offline
- ltcolonel
- Stručni saradnik foruma
- Nebojša Đokić
- vojni istoričar
- Pridružio: 03 Jun 2010
- Poruke: 4066
- Gde živiš: Novi Beograd
|
Napisano: 25 Avg 2012 22:11
Из књиге
Д. Алексић, Н. Ђокић
Француски ваздухоплови у наоружању војске и морнарице Краљевине Југославије
Ослобођењем Краљевине Србије и њеним уједињењем са деловима јужнословенских територија бивше Аустро-Угарске монархије, створена је 1. децембра 1918. године нова држава јужнословенских народа, Краљевство (касније Краљевина) Срба, Хрвата и Словенаца, која је међународно призната тек на Версајској конференцији у јуну 1919. године. У саставу оружаних снага новостворене државе јужних Словена функционисало је војно ваздухопловство, познато под називом Ваздухопловство (Ваздухопловство Краљевине СХС) или Војно ваздухопловство, које је од 1930. добило нови назив Ваздухопловство војске (ВВ). У саставу Југословенске краљевске морнарице (ЈКМ) постојало је Поморско ваздухопловство (ПВ) опремљено искључиво хидроавионима.
Први ваздухопловни материјал и аероплани за Ваздухопловство Краљевства СХС примљени су из Српске авијатике и од Француза. Други почетни извор је био ратни плен. Касније, Ваздухопловство је постепено опремано на разне начине, у почетку из француске војне помоћи, а затим, од 1924, увозом и куповином од домаће индустрије. И код Поморског ваздухопловства је била слична ситуација.
Највећи и практично једини страни испоручилац авиона и друге ваздухопловне опреме за Ваздухопловство Краљевине СХС у првих десетак година била је Француска. Крајем двадесетих појављује се нови испоручилац, Чехословачка Република, а од почетка тридесетих и Велика Британија и Немачка. Међутим, тек у другој половини тридесетих, у оквиру модернизације, Ваздухопловство војске почиње да се опрема у већој мери увозом из Велике Британије, Немачке и Италије.
У првом периоду Поморско ваздухопловство је било опремљено материјалом из ратног плена, а затим француским (у мањој) и домаћим хидропланима (у већој мери). Од друге половине двадесетих у Поморско ваздухопловство се уводе и немачки хидроплани набављени комерцијално и преко немачких репарација. Током тридесетих година Поморско ваздухопловство је опремано у највећем броју хидропланима домаће конструкције и производње, а пред рат и немачким.
Домаћа ваздухопловна индустрија је од самог почетка своје делатности била важан извор за опремање Ваздухопловства и Поморског ваздухопловства. Испоручивани су авиони произведени по страној лиценци и по оригиналним пројектима домаћих конструктора. До априла 1941. у Краљевини Југославији радило је пет фабрика за производњу авиона и једна фабрика једрилица са перспективом прерастања у произвођача авиона, као и две фабрике мотора и много других предузећа за израду различите ваздухопловне и пратеће опреме и делова.
СТВАРАЊЕ ВАЗДУХОПЛОВСТВА
КРАЉЕВИНЕ СХС
Српска Врховна команда је депешом О.бр. 32302 од 8/21. новембра 1918. године издала следеће наређење командантима I и II армије, шефу српске авијатике и начелницима инжињерије и ађутантског одељења Врховне команде: “По указаној потреби наређујем: Да ескадрила 521 изађе из састава II армије и да се инсталира у Новом Саду, на бившем аустро-угарском аеродрому, где ће бити на расположењу и снабдевању код I армије. Шеф српске авијатике издаће наређење, да се сав непријатељски авијатичарски материјал сачува и преда на руковање 521 ескадрили или српском авијатичарском парку кад буде стигао. Командант I армије наредиће одмах да се аеродром у Новом Саду добро чува и да се преда авијатици кад буде стигао. Шеф српске авијатике настаће да се и српски авијатичарски приправници из Седеса преместе у Нови Сад на продужење обуке.” Ескадрила 521 је 11/24. новембра 1918. године прелетела из Ниша у Нови Сад. Два дана касније поручник Петар Вукчевић је дошао из Београда у Нови Сад са два официра, 24 војника, 3 камиона, једним лаким камионом и материјалом ескадриле.
Тако је ваздухопловство Српске војске, које је на Солунском фронту оперисало под називом Српска авијатика (службени француски назив Aéronautique de l'Armée Serbé, тј. Аеронаутика Српске војске), пребачено на аеродром у Новом Саду где је послужило као језгро за стварање ратног ваздухопловства ново створене државе. Међутим, све до потписивања мировних уговора, тј. док је трајало “ратно стање", све јединице бивше Српске авијатике биле су под француском командом. Француска Дирекција Српске авијатике повукла се из Београда у фебруару 1920. године и тек тада јединице и материјал потпали су потпуно под команду Ваздухопловства Краљевине СХС (у смислу потпуно самосталне употребе). Али, кренимо редом.
Dopuna: 25 Avg 2012 22:13
У Новом Саду, као главном ваздухопловном центру, прикупљен је и ваздухопловни материјал француске Аеронаутике Источне војске (Aéronautique de l'Armée d'Orient) са Солунског фронта, тачније материјал француских ескадрила које су базирале у Краљевини СХС. Французи су 22. марта 1919. године изразили спремност да ваздухопловству Краљевства СХС предају све своје авионе из састава Ваздухопловства источне војске али су због избијања револуције у Мађарској привремено одустали од ове намере. Наиме, по избијању револуције у Мађарској Французи су формирали своју Угарску војску (Armée d'Hongrie) за дејства против мађарске совјетске републике, а у њеном оквиру функционисало је Ваздухопловство Угарске војске (Aéronautique de l'Armée d'Hongrie) коме је од 2. јуна 1919. године привремено потчињена Српска авијатика. Истог дана Парк Српске војске у Новом Саду постао је заједнички парк за снабдевање 508. ескадриле Ваздухопловства Угарске војске и 521. и 523. ескадриле Ваздухопловства Краљевства СХС.
Са смирењем ситуације у Мађарској Французи су започели са повлачењем свог људства. Тако је 2. септембра 1919. године наређено да сво француско људство осим командира ескдариле и два персоналца напусти ловачку ескадрилу СПА 523 а наређењем од 7. октобра 1919. године практично сво француско људство је напустило Аеропланску ескадру. Убрзо затим, 31. октобра 1919. године укинута је Међусавезничка комисија за снабдевање српске војске. Коначно, као што смо већ навели, Француска Дирекција Српске авијатике повукла се из Београда у фебруару 1920. године и тада су све jединице и материјал потпали потпуно под команду Ваздухопловства Краљевине СХС.
