Modul naših stručnjaka, za upravljanje glasom, tek je poslednjih godina postao dostupan tržištu preko mobilnih telefona. Model kabine u Žarkovu ispitivali su odabrani piloti
JUGOSLOVENSKI nadzvučni avion, lovac napredne četvrte generacije, zbog idejnih rešenja uvršten je, u svojoj klasi, u manju grupu naprednih letelica, koje su se u to vreme razvijale. Naročito su isticana rešenja kabine i pilotskih komandi, postavljenih bočno. Ali ono što je posebno krasilo ovaj vazduhoplov bilo je tehnološki revolucionarno rešenje - mogućnost upravljanja glasom.
U laboratorijama u Žarkovu napravljen je funkcionalni model kabine(“atrapa”) u kojoj je ugrađena elektronska oprema posebno projektovana za NA. Grupu stručnjaka sa Vazduhoplovno-tehničkog instituta i Instituta “Mihailo Pupin”, koji su razvijali ove najsavremenije sisteme za kabinu, predvodio je dr Dušan Minić. Naime, ovi ljudi su osamdesetih godina prošlog veka, razvili modul za upravljanje glasom koji je tek ovih godina dostupan širem tržištu preko najasavremenijih i najskupljih mobilnih telefona američkih i južnokorejskih firmi.
- Upravljanje glasom je omogućavalo prepoznavanje glasa pilota i to u normalnim, ali i u stresnim situacijama - priča dr Dušan Minić. Instrukcije za upravljanjem glasom su prethodno smeštane u memoriju računarskog sistema za upravljanje glasom. Repertoar instrukcija je obuhvatao veći broj naređenja koje je pilot bio u obavezi da nauči. Pošto na jednom avionu leti više pilota, predviđeno je da svaki pilot ima sopstveni memorijski modul sa snimljenim komandama. Spisak komandi se odnosio na funkcije koje ne mogu da ugroze bezbednost izvršavanja misije kao što su dobijanje podataka o motorskom, gorivnom, električnom ili hidrauličnom sistemu i slično. Opsežna ispitivanja su pokazala da je verovatnoća prepoznavanja komandi veća od 95 odsto. Modul za upravljanje glasom je bio otvoren u hardverskom i softverskom smislu što je ostavilo mogućnost daljeg usavršavanja i uključivanja novih komandi značajnijih za izvršavanje misije.
U projektu nadzvučnog aviona predviđena je ugradnja najsavremenijih elektro-elektronskih sistema, uređaja i naoružanja koja je odgovarala napredno opremljenom avionu četvrte generacije.Sistemi su preko dve dvostruko redundovane standardne magistrale podataka (MIL-STD-1553B) integrisane u jedinstveni napadno-navigacioni sistem (NNS). Kontrola razmene podataka je takođe bila dvostruka (glavna i pomoćna), čime je obezbeđen visok stepen pouzdanosti rada. Za slučaj otkaza, zavisno od njegovog značaja i u slučaju promene borbenog zadatka, predviđena je rekonfiguracija sistema u letu radi nastavka izvršenja dotične misije koja je u toku. Kompletan napadno-navigacioni sistem je bio otvoren u hardverskom i softverskom smislu za dalje nadgradnje i izmene, jer se u to vreme očekivao nagli razvoj elektronike.
U laboratoriji za integraciju sistema u Žarkovu napravljena je avionska kabina kakvu je trebao da ima nadzvučni avion. Svi sistemi su povezani na identičan način kao u pravom avionu i sa avionskom kablažom. Oni su ispitivani pojedinačno ali i u okviru jedinstvenog nišansko-navigacionog sistema.
- Unutrašnji izgled funkcionalnog modela kabine (“atrape”) u potpunosti je odgovarao izgledu odabrane varijante kabine NA - svedoči dr Dušan Minić i dodaje da su klasični avionski instrumenti bili izbačeni kao nepotrebni i zastareli: - Pilotsko sedište je projektovano sa povišenim nagibom (radi osiguranja mogućnosti povećanog opterećenja pilota). Pilotska palica je bila na desnom, a ručica gasa na levom pultu. Na rukohvatima pilotske palice i ručice gasa nalazio se veći broj prekidača. Preko ovih prekidača obezbeđeno je upravljanje NNS po sistemu HOTAS (Hands On Throtle And Stick). Kabina je bila opremljena sa jednim gornjim prikazivačem HUD (Head Up Display), dva donja prikazivača HDD (Head Down Display) i sa upravljačkim panelima. Kao opcija predviđen je razvoj prikazivača na kacigi pilota HMD (Helmet Mounted Display).
Na ispitivanje modela kabine u Žarkovu su dolazili odabrani piloti. Oni su u ovom “simulatoru” proveravali inženjerska rešenja da bi se upoznali i upravljali sa integrisanim nišansko-navigacionim sistemom. Davali su ocene, primedbe sugestije u vezi sa upravljanjem, izgledom i repertoarom simbola, rasporeda i izgleda komandi.
