offline
- Pridružio: 05 Okt 2009
- Poruke: 3172
- Gde živiš: Kraljevo
|
Napisano: 14 Mar 2015 12:20
Kaplar ::Što se tiče dakle proizvodnje opreme, koja je u nivou svetske konkurencije, pogledajte ovaj video snimak:
https://www.youtube.com/watch?v=ZTik97j1MSY
Na videu je električna mašina, čiji je stepen korisnog dejstva 97,4% i faktor snage 0,924. Nemci mi i dan danas ne veruju da sam u masi i gabaritima, koje sam ja sam zadao, postigao tako visoke parametre, koji diktiraju efikasnost mašine, a da na primer mašina ima sve potrebne rezerve kako u momentu, tako i u snazi.
Uglavnom dosta gubitaka ode zbog zagrevanja motora, pa me interesuje kako si to uspeo da resis, uopsteno. Cestitam ti ako si uspeo ovde da ga proizvedes  ! Ima ljudi ovde koji nisu ni svesni kakvih genijalaca ima na nasim elektro fakultetima, jedini je problem sto oni odlaze.
Dopuna: 14 Mar 2015 19:23
Naš lovac bolji od F 16
Kada je u Beogradu i Parizu kompletiran idejni projekat jugoslovenskog nadzvučnog aviona, njegove performanse su ubačene u laboratorijski borbeni simulator fabrike Marcel Dassault da bi se proverile borbene karakteristike u odnosu na druge vazduhoplove iz tog vremena
KADA je u Beogradu i Parizu kompletiran idejni projekat jugoslovenskog nadzvučnog aviona, njegove performanse su ubačene u laboratorijski borbeni simulator fabrike Marcel Dassault da bi se proverile borbene karakteristike u odnosu na druge vazduhoplove iz tog vremena. Za takmaca NA izabran je američki lovac F-16 (verovatno jedan od najuspešnijih američkih aviona 20. veka sa preko 30 modifikacija) i simulirana je bliska vazdušna borba dva aviona iz deset različitih početnih uslova.
U kabinama simulatora “leteli” su najbolji francuski piloti koji su prethodno razvijali, između ostalog, “rafal“ i Mirage 2000. Na kraju se ispostavilo da je projektovani NA u svih deset bio superiorniji.
Potom su inženjeri zamenili avione u simulatorima, odnosno da onaj što je leteo F-16 leti NA i obratno. Ponovo je NA bio superiorniji. Ova ispitivanja su još jednom potvrdila da su jugoslovenski stručnjaci na pravom putu. Maksimalna brzina je odgovarala mahovom broju od 1,88. Borbeni radijus letelice iznosio je 465 kilometra, a plafon leta 17.000 metara.
Ono što je za lovce tog vremena bila naročito bitno je brzina penjanja koja je kod ove letelice, sa jednim motorom, iznosila 275 m/s, dok je, recimo, F-16 imao 254 metra. Nemački “tornado” koji je bio nov avion u to vreme, penjao se 76,7 metara u sekundi, a čisto lovački avion MiG-29 sa moćnim motorima 330. Naš avion je, takođe, imao bolje performanse u penjanju i od direktnog konkurenta, švedskog JAS 39 koji se uzdizao 255 metara. Ukratko, NA je imao izvanredan manevar, što je osnovni zahtev za četvrtu generaciju, i zbog toga je za njega planiran najperspektiviniji motor tog doba M88Y, koji je razvila francuska Snecma.
Kako objašnjava Savo Pustinja, šef projekta nadzvučnog aviona, motor je najdominantniji i centralni sistem aviona, i za letne karakteristike, i za njegovu pouzdanost i za ukupnu cenu. Ovaj inženjer naglašava da u okviru ukupne pouzdanosti aviona motor učestvuje sa oko 50 odsto. Cena je u ovom konkretnom slučaju bila oko pet miliona američkih dolara po avionu.