Већ од настанка, крајем 1918. и почетком 1919, у Ваздухопловство Краљевства СХС уводе се и заплењени аустроугарски аероплани. На ослобођеној територији, аустроугарско војно ваздухопловство (Königlich und Kaiserlich Luftfahrtruppen, скраћено k.u.k. LFT, или само LFT) оставило је релативно уређене аеродроме у Новом Саду (Сајлово), Сарајеву (Рајловац) и Мостару а током зиме 1918/9. године, од постојећих привремених летелишта, формирају се и аеродроми у Загребу, Љубљани и Тезну (код Марибора). Због тога по пристизању у Нови Сад ескадрила је разаслала своје официре да прикупе заостали материјал аустро – угарског ваздухопловства са целе територије. Од овог материјала и придошлих официра авијатичара из аустро – угарске војске формиране су ескадриле у Загребу, Сарајеву и Љубљани. Део ваздухопловног материјала српске ваздухопловне команде заостао на Солунском фронту постепено се пребацује у Скопље где се такође формира аеродром и ескадрила.
Ваздухопловство Народног вијећа СХС је било више него слабо. Из два прегледа од 26. и 31. децембра 1918 Поверништва II војног окрожја у Љубљани, поред осталог за бројно стање се наводи – „.Љубљана: ...ваздухопловна чета – 7 официра и 80 војника; ...Марибор: ...складиште ваздухопловног материјала ? официра и ? питомаца (у документу: ,,ше ни јављено”).“ По прегледу Народног вијећа СХС од 18. децембра 1918. уопште се не спомињу ваздухопловне јединице у Хрватској а камо ли њихово евентуално бројно стање, док у Босни и Херцеговини нису ни активирана два предвиђена војна окружја. Према загребачком часопису ,,Dom i Svijet”, број7/1919, Зракопловни одјел државе С.Х.С. у Загребу има једног инжињера и око тридесет радника и техничара те једног пробног пилота. У истом чланку се наводи да је у плану оснивање пилотске школе уз већ постојећу аеропланску ескадру. Ваздухопловне јединице у Босни и Херцеговини помињу се први пут тек у прегледу јединица II армијске области 6. марта 1919. док у претходном прегледу из фебруара нема ни помена о њима.
У централним деловима нове државе било је крајем 1918. године заплењено преко 120 аероплана, углавном школских, који су сакупљени у Рајловцу (око 100 аероплана, изгледа већим делом неисправних) и Мостару (23 исправна). На загребачком летелишту је заплењено пет углавном неисправних авиона док је на љубљанском прикупљена маса ваздухопловног материјала и то око 100 аероплана и 150 аеропланских мотора као и велика количина другог материјала. Мања количина ваздухопловног материјала је прикупљена и на мариборском аеродрому. Са последња три аеродрома (Загреб, Љубљана и Марибор) након отписивања потпуно неупотребљивих летелица сакупљено је до маја 1919. године у Љубљани 82 аероплана од чега најмање 42 исправна. Дакле, на новосадском, рајловачком, мостарском и љубљанском аеродрому је, након одбацивања потпуно неупотребљивих летелица, прикупљено око 240 аероплана, од чега је бар 150 било исправно (ако се претпостави да је око 30 или приближно 1/3 авиона из Рајловца било у исправном стању, плус око 120 исправних из осталих места). Поред тога, известан број аероплана и ваздухопловног материјала остао је и на летелиштима у Игалу, Руми, Лугошу, Араду и Сегедину. Део овог материјала је био и немачког порекла тј припадао је немачким јединицама које су се повлачиле из Бугарске. Надлежна команда је предузела све мере да се прикупи и среди заплењени материјал у за то одређеним центрима у Новом Саду, Мостару и Љубљани. Треба напоменути и да су услови смештаја аероплана и другог материјала били задовољавајући у Рајловцу и Мостару али не и у Новом Саду, Загребу и Љубљани. Премда је у Новом Саду постојао хангар он је био апсолутно недовољан јер је ту почетком 1919. године поред већег броја заплењених аероплана (најмање 35 до 40) био смештен и већи део аероплана бивше српске авијатике са Солунског фронта (такође најмање 40). Због тога је највећи део аероплана на новосадском аеродрому киснуо и пропадао под ведрим небом.
Након прикупљања, приступљено је оправкама и сређивању заплењеног материјала, књижењу и смештају у магацине. Техничко особље је извршило тежак задатак оправке и оспособљавања целокупног летачког материјала, упркос тешкој оскудици у појединим врстама материјала и делова и великој разноликости типова авиона. У ратном плену било је много типова у различитом стању (неупотребљавани, исправни, неисправни, оштећени, поломљени, некомплетни, у склоповима или чак у деловима), па је Ваздухопловство извршило одбир аероплана према старости, броју комада одређеног типа и минималним могућностима одржавања. С тим у вези, у већем броју и већој мери коришћени су типови Бранденбург Б и Ц, Феникс Ц и Д, Авијатик Д, Ефаг-Албатрос, док су остали типови били заступљени само у мањем броју примерака. Неки типови су коришћени само кратко време (Анатра, Ефаг Ц, Авијатик Ц) а неки су се задржали више година (додуше на споредним задацима), као на пример, типови Бранденбург, Ефаг-Албатрос, Феникс Д, Авијатик Д и Уфаг Ц (Уци). Наравно, известан број типова никад није употребљаван.
Летеће особље и стручњаци (механичари, пушкари, фотографи итд) чинили су једним делом припадници српске ваздухопловне команде а другим делом припадници бившег аустроугарског ваздухопловства. Први су се, у зиму 1918/9. године налазили на новосадском аеродрому а други углавном на већ постојећим аеродромима у Сарајеву и Мостару као и на ново формираном аеродрому у Загребу. Мањи број бивших припадника аустроугарског ваздухопловства се у то време налазио и на ново формираним аеродромима у Љубљани и Тезну код Марибора.
Dopuna: 25 Avg 2012 22:14
Морал људства на аеродромима у Новом Саду, Љубљани и Марибору је био висок али је зато у Рајловцу, Мостару и Загребу био низак пре свега због појава хрватског сепаратизма.
У исто време када су, у зиму 1918/9. године српски војни пилоти преносили пошту и понеког путника Брегеима 14 (понекад и Доранима АР) између Београда, Ниша, Скопља, Сарајева, Мостара и Солуна, француско ваздухопловство Источне војске успоставило је сличну службу - Mission Aéronautique d’Orient - MAO. Била је то мрежа поштанског и курирског саобраћаја преко целог источног Балкана, са седиштем у Цариграду. На тај начин повезивани су делови француске војске, која се од 1918. до 1921. године налазила у Турској, Грчкој, Украјини, Бугарској, Румунији, Мађарској и Србији (касније краљевству СХС). Једна од тих линија водила је од Цариграда ка Букурешту а друга ка Софији и Београду. У почетку је МАО користио авионе Бреге 14 преузете из депоа у Солуну а 1920. године стигла су по два Фармана 50 и 60 који су склопљени на лицу места. МАО је престао да ради 1921. године. Њих је на овом послу одменила путничка ваздухопловна компанија CIDNA (касније Franco-Roumaine).
