YU Supersonic

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Sad Spell i ja radimo na tome da spojimo ceo materijal. Članak o njemu (NA) izašao je u prva dva broja (!) i to boga mi na 16 strana, tako da će to da potraje, ali vredeće...Inače, ovde nije bilo reči o kapacitetima, jer se oni relativno lako naprave - to su samo prostorije. Reč je o kapitalnoj tehnologiji koju poseduju samo najbogatije i najrazvijenije zemlje sveta. Setite se da jedan Tajvan, Koreja, Japan, sa svim svojim ogromnim znanjem iz oblasti elektronike i kompjutera muku muče da naprave originalni, samostalni avion, a to nije samo političko pitanje.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Da li neko zna da li Srbija ima kapacitete da sada proizvede samostalno supersonicni avion ??
Ako je prototip trebao da bude proizveden 1992 onda pretpostavljam da je bio blizu kompletiranja .

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Yellow Pinky ::Da li neko zna da li Srbija ima kapacitete da sada proizvede samostalno supersonicni avion ??
Ako je prototip trebao da bude proizveden 1992 onda pretpostavljam da je bio blizu kompletiranja .

Znam ja - nema, niti će imati u skorijoj budućnosti.
Ni bivša SFRJ nije imala te kapacitete - mi smo se samo zanosili činjenicama da smo sposobni napraviti tako nešto a u biti sve je bilo samo jedna futuristička zamisao koja je bila osuđena na propast u samom startu.
Sirius je sve rekao - to je tehnologija koja košta milijarde dolara i taj luksuz mogu priuštiti sebi samo ekonomski jake zemlje.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

@Yellow Pinky.........
Moje znanje iz ove oblasti nije bas veliko, ali licno mislim da je Srbija sada dalje od mogucnosti proizvidnje supersonika nego SFRJ '91.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Ma jedva da odvoje sredstva za modernizaciju MiG-ova 29, a kamoli da se pokrene proizvodnja.Sve mašine iz Mostara su prebačene u Srbiju.Šta je sa tim mašinama odnosno u kakvu su stanju danas...Znam da su uglavnom nekorištene zadnjih 15 tak godina,a i pitanje je koliko su adekvatne za proizvodnju tog novog aviona.Inače projekt je po napisima već bio pri kraju,a vjerujem da je upoređujući sa današnjim avionima još uvijek konkurentan.Elektronika se i tako da mijenjati,ali problem je novaca i isplativosti.Čak i da se nađu silne stotine miliona dolara za organizaciju proizvodnje pitanje je kako progurati vlastiti proizvod i prodati ga.Mislim da ne bi bio problem sa kvalitetom,a vjerujem da bi i cijenom bio najkonkurentniji, već mislim na politički aspekt.Prodati takav proizvod zahtjeva dosta lobiranja.Ona država je to i mogla jer je imala jedinstven ugled pogotovo među nesvrstanim,a i danas se takve stvari nude uglavnom kroz ofset programe.Npr.Šveđani su Mađarskoj prodali svoj Gripen ali su im i doveli Elektrolux u Mađarsku i zaposlili 3500 ljudi.Pitanje je šta bi Srbija mogla ponuditi kroz ofset nekoj zemlji koja bi se odlučila biti kupac tog aviona.Danas malo ko da može prodati nešto tako skupo po principu plati i vozi.Zapravo niko osim Amerike i Rusa donekle.Zvučaće možda grubo ali nažalost mislim da kad bi iznašli potreban novac za takav prjekt proizvodnje, da bi se više od tog novca vratilo da ga stave u WC školjku i povuku vodu.

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Moriarty ::Ma jedva da odvoje sredstva za modernizaciju MiG-ova 29, a kamoli da se pokrene proizvodnja.

Tačno - tih par miliona za remont migova je kap u moru koliko bi trebalo za novu proizvodnu liniju, projekte i proizvodnju.


Citat:Sve mašine iz Mostara su prebačene u Srbiju.Šta je sa tim mašinama odnosno u kakvu su stanju danas...Znam da su uglavnom nekorištene zadnjih 15 tak godina,a i pitanje je koliko su adekvatne za proizvodnju tog novog aviona.

Mislim da se te mašine uopšte nisu koristile, možda manji broj njih jer su uglavnom služile za G-4 i Orao. Koliko bi mogla biti njihova iskorištenost u proizvodnji recimo novog aviona ne bih ti znao reći- ovo bi trebao da zna Speling.

