YU Supersonic

• 2Ovo se svidja korisnicima: cikadeda, victoria
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Napisano: 06 Mar 2015 11:07

buster ::Mogli su barem da me potpisu i da stave odakle su uzeli render YU supersonika. Barem mala osnovna kultura, al od novina nista...

Ja sam odmah video da je tvoj render, ali pomislih da je to odobrio Sava sa kojim si dobro ako sam shvatio kako treba.


Citat:U to su se uverili naši stručnjaci obilazeći proizvodne pogone “British aerospace”, gde se tada odvijala proizvodnja krila za prototipe JAS 39. Krila JAS 39 su građena u podsklopovima od kompozita, koji su međusobno spajani klasičnim elementima za vezu (zakivci i zavrtnji), dok bi se za NA kompozitni podsklopovi međusobno povezivali tada naprednijom tehnologijom polimerizacije i krila bi tako bila integralna i kompaktna struktura. Na kraju, Šveđani su hteli da očuvaju svoju tradicionalnu samostalnost i nisu hteli da sarađuju.Zbog toga nisu hteli ni da učestvuju u “Jurofajteru”.

Opet jos jedan argument u prilog onoga o cemu sam ovde pisao. Zasto smo mi forsirali kompozite kada ni Svedjani to nisu radili na prototipu, bar ne toliko?


Citat:Dva razvojna etalon-aviona četvrte generacije toga vremena su bili “rafal” i “jurofajter tajfun”, sa dva različita prilaza sprege krilo kanar - seća se dr Vojsilav Šoronda koji je tada radio na konstrukciji. - Na “rafalu” su optimalno bile spregnute te dve površine sa blagim nadvišenjem kanara i time se dobijao strujni kanal između kanara i krila, što je davalo stabilnost, posebno na velikim napadnim uglovima leta. Kod “jurofajtera” je usvojen kriterijum minimizacije indukovanog otpora spregom kanara i krila, u većem rasponu brzina leta i za taj kriterijum je optimizirana pozicija kanara u odnosu na krilo, po visini i dužini prednjeg dela trupa.

Jako bitna cinjenica koga interesuju Rafal i Jurofajter, vidi se da je kanar kod Rafala pomeren malo pozadi i da to ima svoje prednosti i mane u odnosu na EF-a kod kojeg su oni vise napred, kada uzmemo u obzir i odabir uvodnika, mozemo doci do zakljucka koji avion dominira u kojim uslovima.

Dopuna: 06 Mar 2015 21:23

Krštenje uz viski i rakiju

U toku izrade idejnog projekta nadzvučnog aviona paralelno su vođeni pregovori sa francuskom firmom “Marsel Daso” i britanskom “Britiš aerospejs”


Žan Fleri, načelnik generalštaba francuske armije, 1989. godine u Žarkovu

U TOKU izrade idejnog projekta nadzvučnog aviona paralelno su vođeni pregovori sa francuskom firmom “Marsel Daso” i britanskom “Britiš aerospejs”. Rađeni su nacrti ugovora o saradnji i pružanju tehnološke podrške. To je činjeno sa namerom da se potpišu ugovori i da se ostvari dvostruka saradnja ali samo u fazi rada na idejnom projektu. Ideja je bila da se uradi što više mogućih varijanti idejnog rešenja kako bi se stvorio konkuretni odnos ovih firmi sve do zaključenja glavnog ugovora. To je našoj strani omogućavalo da u poslenjem trenutku izabere povoljniju ponudu.

Rukovodstvo Vazduhoplovno -tehničkog instituta iz Žarkova, zajedno sa ostalim stručnjacima vazduhoplovne idustrije Jugoslavije, s jedne strane, i predstavnici potencijalnih strateških saradnika, francuskog “Marsel Dasoa” (u jednoj opciji), odnosno britanskog “Britiš aerospejsa” (u drugoj), upoznali su se sa svim kapacitetima i spremnošću za proizvodnju novog vazduhoplova.

Po sećanju generala Save Pustinje, ozbiljan rad na projektovanja NA počeo je pošto je iz Pariza u Beograd doputovao dotadašnji glavni inženjer francuske firme “Marsel Daso” gospodin Žerar. Njegov zadatak je bio da proceni mogućnosti Instituta i cele jugoslovenske vazduhoplovne industrije, u razvoju programa nadzvučne letilice. Organizovan je detaljan obilazak svih kapaciteta. Postupak je ponovljen i sa predstavnicima, a tako je učinjeno i za stručnjake “Britiš aerospejsa” iz Britanije, koje je predvodio gospodinom Flečer, šef razvoja naprednih vazduhoplovnih tehnologija.

Prilikom obilaska fabrike “Soko” u Mostaru, gde su se sklapali domaći vazduhoplovi, gospodina Žerar nije krio svoje zadovoljstvo onim što je video. Kada je posetio pogone “Prve petoletke” u Trsteniku, bukvalno nije poverovao u ono što je video.

- Da sam juče umro ne bih verovao da Jugosloveni imaju ovako savremene pogone - saopštio je Francuz, tvrdi general Pustinja.

- Gospodin Žerar tada je upozorio naše vazduhoplovne stručnjake da moraju da u “Petoletki” izdvoje proizvodne linije, na kojima se rade delovi za vazduhoplove, u odvojene hale, u odnosu na linije proizvodnje delova za ostala borbena sredstva. Različite vrste proizvodnje i tehnologije ne smeju biti u istoj hali i u istom prostoru. Po Žerarovim objašnjenjima, vazduhoplovne tehnologije ne trpe ni najmanju grešku ni toleranciju na propust, pa ni prisustvo i uticaj liberalnijih propisa i standarda.

Gospodin Flečer, kao čovek koji je bio više naklonjen istraživanju i razvoju, bio je posebno impresioniran sa Institutom u Žarkovu, njegovim stručnim kadrom i njegovom opremljenošću.