И док се на аеродромима у Новом Саду, Рајловцу, Мостару и Загребу прикупљао и оспосбљавао ваздухопловни материјал најразличитијег порекла на аеродромима у Љубљани и Марибору поред тога спремало се и за ратна дејства.
Наиме, у зиму 1918/9. године створен је корушки фронт који је активиран одмах по новој години када су Аустријанци напали на демаркационој линији. Нешто раније, одмах по објављивању примирја, прелетела је на својим аеропланима група бивших аустроугарских ваздухопловаца – махом словенског порекла, под командом поручника Стјепана Буразовића, са аеродрома у Италији у Ајдовшчину. Ту је представник Народног вијећа из Трста, обавестио телефоном Буразовића, да је створена држава од јужнословенских делова Аустроугарске и наложио им да чим буде могуће прелете у Љубљану. Буразовић је људству изложио општу ситуацију, наредио да се скину аустроугарске кокарде са капа а ставе националне тробојке као и да се промене ознаке на авионима. Након тога су прелетели у Љубљану где је Буразовића примио војни повереник Дежелне владе и пренео му наређење о формирању Леталске стотније.
Са летелишта у Италији кренуло је, највероватније, 12 аероплана од којих се 7, са комплетираном посадом, прикупило на новоформираном летелишту у Шишки код Љубљане. За привременог командира стотније је одређен поручник Жарн. Убрзо су почели да пристижу и аероплани са других летелишта и аеродрома са италијанског фронта па се број летелица и посада у стотнији и даље повећавао.
Након првих чарки током децембра 1918. године Аустријанци су ноћу 5/6. јануара 1919. године кренули у велику офанзиву током које су Словенци изгубили највећи део тековина постигнутих крајем 1918. године. Непријатељства су обустављена 13. јануара увече а 19. јануара је, у Грацу, потписан споразум о примирју.
Леталска стотнија је 12. јануара 1919. године извршила прве борбене летове. Тога дана су Аустријанци потисли словеначке предстраже код Подрошчица па је претила опсаност да падне тунел код Караванке. Задатак да заустави напредујуће Аустријанце је добила ескадрила у Љубљани која је то са успехом и урадила. У два наврата по аустријским трупама дејствовало је, митраљезима и бомбама, по три аероплана и то са великим успехом.
Словеначка влада је желела да рашчисти ситуацију у Корушкој па је на своју руку 29. априла 1919. године покушала да само својим трупава потисне Аустријанце са спорних територија. Словеначка офанзива је доживеле тотални фијаско већ првог дана али је зато аустријска противофанзива од 30. априла до 9. маја била веома успешна. Аустријанци су ставили своју контролу целокупну спорну територију. Већ 6. маја су у Словенију почеле да пристижу српске јединице (1, 5, и 8. пешадијски пук, артиљерија и коњица) које су стављене под команду српског ђенерала Крсте Смиљанића команданта Дравске дивизијске области. Српске трупе подпомогнуте словеначким јединицама кренуле су у офанзиву 28. маја и већ до 1. јуна потпуно сломиле отпор аустријских снага ангажованих у Корушкој. Аустријанци напустили чак и Целовац који су 6. јуна поселе српске трупе а истог дана су обустављене даље борбе.
У међувремену, актом О. бр.35997 од 1. марта 1919. г., Министарству војном достављен је следећи пројекат нове формације мирног доба:
“...................
3.) Ван армиског састава:
....................
г.) Ваздухопловна команда да се организује тако, да има штаб, школу, парк и 4 ескадриле (за сваку армиску област по једна).
д.) Голубија команда
ђ.) Команда речне флотиле
е.) Команда поморске флоте - образоваће засебне команде такође под Министарством војним, и
ж.) Аутомобилска команда (са школом и радионицом). .....................”
На основу овог пројекта нове формације израђен је први план за организацију ваздухопловства и одмах се приступило његовом извођењу. Најпре је формирана по једна ескадрила на аеродромима Нови Сад, Загреб и Сарајево, као и по једно одељење у Љубљани и Мостару. Још пре тога је формирана и пилотска школа у Новом Саду која је почела дејствовати 1. марта 1919. године. Знатно касније, негде у зиму 1919/20. године од заосталог дела ескадрила са Солунског фронта образована је Скопљанска ескадрила. У међувремену је образована Ескадра под чијом су командом биле све новоформиране ескадриле. Команду над ескадром је примио, у одсуству пуковника Петра Мирковића, капетан I класе Бранко Вукосављевић.
У лето 1919. године један деташман загребачке ескадриле базирао је у Копривници са задатком да извиђа мађарску границу. Командир деташмана је био пилот поручник Мато Шварц са којим су били извиђачи поручници Јаков Макиедо и Теодор Узелац.
Од штаба Аеропланске ескадре формирана је 26. јуна 1919. године, наређењем Пов. Ф. О. Бр. 29.763 по Уредби о формацији војске у мирно доба - члан 28, Ваздухопловна команда, са штабом у Новом Саду, као команда целокупног Ваздухопловства Краљевства СХС. Комплетан састав и наоружање Српске авијатике ушли су у новоформирано ваздухопловство, практично променом имена створено је језгро будућег ваздухопловства. По неким подацима у то време у ваздухопловству је било око једва стотину летача.
Неколико дана пре формирања Ваздухопловне Команде погинуо је у ваздушном удесу, у Новом Саду, 19. јуна 1919. године мајор Бранко Вукосављевић командант Аеропланске ескадре. Треба нагласити да супротно опште распрострањеном мишљењу мајор Бранко Вукосављевић никада није био командант Ваздухопловне команде а није био ни предвиђен за њеног команданта јер је будући командант Ваздухопловне команде морао имати чин пуковника. Команду над новоформираном Ваздухопловном Командом примио је пуковник Петар Мирковић, који се вратио из Врховне Команде где је био привремено прекомандован из ваздухопловства управо ради обављања послова везаних за ваздухопловство. Међутим, ова формација ће остати на снази само око годину дана, до јула 1920. године, када ће као највиши командни орган ваздухопловства уместо Ваздухопловне команде постати Одељење за Ваздухопловство у МВиМ.
