|
|
|
Poslao: 25 Apr 2014 16:51
|
offline
- ltcolonel
- Stručni saradnik foruma
- Nebojša Đokić
- vojni istoričar
- Pridružio: 03 Jun 2010
- Poruke: 4066
- Gde živiš: Novi Beograd
|
Napisano: 25 Apr 2014 16:47
Pa nešto sam i puštao.
Dopuna: 25 Apr 2014 16:51
Još je Utva 56 dobila sve potrebne sertifikate u Italiji koji su važili za celu zapadnu Evropu. Da bi ja i ti dalje raspravljali o temi jugoslovenske vazduhoplovne industrije navedi mi kad je Utva 56 dobila te potrebne sertifikate.
Dopuna: 25 Apr 2014 16:51
I kojim povodom je to dobila.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 26 Apr 2014 02:57
|
offline
- MarKhan
- Legendarni građanin
- Pridružio: 10 Feb 2010
- Poruke: 3861
|
Citat:Ako uživate u brzini i visini, ako volite slobodu, ako ste spremni na velika odricanja, čeka vas radno mesto na "krovu troposfere"... U kabini "supergaleba", "orla", MiG-29, uskoro i YU-supersonika!
Krila armije, 5. maj 1989.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 26 Apr 2014 16:19
|
offline
- Pridružio: 05 Okt 2009
- Poruke: 3173
- Gde živiš: Kraljevo
|
@MarkoFTE
Mare, postujem tvoje misljenje ali po neki put stvarno preterujes sa nipodastavanjem svega sto je ikada stvoreno u ovoj zemlji, a kao sto znas svi smo mi njen proizvod, pa tako i ti sam. Za dosta toga si u pravu, ali prakticno reci da smo mi klepali avione kako nam se htelo je neozbiljno. Sam znas koliko stvari je licencno radjeno, kupljeno, a sve to je proslo kroz standarde zapadnih zemalja od kojih je kupljeno i kako onda reci tako nesto? Evo primera, ako nasi piloti na nasim avionima nose francuske maske, kako je moguce da ta maska ne ispunjava standarde? Jer samo zato sto se proizvodi (la) u Srbiji ili postoji neki drugi razlog?
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 26 Apr 2014 16:58
|
offline
- ltcolonel
- Stručni saradnik foruma
- Nebojša Đokić
- vojni istoričar
- Pridružio: 03 Jun 2010
- Poruke: 4066
- Gde živiš: Novi Beograd
|
Od aviona konstruisanih kod nas sve neophodne sertifikate za plasman u zapadnu Evropu i SAD imali su:
Utve 56, 60, 65 i 66.
G-2 Galeb
Delimično (neophodna je bila delimična izmena elektronike za SAD)
G-4 Super galeb
Kraguj
Delimično (izmenjena konfikuracija naoružanja bombardersko 2 bombe od 100 kg a ne od 250 kg)
Jastreb
I neki drugi sportski avioni pravljeni u Zagrebu (V-55) i Sloveniji su imali neophodne sertifikate za plasman u zapadnu Evropu u kategoriji lakih sportskih aviona.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 26 Apr 2014 20:04
|
offline
- Gargantua
- Legendarni građanin
- Pridružio: 24 Sep 2013
- Poruke: 4854
|
Uff… Napisah nešto svojevremeno bez namere da produžavam diskusiju, više da nekako stavim neku vrstu tačke ali vidim da se to nekako ponovo indirektno poteže pa ipak da ponovim ono iza čega stojim i dalje.
Elem, projekt NA je bio u više segmenata ispred svog vremena i to minimum 10 do 15 godina. VazTI je napravio vrlo dobar projekt sa upotrebom potpuno novih materijala i tehnologija. Tehnologije za njegovo proizvodnju nisu bile dostupne u SFRJ te bi to bio prvi vazduhoplov koji bi većinski bio proizveden od uvoznih materijala i komponenti a takvo stanje bi se protezalo neodređeno dugo jer nije bilo jasno definisano vreme i načini osvajanja novih tehnoloških procesa. Metaluršku tehnologiju, mašine i alate za proizvodnju delova od titanijumskih legura, novih aluminijumskih legura i kevlara SFRJ nije imala. Proizvodnja kompozita i kompozitnih vlakana je bila u povoju, u Sloveniji ako se ne varam. Neka iskustva sa kompozitnim saćem su postojala na G4 ali ne na aerodinamički kritičnim mestima. Da se razumemo sve što je do NA bilo napravljeno u vazduhoplovstvu je bilo na poznatim i u državi prisutnim tehnologijama čelika i duraluminijuma, NA je trebao biti zamajac za uvođenje u privredu nekih novih i drugačijih tehnologija. Ko može da napravi kvalitetan deo za avion od Ti Al onda može proširiti to i na civilnu proizvodnju pa praviti na primer medicinske proteze i implante i eliminisati njihov uvoz i kandidovati se za izvoz. Inače broj proizvođača takvih proteza kuka i kolena u svetu se broji na prste jedne ruke i koji imaju od toga visoke profite. Ovo je bio samo banalan primer šta možete da uradite sa onim što nemate a hteli bi da imate.
