авиона. Поручник-пилот Симић је, упркос томе, веровао да може вратити летелицу на аеродром и у заокрету је изгубио много висине и из превученог положаја ударио у земљу у самој близини тадашње локације предузећа „Икарус“.
Провером прорачуна показало се да вертикалне површине не задовољавају све потребне услове лета са несиметричном вучном силом. У овом случају то је додатно потенцирано чињеницом да елиса заустављеног мотора нема могућност стављања у положај „на нож“.
Другом прототипу нешто су повећане вертикалне репне површине, а повећан је и угао максималног отклона кормила правца. Са својим оригиналним увлачивим стајним трапом, други прототип је успешно испитан на Аеродором Батајница, где се ВОЦ у међувремену преселио.
Касније су мотори „Ranger“ замењени звездастим моторима „Pratt Whitney“ R-1340AN-1 од по 600 кс (442 kW). Маса авионa у полетању износила је 5.027 кг, а максимална брзина са моторима „Ranger“, на висини 3.000 м, износила је 330 км/час.
Произведен у мањој серији, „214“ је послужио као транспортни авион, али је грађен по нормама чврстоће као борбени авион способан за обрушавање. Због тога је његова структура нешто тежа од наменски грађеног транспортног авиона са истим моторима.
Авион „214“ имао је жичани пренос до команди крилаца, са недовољном крутошћу тог система, што је имало за последицу временски помак између покрета команде нагиба и стварног „одговора“ авиона на ту команду. У том погледу летелица није задовољавала америчке норме по спецификацији USAF No. 1815-B, што је имало за последицу отежано инструментално летење, нарочито у немирним облацима. Пошто није био предвиђен за цивилни саобраћај, поменута грешка никада до краја није исправљена.
Идеју о двомотoрном школском бомбардеру прегазило је време брзим развојем ловачко-бомбардерске авијације која преузима улогу средњих бомбардера. У сваком случају, авиони добијени на основу конкурса задовољили су потребе ЈРВиПВО много више од онога што би се могло набавити у СССР-у. Поред тога, са овим летелицама кренула је у живот и обновљена ваздухопловна индустрија Југославије.
Намена: Прелазно-школски бомбардер за обуку пилота, навигатора и стрелаца, дању и ноћу.
Опис: Двомоторни бомбардер са четири члана посаде, слободноносећи нискокрилац дрвене конструкције, са увлачећим стајним трапом. Вертикалне репне површине су му удвојене.
Погонска група: У првобитној верзији два клипна мотора „Ranger“ SVG-770C-B1 од 450 кс, а затим два клипна мотора „Pratt Whitney“ R-1340AN-1 од по 600 кс, са металним елисама променљивог корака.
Наоружање: Три митраљеза 7,9 мм и четири бомбоносача носивости од по 50 кг.
Основни геометријски подаци: Размах 16,2 м, дужина 11,2 м, висина 3,95 м. Тежина при полетању 5.027 кг.
Основне перформансе: Максимална брзина на 3.000 м висине 330 км/час, максимални долет 120 км. Дужина полетања 300 м, а дужина слетања 450м.
ИЗВОРИ:
1. З. Рендулић, "АВИОНИ ДОМАЋЕ КОНСТРУКЦИЈЕ ПОСЛЕ ДРУГОГ СВЕТСКОГ РАТА", Лола институт, Београд, 1996. године
2. „ЧУВАРИ НАШЕГ НЕБА“, Команда Ратног ваздухопловства и противваздушне одбране, Београд, 1977. године
3. Форум интернет портала AirSerbia (http://forum.airserbia.com)
    
|