Citat:Inače projekt je po napisima već bio pri kraju,a vjerujem da je upoređujući sa današnjim avionima još uvijek konkurentan.Elektronika se i tako da mijenjati,ali problem je novaca i isplativosti.Čak i da se nađu silne stotine miliona dolara za organizaciju proizvodnje pitanje je kako progurati vlastiti proizvod i prodati ga.Mislim da ne bi bio problem sa kvalitetom,a vjerujem da bi i cijenom bio najkonkurentniji, već mislim na politički aspekt.Prodati takav proizvod zahtjeva dosta lobiranja.Ona država je to i mogla jer je imala jedinstven ugled pogotovo među nesvrstanim,a i danas se takve stvari nude uglavnom kroz ofset programe.

Tačno, a ko bi danas mogao da lobira za nas ???
I sam vidiš koliko smo "omiljeni" u svetu, mada "popularni" jesmo - evo sad svako malo izađe po jedan film sa "grozomornim srbima" kao negativcima....

Citat:Npr.Šveđani su Mađarskoj prodali svoj Gripen ali su im i doveli Elektrolux u Mađarsku i zaposlili 3500 ljudi.Pitanje je šta bi Srbija mogla ponuditi kroz ofset nekoj zemlji koja bi se odlučila biti kupac tog aviona.Danas malo ko da može prodati nešto tako skupo po principu plati i vozi.Zapravo niko osim Amerike i Rusa donekle.Zvučaće možda grubo ali nažalost mislim da kad bi iznašli potreban novac za takav prjekt proizvodnje, da bi se više od tog novca vratilo da ga stave u WC školjku i povuku vodu.

Nemam komentar - sve si tačno rekao

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

EM 96 Srbija Vazduhoplovna industrija ekonomist.rs/magazin/em96/Srbija/Vazduhoplovnaindust...
1 of 2 11/5/2006 11:21 PM