Lako i brzo je uspostavio kontakt našim stručnjacima, a ubrzo su sklopljena i neka prijateljstva. U tim susretima stvorena je i jedna vrsta tradicionalnog malog rituala. Pri svakom dolasku, na prvi sastanak, donosio je flašu kvalitetnog viskija. Pre početka tih sastanaka, vadio je na sto tu flašu viskija, a pukovnik Branko Kuzmanović pripremljenu flašu svoje domaće rakije. Prvo je dolazilo do “trampe”, pa je tek onda počinjao radni deo sastanka. Flaša sa Kuzmanovićevom rakijom nije otvarana, nju je Flečer nosio kući.

Pošto su međusobno razmenjene informacije i sagledani raspoloživi kapaciteti, počeli su zvanični paralelni razgovori sa obe ove firme iz Francuske i Britanije o ugovaranju zajedničkog rada na novom projektu NA. Francuzi su insistirali na sistemu rada sa stalnim projektnim biroom stacioniranim u Parizu, u kome bi svaki francuski stručnjak imao jednog kolegu sa naše strane. Sa Englezima je napravljen dogovor delimičnog zajedničkog rada u Institutu u Žarkovu, po određenim dogovorenim oblastima, gde bi se usaglašavala rešenja i dogovarale naredne aktivnosti. Zvanično su dogovorena oba koncepta rada i saglasno s njima su usaglašeni tekstovi i uslovi ugovora.

Konačno su potpisana dva ugovora sa Francuzima i Englezima za izradu idejnog projekta za NA, u saradnji sa stručnjacima Vazduhoplovno-tehničkog instituta. Ugovorima je predviđeno da taj zajednički, paralelni rad na izradi rešenja traje šest meseci. Ovaj deo je uspešno realizovan u ugovorenom roku.

Dobijeni rezultati na izradi idejnog projekta su nedvosmisleno ukazivali da će projekat NA ispuniti sve tehnološke, tehničke i taktičke zahteve, ali i da su mnoge tražene karakteristike prevaziđene.

Na osnovu dobijenih rezultata idejnog projekta, svih tehničko-ekonomskih analiza i drugih relevantnih podataka Institut je, u junu 1986. godine, uradio detaljan i sveobuhvatan Program realizacije (PR), u tri obimne knjige, plus skraćeni siže. Program realizacije je u potpunosti usvojen na svim armijskim nivoima, a zaključak je bio da se predloži nadležnim državnim organima da donesu odluku o ugovaranju nastavka saradnje na realizaciji svih narednih faza odvijanja programa NA, sa francuskom firmom “Marsel Daso”. Predviđena je proizvodnja 200 aviona za naše ratno vazduhoplovstvo i potencijalni izvoz od nekoliko stotina letilica. Ostavljena je mogućnost da se eventualno i francusko ratno vazduhoplovstvo naknadno opredeli za uvođenje toga aviona u svoju operativnu upotrebu.

Na kraju, 1988. godine, u toku usaglašavanja tekstova ugovora za nastavak saradnje, britanska vlada je donela odluku da njihova zemlja ne može drugoj zemlji prodati tehnologiju mlađu od sedam godina. Ovaj potez Londona odmah je isključilo iz trke britansku firmu za dalje pregovore. Iste godine projekat NA je ocenjivan na državnom nivou SFRJ i ocenjen je kao “odličan”. Ekonomisti iz Saveznog izvršnog veća su doduše upozorili vojsku da “para nema” koliko se traži. Odgovoreno im je da će se vojska odreći nekih drugih stvari. Vojni budžet se nije promenio, promenila se preraspodela sredstava, sa prioritetom finansiranja nadzvučnog aviona.

Jugoslovenski nadzvučni avion NA je bio veliki tehnološki i naučni iskorak u odnosu na sve dotadašnje domaće projekte. Ukratko, bilo je predviđeno da gradnja strukture aviona bude od kompozitnih i drugih naprednih materijala. Celo krilo, osim okova, od kompozita sa ugljeničnim vlaknima, oko 40 procenata od ukupne “okvašene” površine letilice. Struktura trupa, uglavnom bi se radila od aluminijum-litijumskih legura, a elementi koji trpe visoka specifična opterećenja od titana i čelika. Tehnologija superplastičnog oblikovanja bi bila primenjena u značajnoj meri za delove složenog oblika, sa velikom specifičnom nosivošću (kao što je napadna i izlazna ivica “kanara” i pretkrilca). Uvela bi se i nova tehnologija difuznog zavarivanja.

Ove tehnologije bi se prvenstveno usvojile i uvele u fabrike “Soko” u Mostaru i “Utva” u Pančevu, koje su bile programirane za proizvodnju sklopova strukture aviona NA.

Takođe je bilo predviđeno da se prenese deo proizvodnje motora, radara i svih ostalih sistema aviona NA u naše fabrike, što bi predstavljalo fantastičan tehnološki iskorak za celokupnu jugoslovensku industriju.

LETEĆI KONTEJNER NAJVEĆI tehnički iskorak u naoružavanju aviona predstavljala je perspektiva da NA dobije i integrisani podtrupni kontejner, nosač naoružanja sa mogućnošću njegovog odvajanja i samostalnog leta do cilja. Ovo sredstvo su razvili Francuzi i dali mu ime “apash”. Avion je mogao na udaljenosti od 50 kilometara do cilja da odbaci naoružan leteći kontejner, koji je mogao produži samostalno da leti, ali da pilot iz aviona i dalje upravlja njegovim dejstvom po cilju. Na taj način avion je ostajao izvan zone direktnih borbenih dejstava, bez njegovog direktnog izlaganja opasnosti od neprijateljskih napada.

http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.h.....i-i-rakiju

• 2Ovo se svidja korisnicima: BSD, cikadeda
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Новости о НА четврти и пети део....
Citat:
Врховец и Доланц ломе крила

ТРИСОНИЧНИ аеро-тунел у Жаркову (Т3 који је 1985. званично почео да ради, био је једна од кључних тачака у развоју новог југословенског надзвучног авиона. Да би ова огромна инвестиција имала смисла, било је потребно осмислити одговарајућу рачунарску подршку. У то пионирско време, развој информатике је био муњевит, а инжењери Вазухопловнотехничког института пратили су сва светска достигнућа у стопу.