Уредба о устројству Оделења за Ваздухопловство у МВиМ донета је 29. јула 1920. године (Уредба о устројству Оделења за Ваздухопловство у МВиМ ФЂБр. 16465 од 29. јула 1920), у време доласка ђенерала Милана Узелца, који је и био први начелник Одељења за Ваздухопловство, али је званично објављена у Службеном војном листу тек почетком октобра. Касније, уредба је замењена Законом о устројству Одељења за Ваздухопловство у Министарству ВиМ донетим 28. децембра 1921. године а по коме се почело руководити на основу наређења ФЂБр. 3924 од 26. јануара 1922. године.
Ђенерал Милан Узелац је био некадашњи командант аустро-угарског ратног ваздухопловства. Он је још пре постављења израдио план за организацију ваздухопловства Краљевине СХС који је у виду мемоара предао Главном Ђенералштабу али је овај тамо одбијен. Колико је Узелчев план био нереалан показује и податак да је он планирао домаћу ваздухопловну индустрију која би до 1924. године произвела око 600 авиона. Узелац, командант Аустроугарског војног ваздухопловства у Првом светском рату, није могао да схвати да се не налази више на челу ваздухопловства велике и моћне државе каква је била двојна монархија, већ да је заповедник ваздухопловства мале и неразвијене државе какво је било Краљевство (Краљевина) СХС. Уместо по плану ђенерала Узелца приступило се организацији ваздухопловства по упутствима самог Главног Ђенералштаба.
Dopuna: 25 Avg 2012 22:14
По том плану основано је:
a) Одељење за ваздухопловство при Министарству Војске и Морнарице, које је имало и улогу главне команде ваздухопловства. За првог начелника Одељења постављен је сам ђенерал Узелац.
b) Ваздухопловни арсенал у Петроварадину као главни орган за набавку и фабрикацију ваздухопловног материјала, обуку техничког особља и и снабдевање војничком спремом целокупног ваздухопловства.
c) Друга Ваздухопловна команда у Мостару, пуковског ранга, са једном пилотском школом и радионицом.
d) Ваздухопловна команда у Новом Саду добила је назив Прва Ваздухопловна команда и знатно је проширена устројством:
• модерне пилотске школе у три степена
• извиђачке школе
• ђачке чете
• борбене ескадриле
• веће радионице за моторе и аероплане
• ауто одреда и ауто гараже и
• изградњом модерних инсталација.
Споменимо и да је априла 1922. године поручнику Стјепану Буразовићу поверено формирање механичарске школе која је основана 1923. године на новосадском аеродрому. Први командант школе био је сам Буразовић који је у међувремену унапређен у капетана II класе.
За време Албанске побуне, формиране су августа и септембра 1920. године две привремене ескадриле (21. i 31. ескадрила) и то једна у Подгорици а друга у Скопљу које су по угушењу побуне укинуте.
По истраживањима америчког историчара Augusta Blumea током 1922. године у Краљевину СХС емигрирало је 35 руских пилота и 30 механичара.
Као што смо већ навели, у другој половини 1920. године је при Министарству Војске и Морнарице (МВиМ) формирано Одељење за Ваздухопловство (ОзВ) са три одсека (I ваздухопловни, II за (морнаричку) хидро-авијацију и III одсек за цивилно ваздухопловство) које је имало улогу главне команде Ваздухопловства. Нешто касније, у марту 1921, дотадашња Ваздухопловна Команда из Новог Сада преименована је у 1. Ваздухопловну команду, у Мостару је основана нова 2. Ваздухопловна команда, а званични називи аеропланских ескадрила промењени су у Аеропланска ескадрила I Армијске области, Аеропланска ескадрила II Армијске области, итд., а одељења су постали деташмани. Ти називи ескадрила су задржани до самог почетка 1924. када се поново враћају стари називи, али већ у јануару те исте године почиње претварање аеропланских у извиђачке и ловачке ескадриле.
Одељење за Ваздухопловство функционисало је до 1927, када је уместо њега формирана Команда Ваздухопловства (КВ) армијског ранга.
У заслуге ђенерала Узелца су се могле приписати и:
идеја о стварању снажног ваздухопловства за шта је израдио десетогодишњи план;
учешће у изради новог Закона о устројству Војске и Морнарице у деловима који су се односили на ваздухопловство (издавајање ваздухопловства у засебан главни род војске);
разрада идеје о оснивању ваздухопловне индустрије у земљи и то и војне и цивилне;
стварање и развој хидроавијације, због чега је у Одељењу за ваздухопловство формиран нарочити Одсек за поморско ваздухопловство;
идеја о стварању и развоју цивилне авијације за шта је, такође, формиран посебан Одсек у Одељењу за ваздухопловство
изградња аердрома у Земуну.
Због неслагања са врхом војске ђенерал Узелац је пензионисан 19. августа 1923. године. У књизи Ж. Аврамовског се наводи да је новим Законом о устројству војске од 9. августа 1923. године авијација постала самосталан род војске. Међутим, овим Законом је било предвиђено да авијације постане самосталан род војске али је то реализовано тек уредбом од 17. децембра, те исте, 1923. године.
У међувремену, на место ђенерала Узелца постављен је 14. септембра 1923. године дивизијски ђенерал Радисав Станојловић. Као што смо већ навели, почетком 1924. године се поново враћају стари називи ескадрила, а већ у јануару те исте године почиње претварање аеропланских у извиђачке и ловачке ескадриле. У то време све ескадриле су биле у саставу 1. и 2. ваздухопловне команде. Код 1. ваздухопловне команде у Новом Саду образована су два штаба ваздухопловних група. Прва група је у свом саставу имала све летеће јединице а друга све остале саставе. У 1. групи се налазила и 1. ловачка ескадрила (тј I Ескадрила за борбу) при којој је била и школа за пилоте ловце у којој се изучавала ваздушна борба и акробатско летење на ловачким аеропланима једноседима. У Мостару је базирала 2. ваздухопловна команда која је такође имала своју пилотску школу. Током 1924. године се, са испоруком новог материјала из Француске, повећава број ескадрила а истовремено неке се и поново преименују. Тако, дотадашња I Ескадрила за борбу у јесен 1924. године преименована је у 5. ескадрилу за борбу при чему је, истовремено, наредбом од 28. октобра 1924. године, за новог командира 5. ескадриле, уместо мајора Миодрага Зомића, постављен капетан I класе Теодор С. Узелац дотадашњи командир I Ескадриле за извиђање. Пар дана касније, по потреби службе, постављени су 1. новембра 1924. године, за команданта 2. ваздухопловне групе мајор Миодраг П. Томић, дотадашњи командир 5. ескадриле за борбу а за команданта 3. ваздухопловне групе мајор Драгутин Ђ. Мишић, дотадашњи командир 3. ескадриле за извиђање. У новембру 1924. године постојало је укупно 9 ескадрила и то 6 извиђачких (1, 2, 3, 4, 6. и 7.), две бомбардерске (8. и 9.) и једна ловачка (5.). Све ове ескадриле су биле распоређене у ваздухопловним групама, које су у ово време све имале у свом саставу ескадриле. У то време 1. и 2. ваздухопловна група су биле у Новом Саду, 3. ваздухопловна група у Скопљу а 4. ваздухопловна група у Рајловцу.