Vojno i vazduhoplovno inženjerstvo su bili i ostali kruna znanja svake države i ona je dužna da obezbedi sve uslove da se projektovano i napravi, jer još uvek napredovanje u ovim oblastima vuče razvoj celokupne privrede jedne zemlje. Prema dostupnim podacima u projekat je uloženo je oko 1,5 mlrd USD a za završetak projekta je bilo potrebno još toliko i to investiranjem u proizvodne kapacitete. Te tri milijarde inače u sadašnjem novcu vrede 5,3 mlrd.
Ovaj projekt je uveliko prevazilazio tadašnje tehnološke mogućnosti tadašnje države, njenu spremnost i mogućnost da napreduje kao celina i u krajnjoj instanci njen rok trajanja.
Over and out.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 26 Apr 2014 21:39
|
offline
- Trpe Grozni
- Legendarni građanin
- Pridružio: 03 Apr 2008
- Poruke: 5892
|
Gargantua ::.....Proizvodnja kompozita i kompozitnih vlakana je bila u povoju, u Sloveniji ako se ne varam......
I Makedoniji (Euroinvest 11 Oktomvri - Prilep). Takodje kao sto smo videli u temi o raketnoj tehnologiji, pocela je upotreba i kompozita tipa karbon-karbon.
Znaci, radilo se nesto planski i oprezno. Kupovale su se licence za materijale i masine i polako se pripremao teren za proizvodnju.
E sada malo SBBKBB da nam je bivsa drzava opstala.
Problem je sto se SSSR raspao i zavladalo je opste rasulo na istoku Evrope, pocela je raspordaja vojnih viskova i onog sto se mislilo i "mislilo" da je vojni visak skoro pa u bescenje, sto bi smanjilo potrebu za domacim avionima cak i kod kuce, a da ne pricamo o inostranstvu.
Sa druge strane, u to vreme je postojala mogucnost da se jeftino nabavi znanje i licence i materijali i gotovi proizvodi sa istoka Evrope.
Mozda su najbolji inzinjeri otisli u SAD i zapadnu Evropu, ali mislim (da nam je drzava ostala citava i gode-dole normalna), nesto bi mogli i mi da uzmemo, i tako znacajno unapredimo opste i specijalizirano znanje u mnogim granama nauke.
Ali, desilo se sto se desilo, i ovo je osto jedan nedosanjani san.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 27 Apr 2014 02:06
|
offline
- Pridružio: 05 Okt 2009
- Poruke: 3173
- Gde živiš: Kraljevo
|
Poletanje prototipa i ceo projekat NA je usporilo insistiranje na razvoju kompozita. Postavljena je teorija, prvo kompoziti pa prototip, a mislim da je trebalo drugacije. Napraviti prototip po staroj tehnologiji pa polako uvesti kompozite. Ovde sam postavio moj razgovor sa gospodinom Milanom Milojevicem koji je bio za nesto tako slicno, ali jednostavno neki lobiji (tadasnjih fabrika) su pobedili i eto nikada nije napravljen ni prototip. Cak su Francuzi uvodili pojedine tehnologije u toku razvoja, ali eto neko u SFRJ je mislio da uradi drugacije. Mislim da bi ovaj avion imao veliku perspektivu kao moderan skolarac, ali ko da to napravi danas?! Danas se za modernizaciju aviona G-4 trazi strana firma da to uradi, a ne VTI. Kada se sve uzme u obzir u taj avion je slupano izmedju 3 i 4 milijarde dolara. Postavljao sam i to ovde na temi, to je racunica ljudi koji su radili u VTI-u, a iz Hrvatske su.