Jedonstavno rečeno - nadzvučni avion je “leteo” po žarkovačkim laboratorijama:
- Matematički model dinamike leta je obezbeđivao funkcionalni model kabine (“atrape”) u svim fazama leta kao što su poletanje, navigaciono letenje, dejstva vazduh-zemlja i dejstva vazduh-vazduh -objašnjava dr Minić. Ovaj model je ujedno obezbeđivao i sve potrebne podatke za simulirane avionske sisteme koji su funkcionisali kao pravi u zavisnosti od letnih uslova. Korišćenjem pilotske palice, ručice gasa i pedala, pilot u FMK (“atrape”) je mogao da upravlja letom kao da je u kabini pravog aviona. Na prikazivačima HUD i HDD generisani su standardni simboli preko kojih je pilot dobijao na efektan način sve potrebne podatke za izvršenje misije. Za ovu potrebu razvijen je veći broj osnovnih formata (repertoara) simbola. Raspored osnovnih formata je bio zavistan od izabranog režima i podrežima nišansko-navigacionog sistema. Razvijen je i veći broj podformata simbola, tako da je pilot mogao u svakom osnovnom formatu da bira podformate da bi dobio više podataka po svojoj želji. U dejstvima vazduh-zemlja i vazduh-vazduh pilot je mogao da bira oružje, da zahvata cilj i dejstvuje kao u stvarnom avionu.
Kako dalje svedoči dr Dušan Minić, veliki prodor koji su naši inženjeri elektronike ostvarili tokom projektovanja i izrade funkcionalnog modela kabine zaslužan je i prethodan korak u razvijanju sistema na avionima “orao” i “G-4m”. Elektronsko-nišanski sistem je usvojen u naoružanju JNA i započela je njegova serijska proizvodnja.Tokom rada na programu nadzvučnog lovca inženjeri iz Žarkova imali su saradnju sa kompanijama iz više zemalja u kojima su se upoznavali sa njihovim rešenjima i sa njima su pravili zajedničke specifikacije pojedinih elektronskih sistema. Kako tvrdi ovaj stručnjak, upoznavši se sa nekoliko ovih laboratorija, naši inženjeri su bili uvereni da mogu samostalno, sa domaćim resursima, da uđu u projekat FMK (“atrape”).
- Finalna verzija funkcionalnog modela kabine daleko je prevazišla početne taktičko-tehničke zahteve i očekivanja - veli Minić.Još u toku razvoja FMK je predstavljen velikom broju visokih domaćih i stranih delegacija - seća se Minić. - Rad u kabini prezentiran je 1989. godine predsedniku SIV SFR Jugoslavije Anti Markoviću i članovima njegovog kabineta. Oni su bili oduševljeni.
ELEKTRONIKA IZ NAŠIH FIRMI
Dr Dušan Minić naglašava kako je uveren da bi se većina sistema, za potrebe serijske proizvodnje nadzvučnog aviona, proizvodila u našim kompanijama. - Što se tiče modula za upravljanje glasom, to je proizvod domaće pameti i tu nije bilo nikakvih poteškoća da se prozvodi i to u usavršenoj verziji koja bi pored prepoznavanja glasa imala i funkciju upozorenja pilota glasom - veli on. Na kraju, sa setom, ovaj stručnjak konstatuje da je većina ovih inženjera napustila SFRJ. Među njima je i autor modula za upravljanje glasom koji je doktorirao na ovoj problematici, a zatim otišao u SAD gde uspešno radi u moćnoj kompaniji.
Zanimljiv mi je ovaj komentar (iz 5-og nastavka od 8. marta) ...
Citat:Zlatko 09. mart 2015. 12:40 #3369458
Svojevremeno se prisjecam jednog od mojih djaka Dragana iz Splita koji je trazio pomoc od VI Soko u Mostaru da sagradi prvi YU (naglasavam) model jos davne 1982 koji je imao perspektive o kojima se samo sanjalo onda. Svojim sam ocima vidio njegov model koji je uspio probiti zvucni zid. Model nije uspio prizemljiti sigurno. Od mene je trazio pomoc za proracune ATD motora kojime je ovaj model pogonjen. Dijelove i materijal je nabavljao po vojnim otpadima koliko mi je poznato.
Zlatko 09. mart 2015. 12:48 #3369480
Kasnije je moj ucenik Dragan Naumovski iz Splita postavio teoretske osnove detekcije "nevidljivih" objekata u zracnom prostoru kao pripadnik 1 RD 250 Raketne brigade koja je oborila cuveni "nevidjivi" i mislim da je ipak ON zasluzan za to a ne njegove starjesine. Posljednji puta mi se javio iz inostranstva prije 10-tak godina. Uzgaja povrce i bavi se stocarstvom sada. Ponosan sam sto sam imao cast poznavati ovog momka.
vasiljevic ::Što se ne slažete s Irbis kad je čovek u pravu? Sad, bez obzira na razne priče, saznajemo da ipak NISMO toliko glupi, i da NIJE sve bilo crno, i da kad RADIMO ZA SEBE može da se mnogo toga uradi, da KAD SE HOĆE TAD SE I MOŽE I NAĐU SE NAČINI I SREDSTVA a to je vrlo opasno saznanje za naše demokratski izabrane tate. Jer narod može da pomisli da bi bilo normalno da se počne tako da radi, i tad ne bi moglo da se priča da smo glupi, da nam treba neko spolja da sve odradi, da ne treba da se sve proda i rasproda.... Da, velika greška što je objavljeno, ugrožava sadašnji državni sistem.