Крајем фебруара 1925. године 1. ваздухопловна команда је постала 1. ваздухопловни пук а 2. ваздухопловна команда 2. ваздухопловни пук. Том приликом 1. ваздухопловна (1. и 6. ескадрила за извиђање) и 2. ваздухопловна група (5. ескадрила за борбу) су ушле у састав 1. ваздухопловног пука. Привремено је и 3. ваздухопловна група у Скопљу била потчињена 1. ваздухопловном пуку у Новом Саду.
У међуврену, 2. августа 1924. године, на Светог Илију, прослављена је слава Ваздухопловства и у 1. Ваздухопловној команди на новосадском аеродрому. На дефилеу је, поред старијих Бранденбурга, Брегеа XIX и Спадова, представљен и по један примерак тек купљених Брегеа 19 и Девоатена.
Пошто је постојала велика неуједначеност у означавању аероплана донет је средином 1924. године Пропис о кокарди за аероплане којим је уведен Косовски крст као званична ознака на аеропланима.
Велику улогу у развоју ваздухопловства имао је дивизијски ђенерал Душан Трифуновић који га је као министар Војске и морнарице доста помагао. За време његовог мандата пресонално је знатно ојачано Одељење за Ваздухопловство. Тако је за помоћника начелника одељења дивизијског ђенерала Радисава Станојловића одређен ђенералштабни пуковник Душан Симовић а за шефа штаба ђенералштабни пуковник Милутин Недић.
Dopuna: 25 Avg 2012 22:15
Почетком 1925. године ескадриле су имале своје аеродроме у Новом Саду, Загребу, Мостару, Сарајеву, Земуну, Краљеву и Скопљу. До тада су већ биле организоване две пилотске школе (једна за официре и једна за подофицире), једна извиђачка школа за официре, једна школа за резервне ваздухопловне официре, једна фотографска школа за стручне фотографе, једна метеоролошка и једна радио телеграфска школа. У исто време 7 ваздухопловних официра се налазило на школовању у Француској. Врло је значајно и да је решењем Савета земаљске одбране целокупно ваздухопловство (и војно и цивилно) обједињено и стављено у надлежност Министартва Војске и Морнарице а у компетенцију његовог Одељења за Ваздухопловство.
У првој фази свог рада од 1923. до 1927. године ђенерал Станојловић је урадио следеће:
Попунио је ваздухопловство довољним бројем официра, подофицира, инжињера и разних других стручњака и занатлија - за све гране ваздухопловства, школујући их и специјализирајући их и у земљи и у иностранству.
Израдио је мирнодопску формацију ваздухопловства и по њој формирао и организовао:
ваздухопловне пукове, групе и ескадриле (извиђачке, бомбардерске и ловачке (тј за борбу како се тада говорило))
модерне техничке паркове, радионице и гараже при ваздухопловним пуковима
команду ваздухопловних стручних школа, која обухвата:
извиђачку школу
школу за резервне ваздухопловне официре
ваздухопловну подофицирску школу
метеоролошку школу
радио-телеграфску школу
фотографску школу
Метеорошку службу са широком мрежом метеоролошких станица
Против аеропланску одбрану
Израдио ратну формацију ваздухопловства
Организација свих аеродрома, на којима су подигнуте модерне инсталације: хангари, радионице, гараже, магацини и станови за војнике и официре
Набавка велике количине аероплана, неколико балона, великог броја резервних мотора за аероплане, наоружања за аероплане и велике количине резервног материјала
Откуп неколико терена за нове аеродроме и њихово уређење
Приступио подизању државне фабрике за израду аероплана и мотора
Израдио закон о осигурању летећег особља
Издејствовао додатак за летење
Израдио ваздухопловна правила за мирно и ратно доба
Краљевим указом Ђ. Бр. 5813 од 24. фебруара 1927. године прописана је Уредба којом је укинуто Одељење за ваздухопловство Министарства војске и морнарице а на његово место је основана Команда ваздухопловства армиског ранга. У складу са тим, на предлог министра војске и морнарице постављен је априла 1927. године дотадашњи начелник Одељења за Ваздухопловство Министарства Војске и Морнарице дивизијски ђенерал Радисав Станојловић за вршиоца дужности Команданта Ваздухопловства.
Команада ваздухопловства је била највиша команда у ваздухопловству за командовање, управу и ваздухопловно техничку службу а истовремено и инспекција рода војске. Њој су биле непосредно потчињене све команде и установе копненог ваздухопловства а команде и установе Поморског ваздухопловства само као инспекцији рода војске за наставу, техничка питања и личне односе особља.
Команда ваздухопловства у време мира стајала је непосредно под Министарством војске и морнарице а само у погледу наставе под начелником Главног ђенералштаба. Било је предвиђено да у рату Команда ваздухопловства постане Команда ваздухопловства оперативне војске а из њеног састава би се формирало посебно Одељење за ваздухопловство при Минстарству војске и морнарице.
Команда ваздухопловства је имала:
Штаб команде ваздухопловства
Ђенералштабно одељење
Ваздухопловно одељење
Техничко одељење
Интендантуру
Команду стана и
Сталну истражну комисију
На челу Команде ваздухопловства постављен је командант у чину армијског ђенерала који је имао положај команданта армије. На челу Штаба Команде ваздухопловства био је начелник штаба који је имао положај бригадног команданта.
Ђенералштабно одељење делило се на три одсека:
Оперативни одсек
Обавештајни одсек
Ађутантски одсек
Ваздухопловно одељење се делило на такође на три одсека:
Наставни одсек
Стручни одсек
Одсек за цивилно ваздухопловство
Техничко одељење се делило на четири одсека:
Технички одсек
Одсек за израде и фабрикације
Слагалишни одсек
Административни одсек
Инжињеријско одељење се делило на три одсека:
Грађевински одсек
Аеродромски одсек
Административни одсек
Начелници одељења су имали положај команданта пука а шефови одсека положај команданта батаљона.
На предлог Команданта Ваздухопловства Министар војске и морнарице је марта 1927. године донео решење да се новоподигнути аеродром у Бежанији добије назив “Аеродром Београд” а да у исто време аеродором у Загребу добије назив “Аеродром Загреб”. Оба ова аеродорма ће наставити да служе као мешовита тј и као војни аеродроми и као царинска ваздушна пристаништа, за међународни ваздушни саобраћај.