Kupovina ovakvog motora i tehnologije imala je za cilj da se unapredi celokupna vazduhoplovna “motorska” industrija SFRJ. Tu se prvenstveno mislilo na pogone “Orao” u Rajlovcu, “Jugoturbinu” u Karlovcu, “Industriju motora” u Rakovici, “Mikroliv” u Potisju, “Fadip” u Bečeju, “Preciznu mehaniku”, “Momu Stanojlovića” koji su radili programe avionskih motora za naše vazduhoplove nešto starije generacije.
Po svedočenju generala Pustinje, u SFRJ je razmatrano više potencijalnih mlaznih motora, od realnosti nabavke, cene, uslova saradnje do raspoloživih karakteristika. Na kraju izbor je sužen na četiri najprihvatljivija: američki; PW1120Y i F 404 GE/100Y, britanski; RB199/99 i francuski; M88Y. Docnijom analizom ove četiri opcije zaključeno je da jedino M88Y ima novi i potpuni razvoj, i to po ugledu na američki F 404 GE/100Y, sa nadgradnjom novih tehnologija. Ovaj motor jedini nije ranije primenjivan na avionima i bila mu je otvorena višestepena perspektiva.
- “Snecma” motor je razvijan za avion “rafal” - kaže general Pustinja. - Pored te prednosti odlučile su i druge karakteristike, kao što je odnos potiska i njegove mase, specifična potrošnja goriva, kao i koeficijenat dvoprotočnosti, značajan za višenamenski avion, koji konkretno kod “Snecma” motora iznosi 0,4.
Interesantno je da su naši stručnjaci imali veliko poverenje u motor i zbog toga jer su mogli da prate kako ga Francuzi postepeno usvajaju i uvode u eksploataciju. Ti francuski koraci ocenjeni su kao značajni i za planirani razvoj naše industrije avionskih motora.
- Oni su razvijali ovaj motor paralelno sa avionom “rafal”, tako da je razvojni prototip “rafala” prvo poleteo sa dva motora F 404 GE/100 - nastavlja glavni projektant na NA.- U toku razvoja i ispitivanja, Francuzi su prvo zamenili jedan F 404 GE/100 prototipom M88, zbog bezbednosti i tek kasnije kada su bili sigurni u svoj motor ugradili su ih oba na “rafal”. Za naš NA u francuskoj fabrici su razvili novi M88Y (koji je bio jači za deset odsto i nosio zvaničnu oznaku Jugoslavije “Y”). Sve to je govorilo da je francuska vazduhoplovna industrija bila zainteresovana sa više motiva za kompletan program NA. Razvijali su ga za potrebe SFRJ ali i za izvoz tog aviona u treće zemlje.
Ono što je dalje bitno za odabir Snecma pogonske grupe M88 je stepen dvoprotočnosti (0,4). To je, zapravo, odnos obilaznog vazduha i dela koji protiče kroz jezgro motora. Ovakva karakteristika obezbeđuje motoru višenamensku primenu preraspodelom zahtevnih performansi u oprečnim uslovima borbe aviona za prevlast u vazdušnom prostoru, na velikoj visini, pri velikoj brzini leta, ali i u podršci na maloj visini u podzvučnom letu. Za višenamenski avion smatra se da je optimum stepena dvoprotočnosti motora oko 0,5, i motor M88 je i po ovoj performansi bio bolji od opcija koje su razmatrane.
- Sva četiri razmatrana motora, u užem izboru, projektovana su za dvomotorne avione. Izabrani je morao da se prilagodi za jednomotorni - kaže dalje Savo Pustinja i navodi zašto je konretno “francuz” bio najoptimalnije rešenje - M88 Y je bio tada još u razvoju i najlakše se mogao opremiti za uslove pogona jednomotornog aviona, sa najmanje kompromisa. Ovakav motor bi mogao najbolje da obezbedi pogon za dva generatora (za električnu energiju) i pogon dve nezavisne i istovetne hidro-pumpe na nadzvučnom avionu.
I u domenu konstruktivnih rešenja materijala od kojih je napravljen i primeni novih saznanja, M88Y je bio poslednja reč tehnologije.