Uopšte nismo glupi ljudi, daleko bilo. Pre bi jugoslovenski lovac poleteo i bio u upotrebi nego bilo koji drugi lovac. Živ sam primer da smo mi ljudi vođeni strašću pre nego poštovanjem procedure u celosti ili motivisanjem kroz novčane satisfakcije i da na takav način pobijamo konkurenciju.
Dva primera:
1. Pre kineza smo napravili seriju mašina sa veoma niskom cenom i veoma prihvatljivim tehničkim karakteristikama. To je dovelo do toga da smo napravili kvantni skok, jer smo napravili mašinu, koja nije kopija, nego pravi prototip, ali nije ispoštovana procedura dolaženja do prototipa, pa smo bili brži.
2. Direktno smo bili rame uz rame takmaci sa nemcima za projekat mašina za holandsku brodsku industriju. Prvo nisu mogli da smanje mašinu na takve mere da bi se ona mogla ugraditi, a drugo, nisu mogli da ispoštuju rok isporuke. U oba aspekta smo mi Srbi dali pozitivan odgovor i ispoštovali rok, sa jednom nedeljom pre ugovorenog roka.
Iz svega toga je proistekla moja ideja za električni mlazni motor, koji nameravam da isprojektujem i patentom zaštitim. Jednostavno, strast vodi naše inženjere.
Vidim da moje reči nisu bile dobro shvaćene u prethodnom postu: ljudi koji pamte prošlost i koriste je kao važnu lekciju za sadašnjost mogu da prežive u svakoj situaciji. Ljudi koji prizivaju prošlost i žele da se vrate u nju, nemaju perspektivu.
Opaska je bila za onaj deo da je ovo objavljivanje bila greška.
Sa stanovištva nas koji su "malko" stariji, to je ono što je odavno trebalo da se radi. Da se kaže ljudima da nama trebaju oni koji neće izaći sa izjavom mi ne znamo, mi ne možemo, mi ne smemo .... već da nam na čalu trebaju ljudi koji će reći mi možemo i hoćemo i smemo i radićemo. Sve suprotno od ovog stanja sada. Tako da ja i ti, u suštini, nemammo problema i slažemo se. Imamo problema sa onima kojima je lakše da sednu i da čekaju da neko, nekad, u budućnosti nam reši probleme a da mi budemo zadovoljni. E to nećé da se desi. Nije se desilo nigde, neće ni ovde.
Prodaja radara proizvođačima ratnih aviona iz celog sveta donosila bi prihod od milijardu dolara. Projekat novog aviona rušen je zajedno sa Jugoslavijom
OSVAJANjE najnaprednijih radarski tehnologija u pretposlednjoj deceniji prošlog veka, u Vazduhoplovnotehničkom institutu u Žarkovu, posebna su epizoda u priči o jugoslovenskom nadzvučnom avionu. Naime, naši elektroničari, na početku rada na usvajanju programa razvoja ove letelice, nisu imali mnogo znanja o najsvremenijim tehnološkim dostignućima iz ove oblasti. Mnogi elementi za izradu radara su prvi put primenjivani u svetu. Za svega nekoliko godina rada, u saradnji sa francuskim stručnjacima iz firme Thompson CSF (Pariz i Bordo) napravljen je projekat višenamenskog avionskog radara koji je u svemu odgovarao našem novom vazduhoplovu. Radar je dobio ime RDW2, a sa Francuzima je planirana i zajednička proizvodnja od nekoliko stotina primeraka. Od planiranog broja radara, gotovo polovina je bila predviđena za potrebe nadzvučnog aviona, za rezervu i izvoz. Ostatak je trebalo da se proda za naoružavanje aviona koji bi se proizvodili u Evropi i ostatku sveta, preko firme Thompson CSF.
Cena jednog takvog radara kakav smo mi razvijali, u to vreme, bila je minimum 2,5 miliona dolara. Dakle, samo projekat radara doneo bi Jugoslaviji jednu milijardu dolara. Plan je bio da to bude posao za celokupnu jugoslovensku privredu. Naši planeri nameravali su da sami razvijaju ovu tehnologiju i da softver za upotrebu radara na NA bude kompletan domaći proizvod. Znalo se da onaj ko kontroliše softver, kontroliše ceo radar bez obzira na to što je prinuđen da kupuje neke delove, odnosno hardverske komponente vrhunske tehnologije.
Ovaj veliki projekat u Žarkovu tehnički je vodio tadašnji potpukovnik mr Aleksandar Kostić (danas profesor univerziteta i pukovnik u penziji). Sećajući se tog vremena ovaj stručnjak podseća da je samo opredeljenje da novi avion bude višenamenski, uslovilo i izbor višenamenskog radara, kao osnovnog elementa opreme aviona. Uzor, prilikom prvih analiza kakav treba da bude novi radar, bili su najsavremeniji radari tog vremena, u prvom redu ove sprave sa najsavremenijim tehničkim i tehnološkim performansama, poput onih na avionima F-16, F-18 i F-15, američke proizvodnje.
- Ti radari su pripadali najnovijoj generaciji, na kojima je prvi put primenjen režim rada sa srednjom impulsivnom učestanošću, i koji su mogli osmatraju “nadole” - kaže Kostić. Oni su bili u stanju da otkrivaju i prate više ciljeva. Mogli su da vode rakete vazduh-vazduh istovremeno na više ciljeva, da usmeravaju oružja u vazdušnoj borbi, te da razdvajaju ciljeve u grupi. Takođe, pravili su mapu terena visoke rezolucije iznad koje avion leti, mogli su da prate teren pri letu aviona na vrlo maloj visini i da zaobilaze prepreke, da prate pokretne objekte na tlu i da ih istovremeno gađaju. Mogli su, takođe, da precizno bombarduju stacionarne objekte na zemlji, da izbegavaju meteorološke prepreke, da mere visinu leta aviona. Ovo su bili njihovi osnovni režimi rada.
