offline
- Pridružio: 14 Mar 2011
- Poruke: 3172
|
Interesantna priča o preletima za Zambiju i Libiju iz Monografije VVA:
https://www.astroakordiletenja.eu/draganjelic/vva/monografija_vva.html
Citat:Daleki preleti pilota VVA
(Piše general-potpukovnik u penziji Blagoje Grahovac)
Ovladati vazduhoplovnom industrijom značilo je biti u vrhu tehničko tehnološkog sveta. SFRJ, ne samo da je bila u grupi takvih država, nego je sredinom dvadsesetog veka proizvodila mlazne školsko-borbene avione koji su u svojoj kategoriji bili rangirani u sam svetski vrh. Tako je sredinom šezdesetih godina avion „Galeb“ na sajmu u Farnborou (Velika Britanija), proglašen najboljim školsko borbenim avionom u svetu, a avion „Supergaleb“ je devedesetih godina toga veka svrstan u sam svetski vrh u istoj kategoriji aviona. Zbog toga ne treba da čudi da su ti avioni, kao i avion „Jastreb“, bili traženi od strane vazduhoplovstava nekih država.
Prva država koja je kupila avione „Galeb“ i „Jastreb“ je bila Republika Zambija. Pored preobuke inženjera, tehničara i pilota, te avione je trebalo preleteti na tako daleku destinaciju. To je bio pravi poduhvat sa jednomotornim avionima.
Zbog afirmacije naših aviona u svetu, odlučeno je da se prvo odeljenje aviona N-60 prebaci u Zambiju preletom, dok su ostali avioni prevoženi rastavljeni u delove avionima An-12. Prelet je pažljivo pripreman i svestrano obezbeđen. Grupu od 4 aviona N-60 predvodio je avion JAK-40, a pratila ih je ekipa u avionu An-26. Prelet se vršio preko Grčke, Egipta, Sudana i Tanzanije za Zambiju. Predviđeno je sletanje na 7 usputnih aerodroma radi punjenja gorivom. Prelet je trajao tri dana i odvijao se bez većih problema. Na jednom usputnom aerodromu u džungli, sletalo se na travnatu PSS. Aerodrom je bio prostorno malih dimenzija, pa je jedan avion u zarulavanju zakačio tip tenkom za drvo. Oštećenje je sanirala tehnička ekipa i prelet je realizovan uspešno. U Zambiji je boravila naša brojna ekipa na pripremi prispelih aviona za letenje, kao i u pomoći pri formiranju njihove pilotske škole.
Druga prijateljska država koja je kupila avione „Galeb“ i „Jastreb“ je bila Libija. Od 1971. do 1974. godine u 172. lbap(š) su odškolovane dve generacije libijskih pilota, nakon čega je, uz asistenciju naših vazduhoplovnih stručnjaka, otpočelo formiranje Vazduhoplovne akademije Libije u gradu Misurata. Do potpunog osposobljavanja njihove akademije, u Mostaru (COPSOS) je odškolovano još pet generacija libijskih pilota.
Preleti aviona za Libiju su organiizovani po grupama 4-8 aviona u skladu sa dinamikom proizvodnje istih u fabrici aviona „SOKO“ Mostar. Svi ti preleti zavređuju posebnu pažnju, ali će u ovom osvrtu biti osveženo samo nekoliko sećanja.
Trideseti je juli 1977. godine. Na dužnosti sam zamenika komandira 242. lbae, 172. lbap(š) u Titogradu. Taj datum nam je prvi radni dan nakon godišnjeg odmora. Komanda puka je već napravila plan, pa tog istog dana letimo po tri visinska leta u cilju obnove trenaže. Zbog čega takva žurba?
Tih dana je došlo do međudržavnog oružanog incidenta između Libije i Egipta, pa je Libija od SFRJ kupila 16 borbenih aviona „Jastreb“. Nema vremena da se avioni prefarbaju u libijske oznake, pa ih valja što pre preleteti. Odluka je donešena prvih 8 aviona će 31. jula preleteti 239. lbae na čelu sa njenim komandirom, potpukovnikom Tomić Dragoslavom, dok će sledećih 8 aviona preleteti 242. lbae na čelu sa njenim komandirom potpukovnikom Krndija Milošem. Odabrani su piloti sa najvećom osposobljenošću, pa je dvojicu klasića, Dragana Kovačevića i mene, zapalo da odradimo obe „ture“. Maršruta preleta i način izvršenja plana obe „ture“ su isti. Sa po 4 aviona sa obe strane, pristrojiti se avionu „JAK 40“ (Lider), u kome je tehnička ekipa, te leteti po maršruti: Titograd - Brindizi (sletanje i punjenje gorivom) - Sorento - Palermo - (sletanje i punjenje gorivom) - „Šark“ - Misurata (Libija).