- Motor M88 je sa dva vratila (spoljnog i unutrašnjeg - unutrašnje prolazi kroz cevno spoljno, manje gužine), a motor se ukupno sastoji od 21 modula, koji se održavaju prema stanju. Prilikom zamene modula na letelici, delovi se ne kalibrišu, niti balansiraju, što mehaničarima mnogo olakšava posao - tvrdi Pustinja. - Veći broj delova motora se može zamenjivati bez skidanja celog motora sa aviona. Ova pogonska grupa je imala ekološke komore sagorevanja, zaštićene keramičkim oblogama za izdržljivost visoke temperature, preko 2.100 stepeni Kelvina. Lopatice turbine su napravljene od monokristalne strukture i hladile su se vazduhom. Turbinski disk je izrađen tehnologijom metalurgije praha. Motorom se upravlja digitalnim elektronskim uređajem FADEC.
Kada je u pitanju zaštita motora na M88, Francuzi su primenili rešenje koje je smanjivalo infracrveni odraz letelice u vazduhu. Uspeli su da ostvare visok odnos potiska i mase, i avion je mogao brzo da “skoči” iz dozvučnih u nadzvučne brzine. Posedovao je značajnu perspektivu daljeg razvoja, što je docnije i dokazano kod drugih vazduhoplova. Nešto kasnije Francuzi su razvili novu verziju ovog motora M88-2E4, koji je smanjio potrošnju goriva za 2-4 odsto, i on je 2004. godine ušao u serijsku proizvodnju.
PRENOS PROIZVODNjE
PRILIKOM svakog razgovora sa stranim kooperantima oko uvoza tehnologija, uslov naših pregovarača je bio i prenos znanja i proizvodnja delova u domaćim preduzećima. Prenos naprednih i skupih tehnologija u intenzivnu proizvodnju naše vazduhoplovne motorske industrije bi bio fantastičan iskorak i napredak. - Sa Snecma je bio pregovaran prenos licencne proizvodnje (po uzoru na “vajper” aviona “Orao”), ili prenos dela proizvodnje za naše i njihove potrebe - svedoči general Pustinja. - Bilo koja od ovih opcija bi nam bila veoma korisna. Pri tome treba imati u vidu da se proizvodi daleko veći broj primeraka motora od broja aviona, čak, po nekim standardima, za 50 odsto više.
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.h.....ji-od-F-16
Dopuna: 15 Mar 2015 20:21
Citat:Avioni kao kamioni
Program nadzvučnog višenamenskog jugoslovenskog aviona zvanično se preselio u istoriju pred naletom slovenačkog i hrvatskog separatizma
PROGRAM nadzvučnog višenamenskog jugoslovenskog aviona zvanično se preselio u istoriju pred naletom slovenačkog i hrvatskog separatizma. Ljubljana i Zagreb hteli su samostalnost po svaku cenu. Odluku da SFR Jugoslavija mora da odustane od projekta izgradnje nadzvučnog lovca, Francuzima je zvanično saopštio general Zvonko Jurjević, tadašnji komandant avijacije, na izložbi vazduhoplova u Buržeu 1991.
Godinu dana kasnije u Beogradu je formalnopravno nestao i institut čiji su stručnjaci radili na razvoju ovog aviona, kao i borbenih vazduhoplova ranijih generacija. Ostaci određenih delova bivšeg Vazduhoplovnotehničkog istituta su pripojeni Vojnotehničkom institutu, ustanovi koja je razvijala borbena sredstva za potrebe Kopnene vojske. Nadzvučni avion ostao je bez adrese na kojoj je “porađan”.