Govoreći o prvoj fazi projektovanja radara, Kostić veli da je ona realizovana za nekoliko godina. Stručnjaci Instituta iz Žarkova su bili u SAD na obuci za višenamenski avionski radar u Hughes Aircraft Company gde su imali prilike da razgovaraju sa projektantima američkih radara i profesorima sa Univerziteta Kalifornija u Los Anđelesu. Zatim su radili projekat sa stručnjacima firme Feranti iz Engleske i razmenjivali iskustva sa FIAR-om iz Italije. Najdalje se otišlo u radu sa Francuzima iz Thompson CSF sa kojima je napravljen projekat višenamenskog avionskog radara RDW2.
- Paralelno sa radom na projektu avionskog višenamenskog radara sa firmom Thompson CSF, započeo je veliki višegodišnji istraživačko-razvojni projekat u Jugoslaviji. Cilj ovog istraživanja je bio da se sve ustanove i organizacije koje su planirane da rade u procesu projektovanja i proizvodnje radara tehnički i tehnološki osposobe da samostalno rade u proizvodnji radara - svedoči Kostić. Posebno se vodilo računa o softveru kako bi on postao proizvod domaće pameti. Hteli smo da ovaj najvažniji, a i najosetljiviji domen sa stanovišta operativne i borbene upotrebe bude pod našom kontrolom.
Spisak uključenih naučnika i stručnjaka iz zemlje u projekat i razvoj avionskog radara je impresivan. Radili su inženjeri sa Elektrotehničkog fakulteta iz Beograda (sa tri katedre), Elektronski fakultet iz Niša, Elektrotehnički fakultet iz Ljubljane, Instit "Mihajlo Pupin", Institut IMTEL, Instituta IRITEL, svi iz Beograda, Institut IRIN iz Niša, Radne organizacije “Antene i navigacija” iz ISKRA Ljubljana. Svi ovi instituti su imali iza sebe proizvodnju.
- S obzirom na to da su teme istraživanja u okviru projekta višenamenskog avionskog radara bile naučno i stručno vrlo interesantne, svi timovi u ovim ustanovama, uključenim u projekat, vrlo su intenzivno i sa velikim oduševljenjem radili na njemu - nastavlja naš sagovornik. Rezultati koje su inženjeri dobili bili su impresivni i garantovali su uspešnost posla.
Kostić izdvaja neke od velikih rezultata koji su dobijeni u razvoju radara i koji su tada bili objavljeni u najprestižnijoj stručnoj literaturi tog vremena ili prezentovani na brojnim skupovima eksperata.
- Na Tehničkom fakultetu u Ljubljani napravljen je proračun i model fazirane antene. Rezultati merenja su bili iznad očekivanja. Ekipa profesora i asistenata u saradnji sa stručnjacima iz firme ISKRA, na čelu sa profesorom dr Joškom Budinom, koji je tada važio za najvećeg stručnjaka u oblasti antena u Evropi, uradila je i ispitala antenu - nastavlja Kostić. - Na Elektrotehničkom fakultetu u Beogradu, na tri katedre, radilo se na izuzetno važnom delu avionskog višenamenskog radara, algoritmima i softverskim rešenjima. Napravljena su i testirana rešenja praćenja jednog i više aviona i rešavan je problem vođenja raketa na ciljeve u vazduhu. Tim profesora, sa Katedre za automatiku, pod rukovodstvom profesora dr Srđana Stankovića, radio je na tom problemu u saradnji sa institutom IRITEL. Na Katedri za telekomunikacije pod rukovodstvom prof. dr Ilije Stojanovića i prof. dr Jovana Zatkalika, a u saradnji sa Vazduhoplovnotehničkim institutom (pukovnik dr Aleksandar Kostić i mr Zvonko Cvetanovski) rešeni su problemi detekcije ciljeva radarom i napravljeni algoritmi za obradu signala u režimu srednje impulsne učestanosti. Na problemima mikrotalasnog dela prijemnika radio je tim profesora sa niškog Elektronskog fakulteta pod rukovodstvom prof. dr Bratislava Milovanovića u saradnji sa institutom IRIN.
Ostvareni rezultati bili vrhunski, a stvorena su jezgra za razvoj i proizvodnju podsistema radara. Naši istraživači su, kako svedoči Kostić, u potpunosti ovladali neophodnim novim znanjima i sve je bilo spremno za početak proizvodnje koja bi jugoslovenskoj privredi donela ogroman profit. Nažalost, projakat nadzvučnog aviona rušen je zajedno sa Jugoslavijom.
FAZIRANA ANTENSKA REŠETKA
Aleksandar Kostić tvrdi da je u ono vreme samo nekoliko firmi na svetu moglo da napravi faziranu antensku rešetku (srce radara). Razlog je bio vrlo složeni proračuni, precizna mašinska obrada i komplikovana tehnologija njene integracije. Takođe, proizvodnja hardvera za obradu signala i podataka bila je u vlasništvu samo nekoliko firmi.