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 27 Apr 2014 16:27
|
offline
- MarkoFTE
- Ugledni građanin
- Marko Ivankovic
- Opitni inzenjer vazduhoplova
- Pridružio: 05 Avg 2008
- Poruke: 307
- Gde živiš: Po celom svetu
|
BSD ::@MarkoFTE
Mare, postujem tvoje misljenje ali po neki put stvarno preterujes sa nipodastavanjem svega sto je ikada stvoreno u ovoj zemlji, a kao sto znas svi smo mi njen proizvod, pa tako i ti sam. Za dosta toga si u pravu, ali prakticno reci da smo mi klepali avione kako nam se htelo je neozbiljno. Sam znas koliko stvari je licencno radjeno, kupljeno, a sve to je proslo kroz standarde zapadnih zemalja od kojih je kupljeno i kako onda reci tako nesto? Evo primera, ako nasi piloti na nasim avionima nose francuske maske, kako je moguce da ta maska ne ispunjava standarde? Jer samo zato sto se proizvodi (la) u Srbiji ili postoji neki drugi razlog?
Cao BSD, hvala na javljanju i komentaru....Evo obrazlozicu moje razmisljanje i moje tvrdnje konkretnim cinjenicama.......
Komponente i delovi sistema koje pominjes a jesu kupovani u inostranstvu ili su proizvodjeni po licenci nisu ni malo sporni, ono sto jeste sporno je celina u koju su upakovani....
Idemo redom.
Jedan od najvecih (medjunarodnih) uspeha nase industrije jeste proizvodnja Gazele po licenci, ali to je bila cista licenca i nikako se ne moze nazvati proizvodom jugoslovenske avio industrije u punom smislu posto mi nismo ucestvovali ni u projektovanju ni ispitivanju ni u sertifikaciji iste, jednostavno smo proizvodili i sklapali Gazelu po instrukcijama iz Francuske.....I DA SE RAZUMEMO, OVO JE FENOMENALAN USPEH BIO! Kamo srece da su slicne odluke donosene i u vezi drugih stvari....
E sad ima i tu zackoljica.........Gazele pravljene kod nas a za nase potrebe su dobile lokalni (Jugoslovenski) sertifikat i sustinski se ne razlikuju od Francuskih osim u nekim sitnim detaljima ALI DOVOLJNIM detaljima da modeli koju su proizvodjeni kod nas (i inicijalno registrovani kod nas ili u vojsci ili u MUPu) ne mogu biti plovidbeni u Evropi osim ako nemaju nasu registraciju....
Ovakvom postavkom stvari Francuzi su kontrolisali i dalje kontrolisu trziste za Gazelu a mi smo bili samo radna snaga.....Recimo kada bi Soko isporucio Gazelu u Francusku (u Aerospatial) onda bi ta Gazela bila zavedena pod modelom i sertifikatom Aerospatiala i bila bi prodata kupcima sirom sveta kao Francuski proizvod. Kada bi Soko isporucio Gazelu nasoj vojsci onda bi ta gazela bila zavedena pod drugim modelom i sertifikat ne bi vazio nigde osim u Jugoslaviji (sto znaci da je helikopter moglo koristiti samo privatno lice ili firma koja je registrovana u Jugoslaviji u YU registru, odnosno mogle su biti koriscene u svetu samo sa nasim reg. tablicama.........)
Jedna od osnovnih a minornih razlika je bila u modelu motora koji je proizvodio DMB. Naime nasa verzija je imala oznaku -IIIB a Francuska -IIIA. Motor je bio isti ono sto je bilo razlicito je pozicija davaca / senzora pozara na motoru. Ova mala izmena bi znacila da ni motor napravljen u DMBu ni Gazela sklopljena u Sokolu sa tim motorom ne bi mogla biti registrovana nigde u svetu osim kod nas posto u originalnom tip sertifikatu pise da ima motor -IIIA. Sve privatne Gazele kod nas i dan danas muce muku sa ovime i dan danas im preti prizemljenje posto nisu pod EASOM vise, vojska je izvan ovoga....Slicno je situacija i sa modelom sa jacim motorom..........
Hleb i mast (realne pare) nase industrije je bila u proizvodnji delova i komponenti za Airbus, Boing, Tupoljev, Iljusin i sl. Od toga je u stvari ziveo i Soko i Utva i Petoletka i Orao, sve ostalo je bilo trosak.........
NIKADA, NI JEDAN avion niti model aviona napravljen na prostorima bivse Jugoslavijea ni kasnije Srbije NIJE prosao sertifikaciju po bilo tada a kamo li sada vazecim pravilima i procesima.
Odgovorno tvrdim da ni jedan avion koji je projektovan i proizveden kod nas (osim licencnih i to sam rekao u tekstu) nije mogao biti sertifikovan (ni po FAA, ni po JAA ni po EASA ni po CAA a ni po tadasnjem MIL-u koji sada vise i nije standard) onakav kakav je uveden u upotrebu kod nas.