Средином осамдесетих година прошлог века, па све до 1992, лабораторије и Рачунски центар у Жаркову личили су на Хјустон. Председници влада разних држава, министри одбране, па чак и и поједини краљеви и принчеви довођени су управо овде када им је требало показати “домете наше памети”.

Сви елементи новог југословенског ловца пројектовани су и испитивани на нивоу идејног пројекта у Жаркову. Крајем 1990. године, када се очекивао последњи потпис Председништва СФРЈ на одлуку да се почне производња ваздуплова НА, између ВТИ Жарково и Пројектног бироа Marcel Dassaulta био је усаглашен споразум о “трансферу” технологије. То је у пракси значило да је у Жарково, а и у водеће фабрике наше авио-индустрије требало да стигне ИБМ рачунарска опрема на којој су у то време Французи пројектовали своје ваздухоплове и авионске системе.

И југословенска страна је тада имала завидан Информатички центар, али је одлукао о унификацији опреме била неопходна да би се избегле и најмање грешке при преносу података. Нажалост, чланови Председништва СФРЈ Јосип Врховец и Стане Доланц изненада су 1990. донели одлуку да их НА више не интересује и надзвучни ловац се нашао “сломљених” крила.

Инжењер Зоран Антуновић водио је Сектор информатике у ВТИ-у у доба њеног највећег узлета. Био је један од кључних стручњака и приликом увођења трисоничног аеро-тунела Т-38 с краја седамдесетих и почетка осамдесетих, да би се његово одељење после укључило у рад на надзвучном авиону.

- У ВТИ сам дошао седамдесетих година, када је и почело увођење компјутера у аеротунелска испитивања - сведочи Антуновић. - Тих година је и British aerospace, водећа енглеска пројектантска фирма, уводила компјутере у своје аеро-тунеле. Развили смо апликације за прикупљање и обраду података са модела у аеро-тунелима и сећам се да смо у периоду од две, три године достигли ниво да преко компјутера (са меморијом од 32 КB и 16 КB) остваримо повратну спрегу са моделом и да током експеримента управљамо кретањем ракете у аеро-тунелу на основу прикупљених података. Меморија и снага тадашњих компјутера била је вишеструко мања него што је сад имају мобилни телефони и успех је био заиста огроман.
У време када је донета одлука да се у сарадњи са канадском фирмом изгради трисонични аеро-тунел за испитивање лета у три области брзина (1978. године), наш саговорник је радио као софтверски инжењер. Није било новца да се уз тунел купи и софтвер за обраду експерименталних података те је добио задатак да са својим сарадницима развије апликативни софтвер за обраду података из тунела. У питању је био велики информатички подухват, тим пре што је софтвер морао бити готов до завршетка рада на тунелу, како би се одмах приступило примопредајним испитивањима. Како вели наш саговoрник, тада се путовало по знања између Канаде и Калифорније. У то време у свету је почео да се развија тзв. midleware софтвер, на бази messaging техника (Bell Labs.), који су за потребе система апликационог софтвера за трисонични аеро-тунел, направили и наши стручњаци у Београду.

Технологију и програме за аквизицију података какву је имао Т38 са почетка осамдесетих имао је и NASA АМЕS Resаrch center у Силицијумској долини у Калифорнији. Оно што су они имали свом истраживачком центру поседовао је и Институт у Жаркову, само у мањем обиму.

- Значајна је била набавка Unigraphics софтвера за пројектовање аеро-тунелских модела као и првих нумеричких машина за израду модела. Касније су набављене и петоосне CNC машине - наставља Антуновић. Он додаје да је 1985. године, када су почели планови прављења (развоја) НА, била година паметног инвeстирања. Тада је из буџета, у опрему рачунског ценра, у Ваздухопловном институту, уложено је 13 милиона долара. Годину дана касније у жарковачки институт је примљено око 300 младих инжењера и дата им је шанса да раде са најбољом опремом на озбиљним програмима. Стигао је и суперкомпјутер FLOATING POINT 264. Приликом посете једне делегације из СССР-а 1987. године, њихови стручњаци нису веровали да на том рачунару, софтвером за структуралну анализу, који је развијен у Жаркову, решавамо систем једначина са 80.000 степени слободе за 20 минута. Морали смо да ову операцију поновимо пред њима док су они су штоповали (мерили) време. Били су запањени. У Жаркову је 1987. године цео кампус (комплекс) од 12 зграда био повезан оптичким кабловима и локалном мрежом “ентернет”, на којој је касније било 25 великих рачунара. На ове рачунаре било је прикључено неколико стотина терминала, десетине графичких станица које су биле размештене у све лабораторије. Набављен је софтвер за моделирање и пројектовање ваздухоплова SDRC Ideas. Средином те деценије у Жаркову се радило на VAX кластеру (VAX 8700, 2x785, 780... са заједничким подсистемом дискова) са 30 до 40 пројектантских станица. То је, вероватно, био први вид кластер конфигурације рачунара на овим просторима.

Рад на нашем надзвучном авиону на прорачунима, на испитивању чврстоће материјала, аеродинамици и пројектовању обављао се преко рачунара. Већ 1988. са Универзитета Принстон набављен је програм за аеродинамичке прорачуне струјања флуида око аеро-профила.

- На Принстон сам ишао са колегом Николом Маричићем код професора Ентонија Џејмсона и Тимотија Бејкера, који су били аутори тада набољег програма за прорачун струјања флуида око авиона - AIRPLANE - сећа се Антуновић. У то време на њиховом Department of Mechanical and Aerospace engineering користили су двоструко слабији рачунар него што смо ми имали у Жаркову. Сећам се да су причали како су и њима доступни јачи суперкомпјутери, али кад им се закаже термин у разним лабораторијама. Они су тамо имали, рецимо, термине од поноћи до три ујутру а код нас у Жаркову систем је био доступан инжењерима 24 часа дневно.