- Ovo su bila velika ograničenja za naš Vazduhoplovnotehnički institut u razvoju avionskog višenamenskog radara za nadzvučni lovac, koji je trebalo da bude za generaciju napredniji od radara na avionu MiG-29, koji je u to vreme uveden u naoružanje JNA - kaže Kostić. Ipak, znalačkim korišćenjem svojih naučnih potencijala tehnolgija se osvajala korak po korak, i to velikom brzinom.
Po partijskoj direktivi realizacija modela za samostalnu odbranu aviona iz Niša prebačena u Kranj. Institut u Žarkovu bio je korak ispred sveta
U vreme projektovanja nadzvučnog lovca, savremeni avioni četvrte i pete generacije crpli su borbene resurse, kao i tehnološki i tehnički kvalitet iz sistema elektronske zaštite.
Zaštita vazduhoplova je bila jedan od najvažnijih podsistema aviona jer je pružala pilotima sigurnost i veću verovatnoću preživljavanja u borbenim dejstvima. Uz to, omogućavala je pilotima slobodu u planiranju i sprovođenju taktičkih zamisli. Sistem elektronske zaštite imao je svoju “inteligenciju” i radio je samostalno, nezavisno od trenutnih aktivnosti pilota. On je davao pilotima dovoljno informacija o borbenom okruženju kako bi oni mogli da donesu prave odluke u veoma kratkom vremenu u vazdušnoj borbi ili dejstvu po ciljevima na zemlji.
Dva majora, Aleksandar Kostić (danas doktor tehničkih nauka i profesor univerziteta) i inženjer Jovan Rančić, bili su ljudi zaduženi za “samoodbranu” nove letelice. Kostić je vodio razvoj sistema elektronske zaštite novog aviona. U ovu ekspertsku grupu sa Instituta u Žarkovu inkorporisani su stručnjaci sa Katedre za telekomunikacije Elektronskog fakulteta u Nišu pod rukovodstvom prof. dr Bratislava Milovanovića. Realizacija ovih sklopova trebalo je da bude poverena Institutu IRIN i „Elektronskoj industriji“ u Nišu.
Međutim, iz nepoznatih razloga, po partijskoj liniji, usledio je pritisak na VTI institut da se rad na modelu prijemnika prenese u “Iskru” iz Kranja. I dok su se ljudi u Beogradu češali po glavi, pitajući se zašto, odgovor je stigao sa prvim signalima da Slovenija želi da se osamostali. Iako sukob u deželi još nije počeo, Slovenci su odbijali da vrate projekat u Žarkovo dok im se ne plati besnoslovni novac.
- Sa vrhunskom borbenom efikasnošću novog aviona, veoma ozbiljno je planirana i njegova zaštita - svedoči Aleksandar Kostić. - Zaštita aviona je trebalo da bude realizovana u tri domena: radarskom, laserskom i infracrvenom. Sam sistem elektronske zaštite je trebalo da se sastoji od prijemnika za upozorenje na radarske, laserske i infracrvene pretnje. Zatim, od centralnog računara koji bi informacije dobijene od prijemnika za upozorenje prosleđivao displeju u kabini aviona za upozorenje pilotu. Takođe, računar je pravljen da donosi sam odluke o protivmerama koje sistem treba da sprovede kada je avion u opasnosti. Sve je to softver odrađivao nezavisno od volje pilota, potpuno automatski.
Objašnjavajući suštinu elektronske “samoodbrane” NA, Kostić veli da je projektovano da to budu: aktivno šumno i impulsno ometanje radara koji rade u režimima praćenja ili nišanjenja aviona kao cilja. Predviđeno je i pasivno ometanje radara polutalasnim dipolima, zatim, izbacivanje brzoširećih dimova za ometanje lasera koji ozračuju avion i programirano izbacivanje infracrvenih mamaca za zaštitu aviona od raketa koje imaju termalne glave za samonavođenje.
Sve ovo su bila različita i tehnološki izuzetno napredna rešenja koja su još bila u povoju u najnaprednijim elektronskim laboratorijama najbogatijih zemalja sveta. U to vreme, mi smo imali razvijene neke delove sistema tako da su svi avioni G-4 i “orao” bili opremljeni signalizatorom ozračenja SO1. Kako naglašava Kostić, to nije bio u pravom smislu reči prijemnik za upozorenje na radarske pretnje, ali je davao informacije pilotu da je njegov avion ozračen radarom i iz kog kvadranta je ta pretnja dolazila.
Prethodno Jugoslovenska vazduhoplovna industrija je razvila za potrebe “orla” i “G-4” patrone za pasivno ometanje radara i infracrvene mamce. Inžinjeri Vazduhoplovnotehničkog instituta su razvili ove sisteme i elektronski sistem za programirano izbacivanje ometača i IC mamaca a koliko su to bila kvalitetna rešenja potvrdio je i rat devedesetih. Naime, po prvim dejstvima paravojnih hrvatskih snaga pri napadu na pripadnike JNA nekoliko je letelica oboreno. U toku nepunog meseca su sve letelice bile opremljena ovim sistemima. Od tada pa sve do kraja građanskog rata nijedna letelica JNA, a kasnije ni Vojske Jugoslavije nije bila oborena raketama sa infracrvenim navođenjem „Strela 2M“, „Stinger“ sa zemlje, iako su i Hrvati i muslimani i potom Alabanci imali značajan broj ovih projektila. To opremanje letelica u neverovatno kratkom roku su uspeli realizovati pripadnici Vazduhoplovnotehničkog instituta i svih preduzeća namenske industrije.