Vazduhoplovna industrija

Krila u delovima

Gotovo niko u svetu danas više samostalno ne razvija sopstveni
avio-program. Iako još postoji mišljenje, pogotovo u vojnim krugovima, da
je Srbija za tako nešto sposobna, buducnost nove SAI ili Srpske
avioindustrije ipak je u pružanju usluga i proizvodnim kooperacijama sa
svetskim proizvodacima
Unazad nekoliko meseci predstavnici vazduhoplovne industrije Srbije, ciji
je rad od pocetka rata na prostorima nekadašnje SFRJ najvecim delom
stao, poceli su da razvijaju ideju objedinjavanja ovog sektora. Nedavno je
pri Privrednoj komori Srbije osnovana i Grupacija za vazduhoplovstvo, a
avio-industrija je ukljucena i u strategiju industrijskog razvoja Srbije do
2010. godine.
Vazduhoplovna industrija Srbije, cije jezgro danas cine fabrike "Utva",
"Prva petoletka", "Teleoptik", "21. maj" i "Moma Stanojlovic", je u
društvenom proizvodu zemlje 2000. godine ucestvovala sa oko 0,04 odsto.
Neke od fabrika su oštecene u bombardovanju, a procena realnih
kapaciteta u svim segmentima avioindustrije je u toku. U proizvodnom delu
industrije, prema recima Milana Milojevica, direktora DMB-ove Fabrike
turbomotora i transmisije i predsednika Grupacije, svi ponešto rade, ali
nema kapaciteta koji je zaposlen više od 10 do 15 odsto. I u drugim
strukturama, poput vazduhoplovnih instituta ili tehnickog dela JAT-a, radi
se znatno manje nego pre deset godina. Na samom pocetku devedesetih
tehnološki nivo domacih kapaciteta bio je približan svetskom, cak je bilo i
pretenzija da Jugoslavija sama napravi nadzvucni vojni avion, cija je
proizvodnja i danas privilegija svega desetak zemalja.
Danas domaca avioindustrija ne može da završi ni zapoceti projekat
školsko-borbenog aviona "lasta", jer, iako je rec uglavnom o istim ljudima i
fabrikama kao i pre deset godina, nedostaje novac i kupac. "Srbija više
nema ni veliku armiju, a ni tržište treceg sveta", ocenio je za naš list Srdan
Banker, direktor projekta industrijske kooperacije JAT-a. Ipak, najveci deo
ocuvanih kapaciteta još uvek predstavlja zaokruženu tehnološku celinu,
koja obuhvata istraživanje, projektovanje, razvoj, ispitivanja na zemlji i u
letu, proizvodnju struktura, motora i opreme, remont, kao i sistem
obrazovanja na svim nivoima iz kojeg je potekao znacajan broj vrhunskih
strucnjaka. To je veliki potencijal ovog sektora, jedinstvena je ocena
sagovornika Ekonomist magazina. Da bi mogao da se napravi potpuno
zaokružen sistem, nedostaje, istina, finalna montaža koja je do raspada
SFRJ radena u fabrici "Soko" Mostar i koja je objedinjavala sve ove
segmente. Zbog toga su proizvodaci još uvek prilicno dezorijentisani, ali i
raspoloženi za saradnju, jer im samima preostaje ili da se preorjentišu na
druge programe ili da ne rade ništa. Otuda ideja da se grupišu, objasnio je
Ilija Krivošic, šef katedre za vazduhoplovstvo na Mašinskom fakultetu u
Beogradu, dodajuci da je grupacija sada labavo povezana, ali da ce se
verovatno vremenom graditi neka cvršca, ugovorna veza.
Kooperativni opstanak
Danas u svetu gotovo da i ne postoji zemlja koja samostalno razvija
vazduhoplovni program. Mada se na nedavnom sastanku grupacije moglo
cuti i mišljenje da je Srbija za tako nešto sposobna, veliki deo clanstva
ipak se slaže da u ovom trenutku to nije realno. "Prica o proizvodnji
sopstvenog aviona u sledecih desetak godina nema smisla. Ne zato što ne
može tehnicki da se izvede, nego je teško naci kupca, što je najvažnije.
Srbija je jako mala da bude tržište razvoju jednog tipa aviona, a bez nekih
stotinak malih aviona proizvodnja ne bi imala nikakvog smisla", kaže
Banker. Do sankcija je najveci deo vazduhoplovnih kapaciteta bio
angažovan za potrebe JNA i finansiran iz budžeta.
Danas vojska, prema Milojevicevim recima, gotovo da i ne narucuje ništa
sem ponekog rezervnog dela. S obzirom da ambicije vojske za pravljenje
novog aviona, koje postoje, nema ko da finansira, oslanjanje na
proizvodnju vrhunskih vojnih programa nije, dakle, rešenje.
"Vazduhoplovna industrija Srbije treba da iskoristi istraživacke, razvojne i
remontne kapacitete za izvoz odgovarajucih usluga, kao i da se ukljuci u
otplatu vojnih i civilnih aviona potrebnih za obnovu zastarele flote domacim
kontra uslugama. Šansa ove industrije je integracija u svet, gde moramo
da nademo svoje mesto na bazi kapaciteta i kadrova kojima raspolažemo",
ocenio je Krivošic. Nakon 11. septembra zastala je proizvodnja novih
aviona, pa ce morati da lete i održavaju se stari. Banker istice da domaca
industrija u ovom trenutku na svetsku pijacu treba da plasira usluge. "U
sektoru bilo koje proizvodnje možete da zaradite 15 maraka po satu, u
vazduhoplovnim uslugama cena po satu rada je od 30 do 50 dolara.
Buducnost je u kooperacijama - da se vrhunske tehnologije koje
vazduhoplovstvo ima ne izgube, jer one vuku tehnološki nivo zemlje.
Suština price je da je umesto borbe za nezavisnost - logicnije sa nekim
saradivati. Zato i treba da oformimo konzorcijum i na jednom mestu
objedinimo ponudu i predstavimo naše potencijale".
Put razvoja
U JAT-ovim radionicama do devedesetih su razvijane vrhunske tehnologije
opravki, pa ova kompanija, prema Bankerovim recima, planira da se na
tržište plasira i u domenu usluga u opravkama aviona, a jedan od prvih
poslova mogao bi da bude otvaranje motorske radionice za ovaj deo
Evrope sa kompanijom CFM International. Milan Milojevic tvrdi da domaca
avio industrija sigurno može da kao kooperant ucestvuje u proizvodnji
sklopova, sistema ili delova, pre svega za civilne projekte. Prema njegovim
recima, Utva i DMB su vec poceli lon posao sa belgijskom firmom Sabca,
koja radi znacajne sklopove aviona za kontinentalne letove i do kraja
godine trebalo bi da ucestvuju u izgradnji 20 aviona.
Osnovni putevi razvoja do 2010. godine treba, prema materijalu koji je u
PKS prezentovao Ilija Krivošic, da obuhvate revitalizaciju preduzeca, kao i