Наш саговорник додаје да су компјутери у Жаркову главни утицај на развој пројекта надзвучни авион имали у три области: нумерички прорачуни за структуралну анализу и аеродинамички дизајн (аеродинамичко пројектовање), CAD - моделирање и пројектовање помоћу рачунара, и развој нумеричког управљања и навигације. Рађене су прорачунске анализе, компјутерско обликовање и пројектовање компоненти и компјутерска контрола квалитета сегмената ваздухоплова.

• 2Ovo se svidja korisnicima: BSD, cikadeda
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:
Жарково у центру света

Бурну расправу наших и француских стручњака око конструкције кабине прекинуо је њихов шеф Тисије речима: - Југословени су у праву! Институт у Жаркову примао најбоље студенте технике

КАДА је група југословенских ваздухопловних инжењера, истраживача и конструктора на челу са Владимиром Зељковићем, који је био Шеф пројектног бироа, крајем новембра 1985. отпутовала у Париз, у Ваздухопловно-техничком институту у Жаркову радило је око 500 инжењера и техничара свих ваздухопловних профила.

По повратку ове екипе у Србију, после шест месеци рада, завршен је “Програм реализације надзвучног авиона” и усвојен је на свим нивоима одлучивања. Институт расписује конкурс за додатних 300 ваздухопловних инжењера и техничара. У ВТИ су примани најбољи студенти техничких факултета. Један од услова је био да нису на студијама имали просек оцена мањи од осам.

Програм реализације је сажет у три велике техничке књиге, где је разрађено све што се очекује од нове надзвучне летилице. После усвајања Програма реализације Зељковић, Кузмановић и Станковић су испред ВТИ заједно са стручњацима ваздухопловне индустрије, СДПР и Министарства одбране сачињавали стални састав екипе која је преговорала са представницима Бироа Marcel Dassault и усаглашавала текст уговора, који је имао чак 180 тачака, о наставку сарадње.

- У Париз на рад у Биро Marcel Dassault отишли смо 24. новембра 1985. - сведочи шеф Пројектног бироа НА у Паризу др Владимир Зељковић.Било је нас шест инжењера из Београда као стална поставка, док су из Југославије сваке недеље долазиле колеге по задатку. Рад је првих месец дана био прилично “стегнут” јер су Французи били убеђени да знају много више и да они треба да диктирају решења. Са друге стране ми смо дошли са управо завршених ваздухопловних пројеката у нашој земљи, као што је био рад на авионима “орао” и “Г-4”, и имали смо заиста велико искуство и слободу у размишљању и доношењу одлука. Наш замишљени авион имао је строге тактичко-техничке захтеве, а као илустрација нека послужи чињеница да је у нашем документу стајало да, рецимо, авион може да има “катастрофалан отказ у управљању” тек на 10-милионитом сату лета, што је до тада било незамисливо.

Стручњаци који су отишли у Париз, поред рада на ваздухопловима који су већ летели, имали су и стручна знања стицана у иностранству. Инжењер Зељковић је тако своју магистратуру на тему “Поузданост и безбедност техничких система и материјала ваздухоплова” стекао и Тусону у Аризони код професора Кесиоглуа, врунског ауторитета овој области, и сталног саветника Стејт департмента, за безбедност авиона.

Инжењер Миле Станковић који се бринуо о “структури, примењеним материјалима и технологијама” на надзвучном авиону, претходно се у Француској у четири наврата дошколовавао, на испитивању композитних материјала, који су словили за будућност конструкције авиона.

- Иако нам је француски авион “рафал”, у завршној фази развоја, био узор, ми смо радили на свим областима техничко-технолошких решења - наставља Зељковић. Колеге из Београда долазиле су по задатку кад би се обрађивао део из њихове специјалности. Седели смо тако да сваки наш инжењер буде прекопута француског конструктора. Најмање знања имали смо из електронике, док смо на свим другим подсистемима били равноправни, а неретко и јачи и ивентивнији.

Инжењер Зељковић се сећа неколико бурних “расправа” са Французима и издваја тренутак кад се наши стручњаци нису сложили са прорачунима и решењима за ношење подвесног терета на авиону. Генерал Пустиња је допутовао из Београда због овог аеродинамичког проблема. Међутим, француски шеф пројекта Жерар није био спреман ни за какав компромис. На арбитражу је позван главни француски конструктор надзвучних авиона господина Боне. Он се прилично невољно одазвао да присуствује заједничком састанку.

- Презентатор њиховог нацрта, млади инжењер, ваљда се збунио присуством конструктора, те је на табли почео да црта обрнути градијент прорачуна аеродинамике. Наши инжењери су почели да се смеју - прича Зељковић. - Господин Боне такође се насмејао и схвативши да има посла са врсним аеродинамичарима постао је пријатељ целог пројекта. Од тада почео је да долази у Жарково. Често је доводио и супругу. Заволели су Београд, нарочито Скадарлију. Инжењер Миле Станковић, током боравка у Паризу, такође, је у пар наврата, стручно “раздрмао” Французе. Наших стручњаци су инсистирали да надзвучни млазњак мора да буде лакши од већине авиона који су се до тада правили, да би могао да носи што више борбеног терета.

- У конструкцији нашег авиона револуционарна је била идеја да крила буду од композита - прича Станковић. - У пракси је већ почела да се примењује технологија спајања композита полимеризацијом и ми смо имали намеру да наш авион буде међу првима на којима је примењен овај поступак. Пројектовали смо нова кесон крила са новим типом спајања грађе. Први пут, употребили смо титанијум као оплату на нападном делу и изласку крила, закрилаца и канара који може да трпи огромна оптерећења. У Европској авио-индустрији до тада није прављен сличан авион. Искорак у конструкцији је била и чињеница што смо ми планирали авион чије би површине до 40 одсто биле од композитних материјала, који су у том времену биле у фази развија.