Aleksandar Kostić svedoči da je njihov tim koji je radio na elektronskoj zaštiti “NA” imao na šta da se osloni. Kako priča, najveći napredak u ovom smeru je ostvaren u procesu opremanja aviona “orao” prijemnicima za upozorenje i aktivnim radarskim ometačima koji su kupljeni od italijanske firme Elettronica S.p.a. Roma.
- Boravio sam u toj firmi i radio u njihovim laboratorijama na merenjima elektronskih performansi i testiranju uređaja namnjenih za “orao” - kaže Kostić. - Od Italijana sam prikupljao dragocena iskustva u sistemu zaštite vazduhoplova, a potom to primenjivao u njihovoj instalaciji na “orlu”. U Vazduhoplovno-opitnom centru u Batajnici pridružio mi se inženjer Jovan Rančić.
Ono na šta su naročito ponosni ljudi koji su radili elektronsku zaštitu jeste činjenica da je prijemnik za upozorenje sa centralnim računarom, koji je trebalo da bude ugrađen na NA, bio zamišljen mnogo ambicioznije u tehničko-tehnološkom smislu od svih do tada poznatih sličnih sistema.
- Prijemnik je trebalo da detektuje i obradi u realnom vremenu sve signale radarskih pretnji - priča Kostić. - To je trebalo da uradi i sa laserskim i infracrvenim pretnjama. Digitalne informacije o osnovnim performansama detektovanih signala trebalo je da budu obrađene u centralnom računaru koji je vršio inteligentnu obradu u cilju identifikacije pretnji po tipu radara (osmatrački, nišanski, u sistemu oružja, itd) i lasera i da informacije o opasnosti prikaže pilotu na displeju u kabini. Razvijan je softver koji je trebalo da omogući da kompjuter sam odlučuje o simultanom načinu ometanja pretnji.
U praksi, sistem ometanja i zaštite je projektovan da ukoliko je lansirana protivavionska raketa na avion, kompjuter to prepozna i odreaguje tako što naredi sistemu da ispali programiranu seriju infracrvenih mamaca. U slučaju da je avion zahvaćen laserskim snopom za nišanjenje, sistem je trebalo da reaguje ispuštanjem brzoširećih dimova koji bi sakrili avion od nišana.
- Prijemnik koji je razvijan (i ostao u Sloveniji) dobio je ime SO2 - nastavlja Kostić. - Iako sa tehničkim i tehnološkim rešenjima signalizatora ozračenja SO1 (sa aviona “orao” i G-4) nije imao mnogo veze, jer je bio tri generacije ispred, ime CO2 smo mu dali iz pijeteta prema starijim kolegama koji su razvili prethodnu generaciju. Rad sa ekipom profesora dr Bratislava Milovanovića iz Niša počeo je odlično, i da smo ostali sa Nišlijama, da se nije umešala politika, projekat prijemnika signala za opasnost bio bi završen mnogo pre predviđenog roka.
SLOVENCI TRAŽE NOVAC
U “Iskri” iz Kranja napravljen je laboratorijski model prijemnika signala za opasnost za NA koji je testiran i koji je pokazao izvanredne rezultate. Po svedočenju Aleksandra Kostića, pred osamostaljenje Slovenije, pokušali su model da vrate u Žarkovo, ali je “Iskra” tražila da joj plate poslednju realizovanu fazu rada. Političari nisu mogli ili hteli da se dogovore da se novac nađe i model prijemnika za upozorenje, koji je funkcionisao, ostao je u Ljubljani. Kasnije, 90-ih godina, ljudi koji su pravili ovaj sistem su saznali da je “Iskra” htela da proizvodi i prodaje ovaj, u suštini, vrlo uspeli projekat.
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.h.....-brani-sam
Valjda sam ja živio u nekoj drugoj Jugoslaviji.
Onoj koja je radila automobile koji nisu smjeli proći kroz lokvu vode da se ne ugase, a bili su zasnovani na 30 godina staroj talijanskoj tehnologiji.
Ona moja nije znala napraviti ni poštenu majicu osim jednobojne pa ako si želio nešto drukčije morao si u Trst.
U mojoj Jugi tamić je bio vrh transporta u vrijeme kada su Mercedes i MAN i ostali zapadnjaci imali kamione te veličine sa duplo jačim motorima, tri generacije novijim mjenjačima, klimom...
U mojoj Jugi mi smo radili smiješne avione koje smo proglašavali "idealnima za naše uvjete". A kada su stigli stavrni borbeni uvjeti obaralo ih se malo boljim praćkama.
Sada vidim da je postojala i druga Juga koja je bila svjetski lider u radarskoj tehnologiji, sposobna napraviti najbolji avion četvrte genereacije, samo da je bilo još godinu-dvije.
Ma kakvi Rusi, bolji radar od onog u MIG-29, bolji i od zapadnih. Ma kakav AN/APG-63, samo da nisu slovenci zeznuli stvar, tri godine prije AN/APG-77 Juga bi imala i bolji radar.