Врло брзо по формирању Команде ваздухопловства прелетела је 125. ваздухопловна група (271. и 272. ескадрила) 25. марта 1927. године у 15.30 часова, на челу са мајором Томићем, са своја 25 Девоатина Д.1 и Д.9, са новосадског аеродрома на Бежанијски аеродром који је нешто пре тога свечано отворен. Већ 1. априла 1928. године из ове групе је развијен 6. ваздухопловни пук.
Пошто је војно голубарство у то време припадало ваздухопловству можемо споменути и да је 12. маја 1928. године донет закон о писмоносним голубовима којим је регулисано гајење и држање голуба писмоноша и у цивилству и у војсци. Отприлике у исто време, 22. фебруара 1928. године донет је и Закон о ваздухопловној пловидби којим је регулисан ваздушни саобраћај у краљевини.
Коначно доношењен новог Закона о устројству војске и морнарице од 6. септембра 1929. године завршено је, практично, стварање ваздухопловства Краљевине Југославије.
Dopuna: 25 Avg 2012 22:25
Развој ратне доктрине југословенског ваздухопловства
у периоду 1919-1941. године
За правилан развој и најбољу ратну употребу ваздухопловства сваке државе неопходно је да се створи јасна представа о његовој улози и задацима у будућем рату. А то се постиже одређивањем најпогодније ратне доктрине о улози и задацима ваздухопловства у будућем рату. Одређивање ратне доктрине било је од прворазредног значаја јер је она представљала основ за развој и планирање:
• организације ваздухопловства, водећи при том рачуна о војнополитичкој ситуацији, стратегијско-географским чињеницама, ваздухопловној техници и материјалним могућностима дотичне државе;
• ваздухопловне науке и технике и израду научних и стручних књига, правила и прописа неопходних за, извођење оперативне, тактичке и стручне наставе у ваздухопловству;
• ваздухопловне ратне вештине са циљем да се вештом употребом ваздухопловних јединица и наоружања надокнади инфериорност ваздухопловства малих држава у односу на много развијенија ваздухопловства већих држава;
• ратне употребе ваздухопловства како при изради општег ратног плана тако и при планирању ваздухопловних операција у току рата.
Одређивање ратне доктрине ваздухопловства било је у то време врло сложено због тога:
• што се за доношење одлуке о том питању нису могла користити ратна искуства из I светског рата, која су највећим делом била застарела с обзиром на брзи развој послератне ваздухопловне технике;
• што је будућа ратна употреба ваздухопловства зависила од тактичко-техничких карактеристика аероплана које су се непрекидно мењале и усавршавале, тако да је једном усвојену ратну доктрину требало мењати просечно сваке пете године, када се нормално вршило преоружање ваздухопловства увођењем нових аероплана на место старих, који су већ застарели у техничком и тактичком погледу;
• што су на одређивање ратне доктрине знатно утицали унутрашња и спољна политика државе, циљ рата и јачина непријатељевог и сопственог ваздухопловства.
Dopuna: 25 Avg 2012 22:26
Врсте ратних доктрина у ваздухопловству
између два светска рата
Како гледишта о улози и задацима ваздухопловства у будућем рату нису била уједначена, то су у периоду 1919-1941. године постојале у свету три доктрине о ратној употреби ваздухопловства, и то:
Сувоземно-поморска ратна доктрина.
Ова доктрина је ваздухопловству давала помоћну улогу у рату у односу на копнену војску и морнарицу, којима је додељена главна улога у ратном сукобу. Према овој доктрини ваздухопловство треба организовати као род војске, односно грану ратне морнарице, стим да главна употреба ваздухопловства буде на сувоземном, односно поморском фронту ради оперативне и тактичке подршке операције копнене војске и ратне морнарице, док су самосталне ваздухопловне операције на непријатељевој територији и ваздушна одбрана сопствене територије запостављене.
Сувоземно-поморска ратна доктрина, наслеђена из првог светског рата, представљала је декаденцију идеје ратне употребе ваздухопловства и није одговарала оперативно-тактичким карактеристикама савремених аероплана, који су по својој брзини, наоружању, носивости и рејону дејства знатно превазилазили аероплане из првог светског рата. Југословенско ваздухопловство је, као и већина других ваздухопловстава, задржало ову доктрину све до 1937. године.
Ваздухопловна ратна доктрина.
Ова доктрина је ваздухопловству давала самосталну и одлучујућу улогу у будућем рату, док је копненој војсци и морнарици давала другостепену улогу.Главно начело ове доктрине је снажна офанзива из ваздуха која би довела до брзог решења рата, док би се одбрана на копну и мору изводила у циљу заштите своје територије. Према овој доктрини, ваздухопловство треба да се организује као засебан - трећи вид оружане силе, поред копнене војске и морнарице, и образује самосталну ваздушну армију, док би се ваздухопловство војске и морнарице запоставило. То је, у ствари, нова послератна доктрина, позната као Дуетова доктрина, уведена прво у Италији а затим и у неким другим државама, по којој треба максимално искористити оперативне и тактичке способности савремених аероплана, који су, захваљујући већој брзини, јачем наоружању, већој носивости и великом рејону дејства, били у могућности да ваздухопловне операције пренесу на целокупну територију противника. У вези с тим, ова доктрина је предвиђала вођење самосталног ваздушног рата, поред рата на копну и мору, и стварање ваздухопловне стратегије као гране ратне вештине за вођење ваздушног рата. Примена ове доктрине захтевала је снажну ваздушну армију, јаку ваздухопловну индустрију и огромна финансијска средства, што су могле да обезбеде само велике државе, тако да се није могла применити у југословенском ваздухопловству.
Комбинована ратна доктрина.
Ова доктрина је предвиђала да ваздухопловство у будућем рату треба да има троструку улогу, и то:
- самосталне ваздухопловне операције на целокупној непријатељевој теритофији,
- противваздушна одбрана територије,
- подршка операција копнене војске и ратне морнарице.
Ова доктрина представљала је средину између конзервативне војнопоморске доктрине и екстремне ваздухопловне доктрине и чини последњу фазу развоја ратне доктрине ваздухопловства у периоду између I и II светског рата. Према овој доктрини, ваздухопловство треба организовати као засебан вид оружане силе, који би се потом делио на четири органска дела, и то: оперативно ваздухопловство (ваздушна армија), ваздухопловство копнене војске (армијско ваздухопловство), ваздухопловство морнарице (поморско ваздухопловство) и позадинско ваздухопловство. Ова доктрина је одговарала развоју ваздухопловне технике и заступала је реално гледиште о употреби ваздухопловства у савременом рату, због чега је и усвојена од већине европских држава. Југословенско ваздухопловство, као род војске, није могло у потпуности да усвоји ову доктрину, али је усвојило њена главна начела у периоду 1937-1941. године.