Инжењер Станковић је претходно добро ушао у ову материју пратећи на стручним семинарима нова искуства у коришћењу ових материјала: - Када смо радили на кабини, Французи су једноставно ископирали авион “рафал” и то понудили као идејно решење. Наравно, упозорили смо их да композити не трпе толике прекиде континуитета преко отвора кабине и да она као таква не може бити решење. Почела је стручна расправа, а пресуђивао је њихов шеф за композите Тисије - прича овај стручњак. Он сведочи да је Француз своје људе смирио једном реченицом: - Југословени су у праву! Затим је узео наш цртеж, залепио га на зид и издао наређење да се пројектовање настави по њему.

Петнаестак дана пошто је у Паризу почело пројектовање новог надзвучног авиона, највећи светски произвођачи авионских мотора почели су да нуде презентацију својих авионских мотора и агрегата.Пуковника Владимира Зељковића је изненадила брзина којом је процурила вест у свету аерокосмонаутике да Југославија прави нови авион.

- Своје најбоље моторе нудио нам је General Electric. Они су нам нудили тип F-404. “Pratt and Vhitneу” дошао је са агрегатом РВ-1120. Roуls-Roуls је нудио РБ-199. Француска Snecma је обећала и испунила то обећање, развити нови мотор М-88 који су управо уграђивали у своје “рафале”. Заиста, француски мотор је био најпереспективнији. Они су додали “Y”, што је иначе била ознака Југославије - прича Зељковић. Он додаје да су наши стручњаци у том тренутку схватили да су стекли озбиљан углед у свету авио-индустрије.

• 1Ovo se svidja korisniku: cikadeda
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:"ТРИСОНИК" НАПРАВИЛИ ЈУГОСЛОВЕНИ
ИЗГРАДЊА трисоничног аеро-тунела у сарадњи са канадском фирмом, била је највећа инвестиција у целој историји Института, од око 100 милиона долара. Наиме, када су Канађани изабрани за посао и дошли у Београд на преговоре, као ставка у уговору је било наведено да се тунел мора изградити делом и у нашим фабрикама. - На састанку Канађани су саопштили да ће размотрити ову ставку уговора када обиђу погоне металопрерађивачке индустрије. Пошто су се вратили, после неколико месеци, саопштили су нам да ће и до 80 одсто компоненти тунела бити изграђено у Југославији јер су се уверили у квалитет. Погоне су оценили као - изврсне! Показали смо да немогуће радимо одмах, за чуда нам је требало мало времена - каже Зоран Антуновић.

VINČA" DAJE SVOJ DOPRINOS
U TRENUTKU kada su naši inženjeri u Parizu projektovali trup aviona od kompozitnih materijala, u Institutu u Vinči ta vlakna su proizvođena na laboratorijskom nivou. Domaća pamet držala je korak sa svetom i bilo je realno da se očekuje da sami proizvodimo ove napredne vazduhoplovne materijale. Kako kažu stručnjaci, u Vinču je stigao i najsavremniji zapadni softver za ispitivanje čvrstoće ugljeničkih vlakana, ali naši stručnjaci nisu imali puno poverenje u ovu investiciju. Napravili su bolji i tačniji softver za proračune gustine i izdržljivosti za čitavih pet odsto. Za ovaj poduhvat dobili su priznanja iz celog sveta.

• 1Ovo se svidja korisniku: jazbar
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Citat:
- Своје најбоље моторе нудио нам је General Electric. Они су нам нудили тип F-404. “Pratt and Vhitneу” дошао је са агрегатом РВ-1120. Roуls-Roуls је нудио РБ-199. Француска Snecma је обећала и испунила то обећање, развити нови мотор М-88 који су управо уграђивали у своје “рафале”. Заиста, француски мотор је био најпереспективнији. Они су додали “Y”, што је иначе била ознака Југославије - прича Зељковић. Он додаје да су наши стручњаци у том тренутку схватили да су стекли озбиљан углед у свету авио-индустрије.


Ne znam sta je toliko fama oko kilavog M-88...realno odabran zbog svega drugog( same saradnje sa Francuskom) ali kao sam motor:

1. F-404 za koju godinu tokom 90-ih dolazi F-414 ( zato broj 1). Neuporediv potisak.
1.5-2. PW-1120 zanimljiv, razvijen na zahtev Izraela iz F-100( malo umanjen) za Lavi( ista klasa) i modernizaciju njihovih F-4. Proba na F-4 je bila odlicna i takvoj cigli poboljsala performanse znatno. Ubijen od strane istog lobija.
3. M-88
4. RB199

Najbolji nije ponudjen, EJ-200 pravljen za Eurofighter. Ponudili kao sto se vidi prethodnu generaciju RB199 sa Tornada. Eh ti Britanci i motori...

• 2Ovo se svidja korisnicima: Skywhaler, Mixelotti
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Da ih pohvalim, kontaktirao me urednik. Izvinuo se i rekao da ce ispraviti gresku. Stvarno sam se iznenadio i to pozitivno svaka im cast .

• 1Ovo se svidja korisniku: cikadeda
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Napisano: 09 Mar 2015 19:04

Nova vizija borbenog lovca

U Institutu u Žarkovu napravljen je kompromis između istraživačkih sloboda inženjera, i strogosti vazduhoplovne tehnologije. SFRJ je peta zemlja na svetu koja je proizvela električne komande



PUKOVNIK Branko Kuzmanović, u vreme projektovanja nadzvučnog aviona bio je načelnik konstrukcije u Vazduhoplovno-tehničkom istitutu u Žarkovu. Njegov zadatak je bio da u Beogradu organizuje prihvat usaglašenih rešenja iz biroa u Parizu i u Beogradu, i da se u okviru službe, na čijem čelu je bio, ugrađuju ta rešenja u dokumentaciju nadzvučnog aviona. Istovremeno, da povratno dostavlja primedbe Instituta na prispela rešenja iz oba mešovita biroa. On je koordinirao i saradnju sa proizvođačima iz vazduhoplovne industrije SFRJ i radio na implementaciji najnovijih tehnologija u celoj Jugoslaviji.