Odnosno iako su polazne osnove bile dobre (dizajneri i streseri sto se tice strukture su radili po uputsvima vezanim za vazece standarde) ipak je mnogo falilo u karakteristikama aviona odnosno mehanici leta a pogotovo je mnogo falilo u sistemima i opremi aviona kao i sveukupnoj integraciji svih ovih stvari u jednu celinu...I stravicno mnogo je falilo u ispitivanju i dokazivanju uskladjenosti sa zahtevima i standardima prema kojima je trebala biti vrsena sertifikacija.....
Uspesi nase industrije su itekako bili veliki, za zemlju koja nije bila ni tamo ni vamo, koja je sama sebe razvijala to jeste bio fenomenalan uspeh, ali neke stvari su morale biti mnogo drugacije. Itekako su veliki paradoksi takodje u onome sto je bilo raspolozivo od alata, masina, uslova u odnosu na ono sto je na kraju bio finalni proizvod.
Recimo, primer Utve 75.....(iako sam jako sentimentalno vezan za taj avion i obozavam ga) misljenja sam da Pajper i dan danas ima losije uslove za proizvodnju i projektovanje a pogotovo za ispitivanje aviona od masinerije koja je bila uposlena kod nas (UTVA - MAF - VTI - VOC) u vreme 1975te. ALI Pajper ipak isteruje bar 30 puta bolje i kompletnije proizvode od Utve a nema pristup ni aerotunelu, ni institutima ni vojnom vazduhoplovno opitnom centru sa svom svojom opremom a u sustini NAPRAVI, ISPITA I SERTIFIKUJE i prema FAA i prema EASI, I USPE DA PRODA svoje avione u maltene sve zemlje sveta, isto vazi i za ostale.......Znaci nesto je trulo u drzavi Danskoj....
Trula je a i dan danas jeste jako trula postavka i organizacija industrije kod nas.....
Kompletno sve ovo moze biti objasnjeno na paradoksu Laste-95 i trenutne situacije...Imas VTI koji je projektant, Utvu koja je proizvodjac i VOC koji je ispitivao avion........U sustini Utva kako god okrene dupe joj je pozadi a ostali samo tupe i kriju se iza instituta....
U sustini jedini ko jeste uradio avoj posao apsolutno kako treba u ovom slucaje JESTE upravo UTVA!!! Uradili su sve prema crtezima i specifikacijama sa VTI-a i to su uradili u maltene nemogucim uslovima, a uradili su dobro sto se proizvodnje tice....
Imas VTI koji prima plate od MO, koji je glavni ali nije nesto odgovoran sustinski koji je projektovao avion i sisteme, integrisao iste i napravio greske koje je napravio....
Onda imas VOC koji je JAKO JAKO STURO i amaterski skarabudzio program ispitivanja (vrlo moguce pod ogromnim pritiskom od SDPRa kako bi program bio gotov sto pre i sto jeftinije) i apsolutno napravio glupost i ozbiljne propuste u tzv. sertifikaciji prema "ne zna se" standardu...
Sad smo tu gde jesmo......
Da je UTVA bila projektant, proizvodjac i neko je je nosio na kraju sertifikaciju aviona i ispitivao isti, da je VTI sluzio da pomogne Utvi u logistici i eventualnim nedoumicama i da je VOC samo radio svoj posao a to je ocenjivao avion za to da li ispunjava zahteve RVa da udje u nas RV onda bi rezultat bio mnogo drugaciji.
Ovako imas ogroman sukob interesa gde krajnji korisnik ali i finansijer sam ispituje avion a pri tom oni ne zive od toga da li ce taj avion imati uspeh i prodaju ili nece....Ovako ce da nagrabusi jedino Utva i ode u stecaj jedino Utva ni kriva ni duzna koja je svoj posao uradila bas kako treba....
E slicna prica prati sve nase proizvode........Ni jedan nije zavrsen do kraj i ni jedan ne ispunjava minimum uslova za sertifikaciju.....
Da li to znaci da smo mi nesto lose radili, NE, mi smo samo jako lose bili organizovani i nismo mogli uopste normalan pravac kretanja da odredimo sto se tice industrije......sto otaca kilava deca.....svi bi da budu glavni, da budu instituti, niko muda u procep nece da stavi i bude odgovoran i zivi od svoje odgovornosti....
Tipican primer je recimo jedrilica Vuk-T koju je VOC kao ispitivao a u sustini u tom svom kao ispitivanju je medvedju uslugu ucinio VTC Vrscu koji je i bankrotirao posle toga.....Siguran sam da bi VTC vrsac u stvari uz probnog pilota po ugovoru mnogo pazljivije i brizljivije odradio posao od koga je zivot fabrike zavisio kao i buducnost projekta....