A avion bi bio kao Rafale, zavraga amerima i Intel i Microsoft i cijela silicijska dolina, imala je Juga vrhunski software za njega.
Dajte ljudi malo ozbiljnosti, pa nije ovo forum nekog tabloida.
Oprostite na načinu pisanja ali jednostavno ne mogu izdržati.
Izgleda da nismo živeli u istoj državi. Kad si već pomenuo majice, imam jedan duks (gornji deo trenerke) marke YASSA (Yugoslavenski Asortiman Sportskih Artikala), sa logom "Univerzijada '87". Dan danas je nosim, oprana je XXXX puta, a stara skoro 30 godina. Kupi danas neku skupu firmiranu trenerku najpoznatijih marki, pa ako doživi i preživi ovo što je ova YASSA i ostane bar u približno istom stanju, ja ću da je pojedem. Da ne spominjem da danas ne možeš da kupiš ni najobičniji peškir, a da bude ni približno istog kvaliteta kao nekadašnji proizvedeni u Jugoslaviji. Možeš da ga platiš i 100 evra, ali svejedno kad on ne upija vodu i cepa se za par godina k'o krpa.
Šta reći tek o JUS (Jugoslovenski Standard). Pa taj JUS je izmišljen za bilo koji ISO i šta ti ja znam koji standard. Kupiš danas najobičniju gumu za WC šolju izrađenu po ISO standardu, a ona ne pasuje na šolju takođe izrađenu po ISO standardu. Jesu možda glupavi primeri, ali je tako, a takvih i sličnih primera ima na svakom koraku i u svakoj oblasti.
Pogledaj ovu gospodju od 1:07, podseca na tvoje objasnjenje problematike Yu Supersonika, ima tu neceg ali nije to. Inace se zna da zbog ovakvog vecinskog misljenja u slo i hrv ta zemlja inace ne postoji, to samo jos ovde prolazi, mislim na yugonostalgiju.
Valjda sam ja živio u nekoj drugoj Jugoslaviji.
Onoj koja je radila automobile koji nisu smjeli proći kroz lokvu vode da se ne ugase, a bili su zasnovani na 30 godina staroj talijanskoj tehnologiji.
Ona moja nije znala napraviti ni poštenu majicu osim jednobojne pa ako si želio nešto drukčije morao si u Trst.
U mojoj Jugi tamić je bio vrh transporta u vrijeme kada su Mercedes i MAN i ostali zapadnjaci imali kamione te veličine sa duplo jačim motorima, tri generacije novijim mjenjačima, klimom...
U mojoj Jugi mi smo radili smiješne avione koje smo proglašavali "idealnima za naše uvjete". A kada su stigli stavrni borbeni uvjeti obaralo ih se malo boljim praćkama.
Sada vidim da je postojala i druga Juga koja je bila svjetski lider u radarskoj tehnologiji, sposobna napraviti najbolji avion četvrte genereacije, samo da je bilo još godinu-dvije.
Ma kakvi Rusi, bolji radar od onog u MIG-29, bolji i od zapadnih. Ma kakav AN/APG-63, samo da nisu slovenci zeznuli stvar, tri godine prije AN/APG-77 Juga bi imala i bolji radar.
A avion bi bio kao Rafale, zavraga amerima i Intel i Microsoft i cijela silicijska dolina, imala je Juga vrhunski software za njega.
Dajte ljudi malo ozbiljnosti, pa nije ovo forum nekog tabloida.
Oprostite na načinu pisanja ali jednostavno ne mogu izdržati.
Da, ostavi starije da pričaju i maštaju. Verovatno ti roditelji zarađuju dobro (od npr politike), pa i ne znaš da pare treba zaraditi.
Sigurno da jugo 45 ne valja (ko mercedes 600), ali su ga svi onda mogli kupiti pazi: NOVOG, a ne staru kršinu iz Firence sa obrnutih 500.000 km i kožnim (usmrdelim) sedištima. Ali dobro, verovatno u sveopštoj bedi plivaš u parama (pošteno zarađenim), pa kupuješ novo. I u vezi kamiona naravno nisi na tragu pravih stvari.
Jedino gde si u pravu (po meni), je da bivša SFRJ nije mogla ovo da izgura ni u teoriji, ALI! Tada su se ljudi bar grčili nešto da NAPRAVE, a danas klinci samo drndaju mobilne i svaki 3. mesec: "Tata daj novi android!"
Zato bolje pročitaj i CENI šta pričaju matoriji, a ako ti je ovde sve fuj, pa idi na zapad, da vidiš da li bi tamo mogao da pljuješ, a isto ono što ovde podcenjuješ na sva usta. Da su stvaraoci Mercedesa, BMW-a, Sonija, Suzukija, ... govorili mi treba da pravimo samo šargarepu za magarce, jer za drugo nismo sposobni, pa niko ništa na svetu ne bi uradio.
Zato mani to "odlaženje u samoposlugu", ovo ću kupim, ono neću, (ovo je VOJNI forum, ne potrošačka korpa...) ... zamisli da SAM treba da ZARADIŠ pare, onda ne bi podcenjivao NIČIJI rad.