Ратна доктрина југословенског ваздухопловства
На одређивање ратне доктрине југословенског ваздухопловства одлучујуће су утицале следеће чињенице:
• Према одредбама Закона о устројству војске и морнарице од 1923, 1931. и 1940. године, југословенско ваздухопловство имало је статус рода војске (поред пешадије, артиљерије, коњице и инжињерије) и носило војну сивомаслинасту униформу, што је знатно утицало на његову ратну доктрину.
• Југословенско ваздухопловство није могло самостално да одлучује о својој ратној доктрини, већ је о томе одлучивала врховна војна управа (Министарство војске и Главни ђенералштаб) према одредбама Опште ратне службе од 1922. и 1936. године где је одређена општа ратна доктрина целокупне војске и ваздухопловства као рода војске.
• Општом ратном службом од 1922. и 1936. године одређена су начела за ратну употребу југословенског ваздухопловства према напред наведеној војнопоморској доктрини у циљу оперативне и тактичке подршке операција војске на сувоземном фронту.
• Команданти ваздухопловства, њихови помоћници и начелници штаба у периоду 1923-1939. године нису били ваздухопловци већ ђенералштабни официри копнене војске са симболичним летачким знањем, па је природно што су они прихватили ову ратну доктрину.
• Југословенско ваздухопловство до 1940. године није имало своју академију за школовање ваздухопловних официра већ их је примало конкурсом из родова копнене војске.
У погледу практичне примене ратне доктрине југословенског ваздухопловства разликују се два временска периода, и то: период војнопоморске ратне доктрине од 1919-1936. године и период измене ратне доктрине од 1937-1941. године.
Период војнопоморске доктрине од 1919-1936. године
У овом периоду југословенско ваздухопловство било је организовано као пети род војске и као такво добило је помоћну улогу у будућем рату сходно одредбама Опште ратне службе од 1922. и 1936. године и начелима војнопоморске доктрине. У вези с тим, југословенско ваздухопловство било је намењено за:
• ваздушно извиђање: оперативно и тактичко, у првом реду хитности, што је захтевало формирање јединица извиђачке авијације и балонства;
• ваздушну заштиту војске и важнијих објеката, у другом реду хитности, што је захтевало формирање јединица ловачке авијације и противавионске артиљерије;
• бомбардовање из ваздуха циљева на бојишту и у непосредној позадини непријатеља ради допуне и проширења зоне дејства артиљерије, у трећем реду хитности, што је захтевало формирање јединица бомбардерске авијације.
Према овој доктрини југословенско ваздухопловство је имало следећу улогу у рату:
• већи део ваздухопловства (извиђачка авијација, гро ловачке авијације и балонске јединице) требало је да служи искључиво за непосредну сарадњу са копненом војском и да буде у саставу армије копнене војске;
• мањи део ваздухопловства (бомбардерска авијација и део ловачке авијације) образује ваздухопловну резерву којом располаже Врховна команда и користи је за извођење ваздухопловних операција неопходних за посредну подршку операција копнене војске на фронту.
Према овој ратној доктрини југословенско ваздухопловство се организовало и обучавало искључиво за непосредну или посредну сарадњу операција војске на сувоземном фронту према одредбама војне Ратне службе од 1922. године, Ваздухопловних правила I-VII од 1928. године и специјалног војног Упута за рад ваздухопловства у вези са трупама на земљи од 1929. године. У вези с тим, ваздухопловство је увело у наоружање готово искључиво једномоторне намењене углавном за операције на фронту. У војним школама, на војним маневрима, ратним играма и командантским путовањима разматрани су искључиво задаци ваздухопловства као рода војске из области сарадње у оквиру операција војске на фронту. Због тога је ваздухопловство постало типичан род копнене војске, док је његова спремност за самосталне операције била запостављена.
Ова несавремена доктрина имала је одлучујући утицај на мирнодопску и ратну организацију ваздухопловства што се види, поред осталог, из следећих података:
- мирнодопско ваздухопловство имало је 1930. године 22 ескадриле, од којих десет извиђачких, шест лаких бомбардерских и шест ловачких, а 1936. године 37 ескадрила, од којих 14 извиђачких, 16 лаких бомбардерских и седам ловачких ескадрила;
- ратно ваздухопловство имало је 1936. године 74 ескадриле (56 оперативних и 18 допунских), од којих 30 извиђачких, 23 лаке бомбардерске и 21 ловачку ескадрилу.
С друге стране, ова ратна доктрина врло се неповољно одражавала на ратну вештину ваздухопловства, јер је обука јединица извођена по већ застарелим ваздухопловним правилима из 1920. године и несавременој Тактици ваздухопловства, приватног издања.
На крају овог периода југословенско ваздухопловство било је несавремено у погледу ратне доктрине, организације, ваздухопловне технике и ратне вештине.
Период измене ратне доктрине 1937-1941. године.
Са овако несавременим ваздухопловством није се слагао знатан број ваздухопловних официра, који су се, преко чланака у Ваздухопловном гласнику, залагали да се приступи реорганизацији ваздухопловства према начелима савремене комбиноване доктрине и да се ваздухопловство преоружа модерним аеропланима са 2-3 мотора, веће носивости јачим наоружањем и великим радијусом дејства како би могло да се употреби за самосталне ваздухопловне операције на целокупној непријатељевој територији.
Под утицајем схватања ових ваздухопловних официра и опште војнополитичке ситуације која је наговештавала II светски рат, Команда ваздухопловства је схватила да дотадања организација ваздухопловства као рода војске и његова помоћна улога у будућем рату не одговарају савременим гледиштима. Тачније, ваздухопловство би требало да добије савремену ратну доктрину и модерну организацију, како то захтевају савремена гледишта о ратној улози ваздухопловства у будућем рату. У вези с тим, Команда ваздухопловстваје у периоду 1937 - 1939, године поднела више представки Министарству војске и морнарице и Главном ђенералштабу у којима је тражено:
• да се изменом Закона о устројству војске створе услови да ваздухопловство постане самосталан вид оружане силе како би се олакшао његов савремени развој. Међутим тај предлог није усвојен приликом измена наведеног закона 1940. године, тако да је ваздухопловство задржано као род војске;
• да се измене одредбе Опште ратне службе из 1936. године које се односе на ратну улогу ваздухопловства према начелима застареле и несавремене војнопоморске ратне доктрине, с тим да се ратна улога ваздухопловства одреди према начелима савремене комбиноване ратне доктрине. Ни овај предлог није усвојен, тако да су за ратну улогу ваздухопловства остале у важности несавремене одредбе Опште ратне службе из 1936. године;
• да се ваздухопловство што пре организује на савременој законској основи стварањем посебног закона о организацији и улози ваздухопловства, који би му омогућио самосталан развој, паралелно са развојем доктрине и тактике. Овај предлог, такође, није усвојен, тако да је ваздухопловство било принуђено да се развија према застарелом војном законодавству;
• да се дотадашња сувише опширна и крута управна и материјална администрација ваздухопловства, наслеђена од копнене војске, што пре замени односно регулише новим законом о администрацији ваздухопловства, који би одговарао карактеру организације ваздухопловства. На жалост, предлог није усвојен.
