ray ban11 ::Kako cudno sletanje je ovaj imao ,prvo na tocak prednjeg ST ???
Више од 50 % инцидената на слетању у СССР (а тако је и данас у Русији) је везано за само два фактора.
Први је превелика брзина на слетању а други је неправилно равнање пред додиром.
Оба ова фактора имају своја објашњења и разлоге и за њих се стално траже решења.
Остали фактори су некоординација посаде, метео-ситуација, грешке контроле лета, откази технике итд.
Такође треба споменути и разлику у профилу за прилаз за слетање. На западу је висина авиона изнад почетка ПСС 13-15 метара а у СССР је 7 метара. Нижи профил прилаза захтева мало веће брзине прилаза а где су мало веће ту уз мало непажње могу бити и доста веће брзине слетања, и наравно сви други проблеми који иду уз то.
Ова фотографија слетања авиона Ан-12 указује највероватније на први фактор – превелика брзина на слетању.
Треба објаснити технологију контроле мотора на слетању и онда ће бити јасније зашто се то често дешава на Ан-12. Ручице мотора АИ-20 су код левог и десног пилота на пултовима са стране. 4 комада повезане са моторима руским сајлама.
Дакле, треба ту уложити и труда и пажње да се идеално исконтролишу мотори који имају сваки преко 4000 КС и где је милиметар хода ручице прилично значајан.
Али то је тек почетак приче око управљања моторима на слетању на авиону Ан-12.
Због несигурног система превођења на нож (флугирање, feathering) спољним моторима се не смањује снага испод 16 %. Такође тих 16% је минимално а може
бити само више а у зависности од спољне температуре.
Ево таблице, ако је температура нижа или виша свеједно је снага мора бити виша.
Зашто је то тако, па зато што је то СССР мотор. Објашњење је једноставно али није то тема.
Дакле, спољни мотори раде на већем режиму од потребног цело време прилаза, додира, протрчавања и тек касније када се утврди стабилност авиона у протрчавању и када се унутрашњим моторима постави 0 %, тек тада се смањује режим спољашњим моторима.
Пилот, дакле управља на слетању само унутрашњим моторима а пошто не може да види показивач положаја ручица, то му јавља флајт-инжињер. Треба доста, доста времена и налета да се то увежба. А ако се у целу причу укључи и лоше време или неправилна центража, буде то компликовано исувише.Због тих ствари вођа посаде-командир на Ан-12 је Бог.
Брзине додира за авион Ан-12 нису велике и крећу се од 185-230 км/ч у зависности од тежине авиона на слетању. То захваљујући два фактора, први је што је висококрилац а други је тај што му елисе обдувавају 53% размаха крила повећавајући узгон.
Треба додати и да је најгори отказ на Ан-12, отказ крајњег десног мотора. Уколико он не оде на једрење и остане у ауторотацији вероватноћа катастрофе је јако велика.
То је из разлога што се мотори АИ-20 ротирају у лево, крајњи десни мотор је увек критичан због момента који се јавља при његовом отказу. Положај ручица гаса који пилот мора тада да постави је компликован, а мора се урадити брзо и тачно, иначе спаса нема. Максималне силе које се тада јављају су 90 кг на педалама и 30 кг на волану по нагибу. У том моменту се мора то испарирати а такође и поиграти са ручицама гаса. И други пилот је тада веома битан.
Био је случај да је Ан-12 слетео само са једним радећим мотором а често и са два радећа на истој страни. Тада су била озбиљна времена. Много налета и много теорије и вежби.
Авион ИЛ-18 има потпуно исте моторе 4 комада али код њега је све ово много мање драматично. Много је бржи и управљивији. Али то су две конструкторске школе али и две потпуно друге намене авиона са истим погонским групама.
На овом видеу можемо чути навигатора који јавља брзину и она не пада испод 250 км/ч све до додира. Дакле она је већа од 20 до чак 65 км/ч од препоручених. И то при идеалном времену. Ко зна колику брзину држе по лошијем времену.И то све из разлога који су горе описани.
Овај видео је класичан пример и превелике брзине и неправилног равнања. Авион није ишао на слетање нормално, он је улетео у ПСС. Због тога фаза равнања и придржавања се скоро и не види.
Али то је искуство и урађено је за ту брзину додира савршено. Авион Ан-12 на брзини од 250 км/ч лети и то добро. Уметност га је натерати да слети са том брзином. Он на тој брзини просто неће да слети, он хоће да лети. А посебно ако је лаган на слетању. Све то води малим угловима на слетању, често "жабицама" као и слетању на носну ногу.
(Слично је и са ИЛ-76, ако на слетању има испод 141 тоне неће да слети. Њему чак отварају падобранска врата која користе уместо ваздушних кочница, циркус)
Равнање авиона Ан-12 треба почети на висини 8-10 метара изнад ПСС и завршити на 1 метар.На висини 8-10 метара унутрашњим моторима се полако поставља мали гас (16%) и тада долази до осетнијег пропадања авиона које треба испарирати повлачењем полуволана на себе стварајући одговарајући угао слетања, односно обезбедити слетање на главне ноге. Тада долази и до пада брзине. После додира о ПСС унутрашњим моторима се поставља 0%. После успостављања контроле у протрчавању спољашњим моторима се поставља 0%.
На овом видеу тога свега није било пошто је авион улетео у ПСС са 250 км/ч на висини једва 3 метра.
Али понављам они су то све одрадили по некој својој скраћеној варијанти, савршено. Додуше, овде су скоро сигурно добили дозволу за визуелно слетање, тако да су могли како хоће.
И како се сада борити против тога?