Maršruta ima svoju alternativu - ako iznad „Šarka“ (raskrsnica vazdušnih puteva iznad Mediterana) svaki avion bude imao određenu količinu goriva, leti se za Misuratu, a ukoliko je ona ispod određene količine, onda se leti za Tripoli. Prelet prve grupe aviona na čelu sa potpukovnikom Tomić Dragoslavom je izvršen po osnovnom planu i bez bilo kakvog incidenta, a meteorološki uslovi za zadatak su bili skoro pa idealni. Nakon prespavane noći, 01.08. svi piloti i tehničari avionom „JAK 40“ se vraćaju za Titograd. Dana 02.08. na zadatak kreće druga grupa na čelu sa potpukovnikom Krndija Milošem. On vodi „četvorku“ sa desne, a ja vodim „četvorku“ sa leve strane „Lidera“. Na drugoj etapi maršrute od Sorenta do Palerma ulazimo u front jake oblačnosti. Pratiti putnički avion na rastojanju od samo tri metra, podrazumeva biti „podvučen“ ispod njegovog krila. Pošto je „JAK 40“ bele boje, njegove konture se potpuno gube u oblaku, pa je „zvezda petokraka“ na njegovom trupu jedina vidljiva tačka koja se može pratiti. Za nas vođe „četvorki“ nastupa veoma složen zadatak.
Pored same PSS na aerodromu Palermo (Sicilija) se nalazi brdo sa preko 900m visine, zbog čega procedura probijanja oblaka ima veoma stroga ograničenja. Probijamo oblake i na visini 50 m „Lider“ ne uspeva osvariti vidljiv kontakt sa PSS pa komanduje produžavanje. I drugi pokušaj je bio neuspešan. Svi smo na rezervama goriva. Odlučio sam šta da uradim u trećem pokušaju. Ako nas je „Lider“ doveo na 50 m, jasno mi je da je PSS tu negde. U trećem pokušaju, na 50 m visine „Lider“ ne uspostavlja kontakt sa PSS i komanduje „produžavanje“, a ja mom odeljenju komandujem „za mnom“, te nastavljam snižavanje. Pratioci pouzdano prate. Na oko 20 m visine izlazimo iz oblaka i vidimo PSS. Pošto je odeljenje u „levom stepenu“, a školski krug je suprotno od brda, komandujem „razlaz obrnutim redosledom“. Svi piloti su bili pravi asovi, pa ne ispuštajući PSS iz vidokruga, formiraju krug za sletanje širine oko 400 m. „Lider“ i Krndijino odeljenje su još u ponovljenoj proceduri. Krndiji je jasno šta sam uradio. U sledećem pokušaju „Lider“ ponovo produžava, a Krndija uradi isto što sam uradio i ja. Tek tada se „Lider“ našao u velikom iskušenju. Njegovih 8 pratilaca su sleteli, a on još uvek u vazduhu. U sledećem pokušaju i on je odlučio da rizikuje iako je bio svestan da se u njegovoj kabini nalazi 20 inžinjera i tehničara. Uspelo je, baš kao što je bio uspešan i nastavak zadatka sve do Misurate.
Reklo bi se da je sve to bilo veoma dramatično. Ali ima i onih dramatičnijih događaja. Jedan takav se desio u preletu 8 aviona „Galeb“, 21. jula 1979. godine. Taj događaj je poznat vazduhoplovcima iz tog vremena, ali evo sećanja pilota pukovnika u penziji Živkov Jovana, jednog od aktera i živih svedoka te pilotske dramatike.
Zadatak i maršruta su identični sa prethodnim preletima osim što se razlikuje aerodrom poletanja. U ovom slučaju poletanje je bilo sa aerodroma „Mostar“.
Evo sećanja pukovnika Živkova, koje je izneo autoru ovog teksta dana 23.12. 2017. godine u Beogradu.
„U polasku sa aerodroma „Palermo“, Kontrola leta drži čitavu grupu na liniji pripreme 15-20 minuta. Gorivo „curi“. Nakon odobrenog poletanja Kontrola leta ne dozvoljava odlazak na maršrutu najkraćim putem, nego naređuje proceduru odlaska kao za avione u putničkom saobraćaju. Gorivo opet „curi“. Iznad tačke „Šark“ sve posade javljaju količinu goriva i ista ne obezbeđuje prelet za Misuratu. Znači, treba ići na alternativni aerodrom „Tripoli“. Kao da se ništa nije dogodilo, „Lider“ nastavlja prema Misurati, pa nakon nekoliko minuta i upozorenja posada „Galebova“, „Lider“ okreće prema Tripoliju. Crvene signalizacije količine goriva su odavno upaljene, a aerodroma „Tripoli“ još nema. „Stao mi je motor“, javlja prvi. „Lider“ javlja: „Pista je ispred nas, neka svako sleće kako zna i ume!“ „Stao motor“, javlja drugi, pa treći, pa četvrti, peti, šesti, sedmi!. Nastupa drama nad dramama.“
Da je to bio ozbiljan sistem sa ozbiljnom obukom i ozbiljnom selekcijom pilotskog sastava, potvrđuje i ovaj slučaj. Bez rada motora svi piloti su uspeli da slete na pistu aerodroma „Tripoli“ bez ikakvog oštećenja.