Kuzmanović kaže da smo od Francuza za kratko vreme mnogo naučili. Neke lekcije bile su posebno značajne jer smo se, obilazeći francuske pogone, uverili da nam ne trebaju baš sve nove industrijske mašine i da je nagli skok u tehnologijima u izradi aviona čak nepoželjan i opasan.

Kako svedoči naš sagovornik, u francuskim fabrikama videlo se da oni lim za avionsku oplatu “izvlače” na starim mašinama više od decenije. Naši stručnjaci su u Francusku i Britaniju uvek odlazili u pratnji stručnjaka i iz jugoslovenskih fabrika. Tamo su uočili kako izgledaju linije za proizvodnju vazduhoplova. Sve je bilo poređano pod konac i nadohvat ruke. U proizvodnoj liniji objekat (avion) se pomerao od jednog do drugog radnog mesta (od operacije do operacije), a radnici su ostajali na svojim. Na početku su vršene pripremne radnje, a na kraju je izlazio gotov opremljen objekat proizvodnje.

Sistem kontrole je, takođe, bio novina za naše stručnjake. Svaki deo koji bi bio proizveden ili ugrađen u francuski avion nosio je potpis radnika koji je obavio posao što je posle verifikovao potpisom njegov šef i tako sve do sklapanja poslednjeg avionskog zavrtnja. U našim fabrikama je sve ovo nedostajalo i francuska škola im je pomogla da prevaziđu ove propuste u lancu proizvodnje.

- Pri ulasku u hale svake francuske fabrike aviona zapazili smo na zidu veliku sliku vazduhoplova čija je proizvodnja u toku, a ispod nje je bila ispisana godina u kojoj poleće - seća se Kuzmanović. - Naš avion NA trebalo je da poleti 1995. godine i mi smo se držali zadatih rokova. Ono što bi stizalo iz Pariza kao rešenja i predlozi, u Žarkovu je analizirano do detalja. Radno vreme inžinjera tada je bilo i 18 sati dnevno.

Branko Kuzmanović podseća da je tehnološki nivo Jugoslovenske vazduhoplovne industrije tog vremena bio dignut na visok nivo zahvaljujući proizvodnji aviona “orao” i G-4. U naše fabrike već su bile instalirane nove tehnologije mašinske obrade sa programiranim mašinama. Osvojen je proces hemijske obrade vazduhoplovnih materijala “nagrizanjem”, zatim postupci termičke obrade i površinske zaštite. Uveliko su radile mašine za takozvano tačkasto zavarivanje vazduhoplovnih materijala i lepljenje metala na metal. Učinjen je značajan napredak na osvajanju homologije i proizvodnje domaćih materijala.

Naravno i francuski inžinjeri imali su šta da nauče od nas. Jugoslavija je, završetkom projektovanja i proizvodnje aviona “orao” postala peta zemlja na svetu koja je samostalno proizvela i proverila u letu električne komande. General Ivan Đokić, tada potpukovnik u Vazduhoplovno-tehničkom institutu u Žarkovu, danas profesor univerziteta, bio je u odeljenju koje je projektovalo električne komande za nadzvučni avion.

- Odeljenje za upravljanje letom osnovano je u Žarkovu na osnovu saznanja da nove generacije aviona ne mogu da postignu zahtevanu stabilnost i upravljivost klasičnim (mehaničkim) komandama zbog novih aerodinamičkih rešenja, već da se moraju projektovati novi, elektronski sistemi koji softverski stabilizuju aerodinamičku nestabilnost aviona, i da istovremeno obezbeđuju kvalitetnije manevarske sposobnosti. To je dodatno davalo i potrebnu sigurnost za posadu - priča general Đokić. - Osposobljavanje inženjera za projektantske poslove trajalo je oko pet godina. Sve je to rađeno kako bi se na minimum sveo rizik od projektantskih grešaka. Institut je finansirao učešća na konferencijama, magistarskim i doktorskim studijima...

Novi nadzvučni avioni iz tog vremena zahtevali su da komande leta budu bazirane na računarima. To je zahtevalo, svedoči Đokić, da se Institut i Odeljenje za upravljanje letom, snabdeju najsavremenijom opremom. Prvi zadatak je bio da se formira Laboratorija za simulaciju. Ona je postepeno narastala i njen konačan cilj je bio da se oformi borbeni simulator nadzvučnog aviona. Bazni elemenat laboratorije bio je specijalizovani računar za simulaciju dinamičkih sistema nabavljen u SAD, ADI-100, koji je omogućavao simulaciju leta aviona u realnom vremenu. Ovo je dalo mogućnost da se u svim fazama projekta aviona proverava njegovo ponašanje pri izvršenju zadataka.

Danas se često može čuti da će Srbija kroz saradnju sa naprednim vojnim sistemima početi da primenjuje najsavremenije vojne standarde - kaže profesor Đokić i dodaje: - Kada je reč o vazduhoplovstvu i Vazduhoplovno-tehničkom institutu, to nije tačno. U Odeljenju za upravljanje letom, kao uostalom i u drugim organizacionim delovima Instituta, razmatrani su i korišćeni svi dostupni standardi. Za projektovanje i proizvodnju sistema upravljanja letom primenjivani su uglavnom američki standardi (MIL-F-8785, MIL-STD-9490, MIL-STD-1553b...). Smatrano je normalnim da se primeni strani standard ako ne postoji domaći, jer standardi predstavljaju sistematizovani skup iskustava sa svih prethodnih projekata u određenoj oblasti.

Ovaj neposredni svedok u nastajanju nadzvučnog vazduhoplova, takođe, kaže: - Naši stručnjaci tokom rada na upravljanju letom nadzvučnog aviona imali su zadatak da projektuju vezu između pilota i izvršnih komandi zasnovanih na višestrukim računarima visokih performansi. To je zahtevalo od sistema visoku pouzdanost. Bio je dopustiv gubitak samo jednog aviona na milion sati leta. Za uspeh u projektovanju, razvoju i proizvodnji takvog sistema bilo neophodno kumulativno znanje, koje se stiče postupno, kroz niz manjih projekata.