Naime, posle proglašenja SR Jugoslavije 1992. godine povampirila se stara želja i ideja u delu armije da se sve potčini “kovovskim” strukturama! U novi vojni vrh došli su ljudi po rođačko-plemenskom kriterijumu. Bez razumnih razloga donose i neke nezakonite odluke. Naređenjem načelnika Generalštaba SR Jugoslavije, od 30. juna 1992. godine, ukinut je Vazduhoplovnotehnički institut, koji je, inače, osnovan naređenjem predsednika SFRJ 10. avusta 1946. J. B. Tita. Sama po sebi odluka je apsurdna jer u njoj načelnik Generalštaba na sebe preuzima predsednička ovlašćenja. Ali za to, onda, kao i danas, malo je ko mario. Ukidanjem najstarije ustanove koja se bavila istraživanjima i razvojem odbrambenih tehnologija, izbrisan je i jedan značajan deo istorije vazduhoplovstva. Za datum osnivanja nove naučnoistraživačke ustanove uzet je 3. novembar 1948, kada je nastao Vojnotehnički institut kopnene vojske. Godine rada i istraživanja vazduhoplovaca jednostavno su obrisane. Uredno su sklonjeni portreti prvih direktora Vazduhoplovne ustanove, pukovnika Koste Svičeva i akademika Svetopolka Pivka i mnogih njihovih naslednika.
Na istom talasu, po istom principu, Vazhduhoplovno-opitni centar u Batajnici utopljen je u Tehničko-opitni centar. Ukratko, sva postojeća tehnološka dostignuća stavljena su u istu ravan, upravljanje i kontrolu nad njima preuzeli su nedovoljno kompetentni kadrovi.
- Dogodilo se upravo ono na šta je upozoravao francuski vodeći projektant vazduhoplova, gospodin Žerar, 1985. godine, obilazivši “Prvu petoletku” u Trsteniku - kaže ovih dana general Sava Pustinja. Pod istom komandom ponovo su se našli “kamioni i avioni”. Vazduhoplovne tehnologije ne trpe ni najmanju grešku, ni toleranciju na propust, pa ni prisustvo i uticaj liberalnijih propisa i standarda tehnologije - objašnjava on.
Posle “reformi” naučnoistraživačkih kapaciteta u Srbiji i odustajanja od projekta nadzvučnog aviona, ukidanja radnih mesta mnogi vrhunski stručnjaci postali su višak. Veliki broj njih obreo se u Kanadi i SAD gde su ih oberučke prihvatili i zaposlili u najvećim firmama avio-industrije. Brojeći danas kolege iz Vazduhoplovnotehničkog instituta, koje još uvek rade u velikim svetskim komapnijama za projektovanje vazduhoplova, sagovornici “Novosti” izbrojali su, po svojim saznanjima, njih pedeset i sedam. Po oblastima u kojima rade u inostranstvu najviše ih je iz Sektora projektovanja i proračuna strukture aviona - trideset i dvoje, iz Odeljenja aerodinamike devetnaest, iz Sektora avionske opreme i naoružanja šest...
Veliki je broj onih koji nisu otišli u inostranstvo, ali su napustili institut jer više nisu prepoznavali ustanovu u kojoj su sa velikim elanom radili. Shvatili su da tu za njih nema nikakve perspektive. O tim lomovima i dilemama svedoči Zoran Antunović, bivši šef Računskog cenra u Žarkovu:
- Bio sam u proleće 1993. na dežurstvu u Računskom centru u VTI. Bila je noć, a RC je svetleo kao napušten svemirski brod - seća se Antunović. - Prethodnih dana čuo sam priču da je na jednom letu iz Budimpešte za Toronto u avionu bilo sedam kompletnih porodica naših kolega, ranije zaposelnih ovde. Bio sam očajan. Sutra sam uzeo radnu knjižicu i otišao.
General Sava Pustinja nerado komentariše spekulacije da su zapadne zemlje u stvari razbile SFRJ upravo zbog dostignutog nivoa tehnološkog razvoja i otvorenih perspektiva da se umeša u globalnu raspodelu profita od izvoza naoružanja i ugrozi pozicije najvećih svetskih izvoznika “bezbednosti”. Ipak, kaže sledeće:
- Proizvodnja naoružanja i vojne opreme u SFRJ je naglo tih godina rasla. Izvozni poslovi, prvenstveno u zemlje trećeg sveta, bili su impozantni. Prevazilazili su vrednosti jugoslovenskog prihoda od turizma, koji je stalno hvaljen. U okviru delatnosti razvoja i proizvodnje naoružanja i vojne opreme, posebno je bila organizovana vazduhoplovna oblast. Nije slučajno što smo jedna od retkih relativno manjih zemalja izvezli oko 200 primeraka aviona (“G-2 galeb”, “jastreb”, “G-4 super galeb” i sada avion “lasta”) - priča dalje Pustinja. Vrhunac postignutog nivoa bilo je pokretanje programa razvoja i proizvodnje višenamenskog nadzvučnog aviona, četvrte generacije.