Idemo redom:
Utva-56 je bila prototip i nije usla u proizvoidnju.....Naslednik je Utva 60, vrlo mali broj proizvedenih aviona, izvoz nikakav, sertifikacija nikakva......
Utva 66, tihi izvidjac, projektovan po miksu civilnih i vojnih standarda, opremljen vojnom opremom, avion NIJE sertifikovan niti je mogao biti sertifikovan prema i jednom tada vazecem standardu u formi u kakvoj jeste, itekako je mogao biti doveden na zadovoljavajuci nivo u vrlo realno prodat u velikom broju da jeste....
Utva 75, isto kao i 66tica....
G-2 radjen u glavnom prema britanskom vojnom standardu i jednom delu prema MILu, nije ispitan i nije dobio sertifikat o uskladjenosti sa standardima od za to akreditovanih institucija..
G-4 isto tako samo sto je situacija sa G-4 losija zbog cinjenice da avion poseduje osobine i "neobicna" resenja koja su u direktnoj suprotnosti sa bilo kojim tada vazecim ili sadasnjim standardom......ovo ne treba brkati sa cinjenicom da je struktura aviona dobra, da je avion realno mogao da bude doteran da bude sasvim solidan i prihvaljiv trener, ovako je ostalo to sto jeste....
Lasta-95, bruka i sramota...........
I tako redom.......
Evo malo za istoricare sa konkretnim podatcima iz prave "arhive".....mentalitet je cudo......
Baza FAA registra sertifikovanih aviona:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library.....enFrameSet
Baza EASA (ukljucujuci i nasledjeno stanje iz svih zemalja koje su clanice ili pridruzeni clanovi EASE) regista sertifikovanih aviona:
http://www.easa.europa.eu/document-library/type-certificates
Ako mi neko nadje bilo kakav trag ili Utve ili Sokola ili bilo kog proizvodjaca iz ondasnjeg vremena ja mu platim veceru i flasu pica po zelji....
Ono sto je ironija u svemu ovome i uz silne milijarde ulozene u industriju i postojece kapacitete je cinjenica da su dva najveca izvoznika aviona sa prostora bivse Jugoslavije firme AeroEast is Srbije i Pipistrel iz Slovenije koje prodaju ultra lake avione.......to govori dosta......
Poenta svega je da stvari moraju iz korena da se menjaju u strukturi i organizaciji industrije i to radikalno ukoliko postoji bilo kakva ambicija.......
Jos jednom bih te zamolio da jako pazljivo procitas moj tekst u vezi industrije na T6.......samo kada bi znao koliki je moj san o vazduhoplovnoj industriji kod nas i koraku sa svetom, uzdisem svaki dan zato sto znam koliko se pogresno radi.....
Da rezimiram u vezi NA, nikada ni jedan deo ni jedna komponenta ni jedan sistem nije proizveden niti je jednostavno dizajn zamrznut sto je termin za momenat kada projektanti budu zadovoljni projektovanim delom, zamrzavaju dizajni prave proizvodnu dokumentaciju.....
Cak i onaj funkcionalni model kabine nije bio funkcionalan i to je sarena laza, ono je bila samo maketa kokpita i to na osnovu Francuskog Rafala....
Samo treba biti realan i ne ziveti u sopstevim lazima i hvalospevima.........Kad uspostavis pravilnu dijagnozu stanja, vec si resio pola problema......
Zlatko Rendulic o NA, nadam se da istoricarima ne moram da objasnjavam ko je on...
http://tangosix.rs/2013/28/01/zlatko-rendulic-ne-b.....e-raspala/
|
|
|
|
|
|
|
Poslao: 27 Apr 2014 16:42
|
offline
- zixo
- Legendarni građanin
- Pridružio: 27 Sep 2006
- Poruke: 23405
- Gde živiš: Beograd
|
Citat: E sad ima i tu zackoljica.........Gazele pravljene kod nas a za nase potrebe su dobile lokalni (Jugoslovenski) sertifikat i sustinski se ne razlikuju od Francuskih osim u nekim sitnim detaljima ALI DOVOLJNIM detaljima da modeli koju su proizvodjeni kod nas (i inicijalno registrovani kod nas ili u vojsci ili u MUPu) ne mogu biti plovidbeni u Evropi osim ako nemaju nasu registraciju....
У задњих 15-20 година продат је велики број војних Газела произведених у Соколу, највише у Мађарску, Русију а има их и у Француској, УК итд.
И немају наше регистрације.
|
|
|
|
|
|