osvajanje novih tehnologija radi lon poslova, ukljucenja u kooperaciju sa
svetskom vazduhoplovnom industrijom, razvoj usluga održavanja,
ostvarivanje optimalnog izvozno orjentisanog programa, ali i projekta
novog aviona?! Najvažniji tekuci problemi oporavka i razvoja ovog sektora
su nedovoljna koordinacija saveznih i republickih ministarstava, zastareli
alati, nedostatak statusnih i zakonodavnih normi, kao i neuskladenost
postojecih u domenu vazduhoplovstva sa medunarodnim normama, kaže
Krivošic. S obzirom da je krajem prošlog leta delegacija ove industrije
informisala srpskog premijera Zorana Ðindica o stanju u sektoru, a on,
navodno, obecao da ce pružiti podršku i uvažavati vazduhoplovstvo, kao i
druge privredne grane, predstavnici grupacije ocekuju stvaranje
odgovarajuceg okvira za svoj rad. "Za stvaranje srpske avioindustrije - SAI
- imamo apsolutnu podršku. Vlada ce da donese zakone ili ih harmonizuje
sa evropskim, a mi treba da nademo partnere za proizvodnju, barter
aranžmane ili privatizaciju", kaže Milojevic. Na 'putu razvoja' nove
vazduhoplovne industrije Srbije jedan od problema je nejasno definisano
vlasništvo, jer se vecina kapaciteta još uvek vodi kao 'namenska'. One
fabrike koje sada rade kao civilne - uglavnom imaju problema s nastupom
na tržištu, jer su im ostale navike budžetski razvijane vojne industrije. Ako
se ima u vidu da tehnološko zaostajanje domace za svetskom industrijom
iznosi 10-15 godina, ostaje pitanje da li ce i kroz desetak godina planirani
projekat novog aviona biti ostvariv.

Biljana Korica Vukajlovic

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Zna li neko nesto vise o ovom projektu ?

img48.imageshack.us/my.php?image=avion21fl.jpg

img154.imageshack.us/my.php?image=yusupersonik29fq.jpg


Navodno u pitanju je projekat vojno-tehnickog instituta u Beogradu, kompletan projekat je skoro zavrsen, prvi ovakav avion je trebalo da poleti 1992. godine ... jasno je sta se dalje desilo. Neki delovi prototipa su i napravljeni .. kabina naprimer.

U tekstu, nevezano za ovo, izmedju ostalog je pomenuto kako je Ex Yu bila sposobna da sama proizvodi podmornice ... hm ... ni to nisam znao.

Da li postoji i najmanja nada da se ovaj avion ipak napravi ( s obzirom da je projekat gotov i da se nalazi u nasim rukama posto ga je vojno tehnicki institut navodno samostalno radio uz pomoc francuza oko radara i slicno ) ... da li bi bio primenjiv uz odredjene modifikacije ?

General characteristics
Crew: 1, although there also would have been a 2-seat trainer version
Length: 13.75 m ()
Wingspan: 8.00 m ()
Height: 4.87 m ()
Wing area: 30 m² ()
Empty weight: 6247 kg ()
Loaded weight: 446.67 kg/m² ()
Max takeoff weight: 13,400 kg ()
Powerplant: 1× Snecma M88 turbofan
Performance
Maximum speed: Mach 1.85
Range: 3765 km ()
Service ceiling: 15,000 m ()
Rate of climb: 15,000 m/min ()
Armament
1x 30 mm
11 hardpoints, including 2 for wingtip infrared air-air missiles.
Avionics
nose-mounted radar.
digital flight control system
multi-function nav/attack system
secure communications
advanced cockpit displays

( preuzeto sa wikipedie )

en.wikipedia.org/wiki/Novi_Avion

• 0Niko još nije pohvalio poruku.
  Registruj se da bi pohvalio/la poruku!

Da ne ulazim u politiku. Sigurno bi se i Srbija bolje branila sa nekih 100 NA letjelica nego sa 16 MIG29 u toku NATO agresije, ali i to bi samo produzilo agoniju i jos bi gore prosli na kraju. Ali u danasnjim uslovima mislim da je to cista utopija.
Nema logike pokretati proizvodnju, pa taj avion je sada vec star 20 godina. Mnogo pametnije bi bilo postati strateski partner pri izgradnji stranih aviona. Koz taj program bi se mogle nabaviti i nove letjelice, a ne bi postojali problemi oko prodaje konacnog proizvoda, koji bi Srbija sigurno imala pa i da sutra pocne da proizvodi ovaj avion, pa cak i naprednu verziju.

Dosta je bolje, kao Zastava, sklapati letjelice ili proizvoditi sto je moguce veci broj dijelova.