Mala SFR Jugoslavija tada je zemljama najvećim izvoznicima oružja na godišnjem nivou “otkidala” nekoliko milijardi dolara. Novi avion je bio nova šansa da SFRJ zgrabi još veći deo kolača na tržištu oružja.
- Nadzvučni avion je poseban primer za rasuđivanje u tom smeru. Njegov je Idejni projekat (IP) paralelno rađen sa dve različite vodeće firme iz Francuske i V. Britanije. U toku toga rada, one su bile takmičarski i konkurentski nastrojene. Posle završenog IP, u periodu pregovora o pravljenju nacrta ugovora za dalju ukupnu saradnju, iznenada su Britanci promenili politički odnos prema toj saradnji - priča, dalje, naš sagovornik i prepričava sastanak u SDPR-u koji je iznenada zakazao britanski vojni ataše, kada je u ime zvaničnog Londona našoj strani i British aerospace saopštio da ne smeju da u SFRJ transferišu tehnologiju mlađu od sedam godina.
- Vest da mu se zabranjuje saradnja sa Jugoslovenima iskreno je iznenadila gospodina Flečera (šef razvoja naprednih programa “Britiš aerospejsa”). Iznerviran, počeo je da psuje atašea i vladu, što im ubijaju posao i perspektivu. Da li se sa vremenske distance može ceniti da je britanska vlada napravila ovaj zaokret pošto su već tada znali za projekat rušenja SFRJ? Da li, s druge strane, to znači da Francuzi nisu bili u ovom “kolu” - pita se danas Pustinja.
AMERIČKO PRIZNANjE I KAZNA
KADA je osamdesetih godina prošlog veka Američko vazduhoplovstvo raspisalo konkurs PATS za nabavku letelice za obuku prelaska pilota iz podzvučne u nadzvučnu avijaciju javila se i Avio-industrija SFRJ. Amerikanci su nameravali da kupe 900 školskih aviona za svoje potrebe i za NATO, i njihova pilotska delegacija u sastavu general Robert Ouks, pukovnici Dejvid Dimarći i Rodžer Kondi, zajedno sa ženom pilotom, kapetanom Li En Marten stigla je na Batajnicu u leto 1989. Sve četvoro je probalo u letu avion G-4 i svi su bili oduševljeni letnim sposobnostima našeg aviona. Nisu bili zadovoljni motorom koji je bio zastareo i opremom kabine, ali to su svakako hteli sami da reprojektuju. Na pomolu je bio posao veka. Činilo se da su Amerikanci spremni da “zatvore” konkurs. Do tada su iz “Sokola” u Mostaru izašle 93 ovakve letelice, a 900 struktura aviona G-4 zaposlilo bi im kapacitete za celu deceniju, dok bi SFRJ zaradila stotine miliona dolara.
- Čini mi se da je posle ove posete sukob političara u SFRJ dobio strelovito ubrzanje - svedoči general, probni pilot Branko Bilbija, koji je takođe bio na Batajnici sa gostima iz SAD. Amerikanci su narednih godina odlučili da kupe švajcarske “pilatuse”, a zvanični Vašington i London počeli su da satanizuju Srbe.
http://www.novosti.rs/dodatni_sadrzaj/clanci.119.html:538623-Avioni-kao-kamioni
|
Biće pretočeno u formule, ako Bog da jednog dana kompletiram moje doktorske studije. Za sada ceo račun držim u glavi i radim na papiru, koji posle završenog proračuna pocepam i bacim.