- Institut u Žarkovu je finansirao i vodio niz projekata, koji su bili mozaik potrebnih znanja i iskustava - nastavlja general Đokić. Pojedinačni projekti su bili: programski paket za procenu pouzdanosti i analizu efekata otkaza sistema upravljanja, kompletni nelinearni modeli aviona, simulatori leta aviona, digitalni računar za upravljanje letom, elektrohidraulični pokretač komandnih površina aviona, uređaj za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti aviona “orao”, i kao vrhunac - električna komanda pravca aviona “orao”. Sproveden je kompletan postupak kakav je predviđan za nadzvučnu letelicu: definisanje zahteva, projektovanje, razvoj, proizvodnja, laboratorijsko ispitivanje performansi i pouzdanosti. Kada su u pitanju komande leta, ovaj avion je mogao da uđe u proizvodnju.

Načelnik Odeljenja za automatsko upravljanje bio je pukovnik dr Radiša Rakić, koga smo svi zvali Raka, seća se general Đokić. Po svom senzibilitetu bio je skloniji umetnosti nego vojničkim standardima. Sledeći neki sopstveni koncept napravio je dobar kompromis između istraživačkih sloboda mladih inženjera, potrebnog timskog rada i uniformisanosti koju zahtevaju vazduhoplovne tehnologije. Zahvaljujući njemu stvoreni su preduslovi da Odeljenje prihvati nove vizije upravljanja letom aviona i da bez predrasuda prihvati nove tehnologije.

OD TRIGLAVA DO ĐEVĐELIJE

Proizvodnja nadzvučnog aviona trebalo je da tehnološki podigne celu SFRJ. U projektovanju višenamenskog lovca svoj doprinos su dali školski sistemi, naučno-istraživačke ustanove, projektantske ustanove. U proizvodnji, predviđeno je bilo da budu uključeni gotovo svi veliki sistemi: “Iskra” - Ljubljana, “Jugoturbina” - Karlovac, RIZ - Zagreb, “Rudi Čajavec” - Banjaluka, “Energoinvest IRCA” - Sarajevo, SOKO - Mostar, ORAO - Rajlovac, Institut “Mihajlo Pupin” - Beograd, Institut za nuklearne nauke - “Vinča”, “Prva petoletka” - Trstenik, “Krušik” - Valjevo, UTVA - Pančevo, “Tigar” - Pirot, “Trajal” - Kruševac, “Teleoptik” - Zemun, “Fadip” - Bečej...
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.h.....enog-lovca

Dopuna: 10 Mar 2015 19:12

Baza u pustinji Mohave

Naši stručnjaci napravili su digitalnu mapu Jugoslavije, koja je bila sastavni deo softvera aviona. U novom avionu pilot je ceo let vodio preko ekrana


JUGOSLOVENSKI nadzvučni avion definisan je kao pametna letelica. Naši stručnjaci nisu imali velikog iskustva na istraživačkim poslovima u oblasti elektronskih sistema. Na sreću Jugoslavija je raspolagala kritičnom masom stručnjaka i laboratorija na Elektrotehničkom fakultetu u Beogradu, Institutu “Mihajlo Pupin” u Beogradu, u “Iskri” iz Kranja, u “Rudi Čajavecu” iz Banjaluke, u “RIZ” i “Ruđeru Boškoviću” u Zagrebu, u “IRC” iz Sarajeva, na Elektrotehničkom fakultetu i “Elektronskoj industriji” iz Niša... Uz pomoć kolega iz Francuske i Britanije ubrzo su ovladali i eklektronikom.

Već krajem osamdesetih u laboratorijama Vazduhoplovnotehničkog instituta rađena je digitalna mapa SFRJ koja je trebalo da bude tehnološka osnova integrisanja u kompjuterski softver aviona. Za navigaciju letelice predviđeno je korišćenje Inercijalnog navigacionog sistema integrisanog sa GPS-om, gde se GPS koristi za povremeno ažuriranje repernih navigacionih podataka. U to vreme, sa kraja pretposlednje decenije prošlog veka, GPS tehnologija je bila u povoju, a naši stručnjaci su pratili taj razvoj.

Sve inovacije na polju avio-eletronike razrađivane su u Sektoru elektro-elektronskih sistema Vazduhoplovnotehničkog instituta, u kome je, u tri odeljenja, 1987. godine radilo preko sedamdeset mladih inženjera.

Jedan od vodećih istraživača i rukovodilac sektora bio je pukovnik dr Žarko Barbarić, danas profesor univerziteta. On svedoči da je naučni i istraživački kadar tada obezbeđivan najvećim delom sa Elektrotehničkog fakulteta u Beogradu i sa Visoke vazduhoplovnotehničke vojne akademije. Uslov za prijem u ovaj sektor bio je kvalitet inženjera i preporuka profesora.

- U odeljenju za elektronske sisteme inženjeri su se bavili napajanjem letelice električnom energijom, pretvaračima napona i struje, električnim osvetljenjem letelice, kontrolom rada avionskih motora i integracijom neelektričnih i električnih sistema na avionu - objašnjava Barbarić i dodaje: - Odeljenje za integraciju, u čijem sastavu je bila i laboratorija za integraciju avionskih sistema (LIAS), bavilo se računarsko-pokazivačkim uređajima i podsistemima. U ovoj laboratoriji sistemi su bili povezani na identičan način kao što bi bili u avionu i sa kablažom koja po svim karakteristikama odgovara originalnoj avionskoj kablaži.

Naš sagovornik dalje navodi da su se inženjeri u Odeljenju za istraživanje i razvoj bavili tehničko-tehnološkim aspektima elektronskih sistema nadzvučnog aviona. Prema Barbarićevim rečima, ovi sistemi se zasnivaju na primeni najsavremenijih računarskih sistema za nadgledanje, upravljanje i obradu podataka o letu, obradu govornog signala i signala slike, generisanje scene i simbola i prikazivanje na modernim optoelektronskim pokazivačima u kabini. Posebnu ulogu je imao napadno-navigacijski sistem koji je omogućavao borbena dejstva u toku dana i noći. Avion je projektovan da ima sisteme za autonomnu navigaciju, radarsko vođenje, lasersko samonavođenje i noćna dejstva primenom termovizijske (FLIR) slike scene.