Pukovnik-pilot u penziji Živkov nastavlja: „Morali smo se izvlačiti iz grešaka koje je učinio neko drugi, a u koje su nas uvukli ni krive ni dužne. Nakon prespavane noći u Tripoliju, lakonski i uz humor na sopstveni račun, sutradan smo preleteli avione na aerodrom „Misurata“. Jedno odeljenje je bilo iz 353.iae, a drugo iz 240.lbae, svi iz 97.abr“, opušteno baš kao i u avionu, svoja sećanja zaključuje Jovan Živkov kojeg njegovi drugovi iz milošte i danas zovu Čkalja.
Od pukovnika Živkova sam doznao da je nakon ovog viteškog podviga rukovodstvo fabrike aviona „SOKO“ Mostar odlučilo da sve pilote nagradi novčanom nagradom, a što oni nisu prihvatili. Prihvatili su jednodnevni izlet u Rim, ali u neradnom danu.
Očigledno je, sve to liči na one prave pilote iz bivše nam SFRJ.
„Kontrola letenja u Palermu je bez nama jasnih razloga, usložnjavala poletanje sa ovog aerodroma za Libiju. Tako su jedno odeljenje držali bez nama jasnih razloga celo posle podne i dozvolili im poletanje u sumrak. Polovina leta se odvijala noću. Za to vreme se iznad Tripolija razvila jaka tropska oluja. Po tropskoj kiši piloti su sletali, a na PSS je bilo toliko vode, da su se gasili motori na avionima nakon sletanja, jer je zbog velike količine ista ulazila u usisnike motora.“, jedno je od svedočenja, jednog od učesnika jednog drugog preleta.
Interesantno je spomenuti i jedan prelet od 4 aviona kojeg su izveli piloti 185.lbap(š) iz Pule.
Evo svedočenja generala Jurjevića, tadašnjeg komandanta 185.lbap(š): „Vođa preleta, kao i u većini slučajeva, bio je Bratislav Milojević zvani Brale, iz letačkog organa Komande RV i PVO. Posle poletanja iz Palerma na tački „Šark“, prema raspoloživom gorivu u avionima, „Brale“ donosi odluku da se ne ide za Tripoli, već da se leti direktno za Misuratu. Po proračunu doleta na mesto aerodroma, isti vizuelno ne pronalaze, jer je AKL isključila ZRNS i napustila aerodrom, jer im niko nije javio za dolazak aviona i oni su posle radnog vremena, napustili aerodrom. „Brale“ donosi odluku da se vrate u Tripoli. Svima je bilo jasno da za ovaj let nema goriva. Svako se pripremio za „jedrenje“ i kupio visinu. Kada je prva posada javila da je stao motor, a za 30 sekundi je stao na sva 4 aviona, nisu bili ni blizu aerodroma samo su znali da je negde ispred njih. Sva četiri aviona su doplanirala do aerodroma i uspešno sletela bez motora. Po izlasku iz kabina, neki piloti pušači su zapalili cigaretu. Šef startne ekipe, koji je došao, počeo je da interveniše da se ne puši blizu aviona, jer može doći do požara. Tada mu je jedan pilot objasnio da u sva četiri aviona nema goriva ni za jedan upaljač. Vođa posade JAK 40 bio je potpukovnik Stojković Milan zvani Sančo. On se toliko razbesneo zbog gluposti koju je napravio rukovodilac preleta, da posle povratka sa pilotima u Pulu, nije želeo ni da vrati avion u Batajnicu. Tražio je odmah penziju, uz obrazloženje, da 40 godina koliko je pilot, nije napravio grešku u letu, a sada na kraju karijere, da je moglo da dođe do velikih problema, jer je on bio vođa grupe u letu, a odluku o ovoj gluposti u letu je doneo neko drugi. Jugoslovenski piloti i u ovoj, vrlo složenoj situaciji, pokazali su veliku snalažljivost, stručnost i uvežbanost i da su sposobni da i u najtežim uslovima u letu nađu adekvatno rešenje. Oni su do maksimuma iskoristili dobru finesu aviona i uspeli da manevrom uhvate početak PSS ili rulne staze i da slete bez ikakvih oštećenja aviona. „Sančo“, kao vođa u vazduhu na avionu „JAK-40“, otišao je u penziju po svome zahtevu, a „Brale“ kao rukovodilac i organizator preleta, pošto je bio iz Komande RV i PVO, je penzionisan.“
|