Jester ::Izgleda da nismo živeli u istoj državi. Kad si već pomenuo majice, imam jedan duks (gornji deo trenerke) marke YASSA (Yugoslavenski Asortiman Sportskih Artikala), sa logom "Univerzijada '87". Dan danas je nosim, oprana je XXXX puta, a stara skoro 30 godina. Kupi danas neku skupu firmiranu trenerku najpoznatijih marki, pa ako doživi i preživi ovo što je ova YASSA i ostane bar u približno istom stanju, ja ću da je pojedem. Da ne spominjem da danas ne možeš da kupiš ni najobičniji peškir, a da bude ni približno istog kvaliteta kao nekadašnji proizvedeni u Jugoslaviji. Možeš da ga platiš i 100 evra, ali svejedno kad on ne upija vodu i cepa se za par godina k'o krpa.
Šta reći tek o JUS (Jugoslovenski Standard). Pa taj JUS je izmišljen za bilo koji ISO i šta ti ja znam koji standard. Kupiš danas najobičniju gumu za WC šolju izrađenu po ISO standardu, a ona ne pasuje na šolju takođe izrađenu po ISO standardu. Jesu možda glupavi primeri, ali je tako, a takvih i sličnih primera ima na svakom koraku i u svakoj oblasti.
O kvaliteti pojedinih proizvoda i standardima ćemo se odmah složiti.
Zbog zatvorenog tržišta puno proizvoda je radilo jedna ili dvije tvornice za cijelu jugu, nije bilo konkurencije i jasno da su standardi bili bolje poštovani nego danas.
Ali da je bilo sve tako super ne bi Trst i Graz živili od Jugića.
Ako gledamo na to koliko je tehnologija proizvodnje u jugi bila daleko od zapadne onda je smiješno čitati tekstove kao ovaj o radaru i novom avionu. Pogledaj Orao, što je trebao biti, što je bio i koje su probleme imali u izradi. Usporedi ga sa Jaguarom, koji mu je bio uzor i koji je napravljen 7-8 godina prije.
Lako je zacrtati ciljeve, ostvariti ih je nešto potpuno drugo.
Dopuna: 13 Mar 2015 23:17
ProkupacPK ::
Da, ostavi starije da pričaju i maštaju. Verovatno ti roditelji zarađuju dobro (od npr politike), pa i ne znaš da pare treba zaraditi.
Sigurno da jugo 45 ne valja (ko mercedes 600), ali su ga svi onda mogli kupiti pazi: NOVOG, a ne staru kršinu iz Firence sa obrnutih 500.000 km i kožnim (usmrdelim) sedištima. Ali dobro, verovatno u sveopštoj bedi plivaš u parama (pošteno zarađenim), pa kupuješ novo. I u vezi kamiona naravno nisi na tragu pravih stvari.
Jedino gde si u pravu (po meni), je da bivša SFRJ nije mogla ovo da izgura ni u teoriji, ALI! Tada su se ljudi bar grčili nešto da NAPRAVE, a danas klinci samo drndaju mobilne i svaki 3. mesec: "Tata daj novi android!"
Zato bolje pročitaj i CENI šta pričaju matoriji, a ako ti je ovde sve fuj, pa idi na zapad, da vidiš da li bi tamo mogao da pljuješ, a isto ono što ovde podcenjuješ na sva usta. Da su stvaraoci Mercedesa, BMW-a, Sonija, Suzukija, ... govorili mi treba da pravimo samo šargarepu za magarce, jer za drugo nismo sposobni, pa niko ništa na svetu ne bi uradio.
Zato mani to "odlaženje u samoposlugu", ovo ću kupim, ono neću, (ovo je VOJNI forum, ne potrošačka korpa...) ... zamisli da SAM treba da ZARADIŠ pare, onda ne bi podcenjivao NIČIJI rad.
Meni je 42 godine i već odavno sam zarađujem, nažalost :-)
Kupim novi auto, svako 7 godina (kredit naravno) i nije Mercedes ali je uvijek super, ide dobro, opremljen i malo troši, ne kvari se.
Ako je tada svatko mogao kupiti automobil zašto ih ljudi nisu kupovali? Zašto je u Hrvatskoj 1988. bilo 760.000 automobila a danas ih ima 1.900.000 ako je onda svatko mogao kupiti NOVI automobil?
Isti broj stanovnika.
I zašto je te 1988. bilo toliko starih automobila, Lada, Fića i 101?
Imali smo to što smo imali i ne treba sada uljepšavati priču, trebamo biti realni. To je doba moje mladosti i meni je bilo super, ali ne mogu sebe lagati.
Novi avion je bio utopija, priznajmo to. Da je završen opet bi to bio novi Orao, super zamišljen ali na kraju pun mana.
A za ovo o radaru, nemoj mi kazati da vjeruješ u to?
Dopuna: 13 Mar 2015 23:22
ProkupacPK ::
Zato mani to "odlaženje u samoposlugu", ovo ću kupim, ono neću, (ovo je VOJNI forum, ne potrošačka korpa...) ... zamisli da SAM treba da ZARADIŠ pare, onda ne bi podcenjivao NIČIJI rad.
Pa o ovome ja pričam, ovo je VOJNI forum, i trebali bi pisati realno.
A ove fantazije ostavi tabloidima, ovdje bi trebalo pisati realno.
Kazati što je planirano i što je realno bilo moguće, koristiti činjenice.
A ne pisati o najboljem radaru na svijetu, ispred svog vremena, vrhunskom softwareu i slilčno. I to pisati na način kao da se radi o sigurnoj stvari, koja samo što nije bila završena.