Prateći napredak u elektronici, koji je u to vreme bio munjevit, mladi inženjeri iz Jugoslavije su posebnu pažnju posvetili sistemima za elektronsko ratovanje. Nadzvučni avion zamišljen je kao višenamenska letelica, koja bi služila i za izviđanje. Zbog toga je ambiciozno razvijana domaća elektronika za izviđanje u širokom opsegu što je značilo korišćenje dijapazona od radio do mikrotalasne frekvencije.

- U laboratorijama za obradu signala, optoelektroniku i mikrotalasnu tehniku istraživači su proveravali teoretska znanja, korigovali matematičke i simulacione modele sistema, formirali baze znanja za napadno-navigacijski sistem nadzvučnog lovca - priča Barbarić. Značaj ovih rezultata, postignutih krajem osamdesetih godina prošlog veka, je aktuelan i oni se masovno primenjuju danas, a mi smo ih projektovali pre 25 godina.

Uporedo sa izradom projekta višenamenskog nadzvučnog aviona odvijale su se pripreme za prijem i ispitivanje letelice.

Tada u Vazduhoplovnom opitnom centru nije bilo probnih (kasnije opitnih) pilota koji su leteli na nadzvučnim avionima. Prvi koji je došao u VOC sa takvim iskustvom bio je pilot Branko Bilbija (danas general u penziji). Već tada su počeli obrazovanje kadra i prve pripreme u letačkom i organizacionom smislu za eru naše nadzvučne avijacije koja je kucala na vrata.

Naš sagovornik dalje priča da je odmah pošto je avion “orao” dotakao nadzvučne brzine počela priča među vazduhoplovcima da se sprema domaći nadzvučni avion. Po sećanju generala Bilbije, on je 1985. godine bio upućen u Ameriku zajedno sa pukovnikom Valterom Kučerom, u bazu Edvards, u pustinju Mohave, da tamo prouči kako Amerikanci “školuju” svoje opitne pilote.

U martu 1986. godine Bilbija je bio u Francuskoj sa našim stručnjacima iz VTI na testiranju “miraža”. U to vreme je počeo ozbiljan rad na nadzvučnom avionu. Tada u žarkovački tim, koji je projektovao naš nadzvučni avion, “kooptiraju” i prvog opitnog pilota JNA.

- Bilo mi je veliko zadovoljstvo da sarađujem sa timom stručnjaka iz VTI Žarkovo. Jedan od njih bio je tada potpukovnik, a sada general Đokić, koji je radio na automatizaciji i simulaciji leta - seća se Bilbija. Sa Đokićevim timom putovali smo u Brajton, u Institut Kraljevske avijacije “Singer link majls” - koji je proizvodio simulatore letenja, gde sam se prvi put sreo i “leteo” na najsavremenijem simulatoru letenja “Imidž 3”. Radi se o simulatoru od dve kupole u kojima se kompjuterski generiše let u tri D perspektivi svakog poznatog aviona i u kome piloti lete jedan protiv drugog u bliskoj borbi, ili se izvršavaju neki drugi zadaci. Iz ovog simulatora “kupili” smo sva saznanja za naš simulator, koji su naši stručnjaci razvijali u Beogradu, plus elemente za kabinu (“atrapu”) budućeg nadzvučnog aviona.

“Atrapa” nadzvučnog lovca, prema rečima Bilbije, koji je sedeo u njoj i “leteo”, projektovana je tako savremeno da je i sam bio iznenađen. Naime, pilotska palica bila je postavljena bočno kao u kabini F-16. I pilot je sa dve palice (komanda snage motora i palica za upravljanje) komandovao letelicom, uređajima i naoružanjem. To znači da je pilot imao mogućnost da najveći broj operacija u toku leta radi samo preko ovih komandi. Ispred pilota bili su razmešteni displejevi sa svim parametrima leta. Praktično zavaljen u unazad nagnuto sedište pilot je let vodio preko ekrana, a položaj tela mu je omogućavao da mnogo lakše trpi G opterećenja.

LOVAC PRIČA SA ZEMLjOM

Krajem 1986. godine doneta je odluka da se iz Švajcarske nabavi teodolitski, a iz Amerike i telemetrijski sistem.Izgrađena je nova zgrada Vazduhoplovnog opitnog centra u kojoj je smeštena nova oprema, naravno i ljudstvo.

Branko Bilbija svedoči da su ova dva sistema praktično bile laboratorije koje su omogućavale da avion “priča” sa uređajima na Zemlji:

- Preko Teodolita pratili smo trajektorije leta aviona i ubojnog sredstva ispaljenog sa njega. Preko telemetrije imali smo mogućnost da pratimo baš sve što se događa u letelici u realnom vremenu u vazduhu i to preko ekrana. Nadziran je rad pilota i reagovanje letelice na komande u svakom segmentu leta, što je neophodno kada se ispituje novi avion i njegove granične mogućnosti. Sa ovakvom opremom i ljudima koje smo odškolovali spremni smo bili za nadzvučni avion pre devedesete godine.

http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.h.....nji-Mohave

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ovo sve je velika GRESKA trebalo je da se cuti o tom projektu ovo sve nije smelo da se iznosi u javnost.

• 6Ovo se svidja korisnicima: Mercury, proka89, Gargantua, BSD, Levi, victoria
  
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Strasne vojne tajne su otkrivene, od drzave, industrije i vojske koja nepostoji vec 25 godina...

Sve ovo nabrojano sto ovde obicnom citaocu zvuci kao da smo mi tada pravili nekakav najbolji avion na svetu su tehnologije koje su i razvijene tokom kraja 80-ih i 90-ih i primenjene na raznim avionima a tokom 2000-ih i poboljsane ili prevazidjene novim resenjima...

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

A reklo bi se da je sve do sada napisano pomenuto u manjoj ili većoj meri na ovoj temi. Koliko se još nastavaka očekuje?