Једновремено са захтевима да се законским путем ваздухоплпвство подигне на степен вида оружане силе, Команда ваздухопловства је тражила и одобрење за предузимање реорганизације мирнодопског и ратног ваздухопловства и преоружање ваздухопловства модерним авионима, сходно захтевима савременог рата и развоју ваздухопловне технике. С обзиром на неповољну војнополитичку ситуацију у Европи, која је наговештавала светски рат, Министарство војске и морнарице је, 8. октобра 1937. године, одобрило тражену реорганизацију и преоружање ваздухопловства, с тим да оно и даље остане као род копнене војске.
Користећи ово одобрење, Команда ваздухопловства је почетком 1938. године извршила реорганизацију мирнодопског ваздухопловства, које је органски подељено на три дела, и то:
• Оперативно ваздухопловство са летачким јединицама (бригаде, пукови, групе и ескадриле), намењено за самосталне ваздухопловне операције, против-ваздушну одбрану територије и оперативну подршку операција копнене војске и морнарице, које чине: бомбардерска и ловачка авијација и авијација за даљно извиђање, док ваздушнодесантне трупе нису биле предвиђене у већем броју.
• Армијско ваздухопловство са летачким јединицама (групе и ескадриле), намењено за непосредну подршку копнене војске, које, нормално, чине јединице извиђачке авијације.
• Позадинско ваздухопловство са јединицама и установама намењеним за вршење позадинских служби ваздухопловства, које чине: команде ваздухопловних области, ваздухопловне базе (са својим јединицама и установама), ваздухопловне школе, тренажне летачке јединице, установе и слагалишта.
Оваква мирнодопска организација представљала је стварно самостално ваздухопловство, односно вид оружане силе, упркос законским сметњама. Почетком 1939. године југословенско ваздухопловство је добило нову ратну формацију, у којој је задржана напред наведена организацијска подела на оперативно, армијско и позадинско ваздухопловство, тако да је оно представљало, у ствари, вид оружане силе. У току 1937. године уведена је ваздухопловна (плава) униформа за официре и подофицире, док је за војнике била у изради кад је отпочео априлски рат 1941. године, чиме се ваздухопловство практично одвојило од војске и представљало посебан вид оружане силе. Почетком буџетске 1938/39. године ваздухопловство је добило самосталан буџет, одвојено од буџета копнене војске, чиме је практично добило статус вида оружане силе. У периоду 1937 - 1939. године ваздухопловство је преоружано савременим бомбардерима Дорније До-17, Бленхајм и Савоја Маркети СМ-79 и ловачким авионима Месершмит Ме-109, Хокер Харикен и ИК 3. Најзад, ваздухопловство је у току 1939. године образовало мали ваздухопловни ђенералштаб, који је од Главног ђенералштаба преузео све стратегијске, оперативне и позадинске послове који се односе на припреме ваздухопловства за рат. Ове чињенице показују да је ваздухопловство и легално постало вид оружане силе, способан да самостално решава све ваздухопловне проблеме.
Избијање другог светског рата, у јесен 1939. године, затекло је југословенско ваздухопловство са несавременом војнопоморском доктрином, која више није одговарала новој организацији и преоружаном ваздухопловству и савременим гледиштима о ратној улози ваздухопловства. У таквој ситуацији Команда ваздухопловства је одлучила да одбаци дотадашњу застарелу војнопоморску ратну доктрину и да употребу ваздухопловства планира по начелима савремене комбиноване ратне доктрине, што је југословенска војна управа прећутно одобрила, с тим да ваздухопловство и даље остане род војске сходно одредбама Закона о устројству војске од 1931. године и изменама тог Закона 1940. године.
У циљу примене ове нове доктрине, Команда ваздухопловства је донела следећу одлуку:
• Да југословенско ваздухопловство у рату врши следеће задатке: самосталне ваздухопловне операције, противваздушну одбрану државне територије и подршку операција копнене војске и морнарице.
• Да се ратна употреба оперативног ваздухопловства изводи према начелима савремене комбиноване ратне доктрине. Како за то није било никакве стручне литературе (ваздухопловна стратегија, оператика и тактика), нити других правила и прописа, то је дејство ваздухопловства требало да се изводи према специјалним инструкцијама које ће издати Команда ваздухопловства (пошто није било времена за израду стручних књига и правила).
• Да се ратна употреба армијског ваздухопловства изводи према начелима војнопоморске доктрине и Опште ратне службе из 1936 године. Како су постојећа ваздухопловна правила и тактика овог ваздухопловства били застарели и непогодни за примену у савременом рату, то је Команда ваздухопловства требала да изда специјалне инструкције у ту сврху.
• Да се ратна употреба позадинског ваздухопловства изводи према начелима савремене комбиноване ратне доктрине. Пошто за ово, у организацијском погледу, потпуно ново ваздухопловство није било никаквог искуства нити службених правила и прописа, то је за његов рад Команда ваздухопловства требало да изда специјалне инструкције пошто није било времена за издавање стручних књига и правила.
Ради спровођења у дело ових одлука и припреме ваздухопловства за рат, Команда ваздухопловства је у периоду 1939-1941. године предузела следеће метре:
- издато је 26 ваздухопловних инструкција за рад јединица оперативног, армијског и позадинског ваздухопловства, док се око 30 инструкција налазило у току израде кад је избио априлски рат 1941. године. Овим инструкцијама је регулисан оперативни, тактички р стручни рад летачких и нелетачких служби ваздухопловства у рату;
- издати су нови наставни планови и програми за школску и трупну наставу јединица ваздухопловства;
- убрзано је извођење техничке и тактичке наставе са новим аеропланима и другом ваздухопловном опремом, које је ваздухопловство добило у току преоружања у периоду 1939-1941. године;
- ваздухопловна формација је саображена начелима нове ратне комбиноване доктрине, тако да је бомбардерска авијација добила 20 ескадрила, ловачка авијација 18 ескадрила, а извиђачка авијација 16 ескадрила, тако да се са тим снагама ушло у априлски рат 1941. године;
- извршена је реорганизација ваздухопловних летачких и стручних школа и образована Нижа ваздухопловна академија у Панчеву.
Примена нове ваздухопловне доктрине представљала је велики допринос употреби ваздухопловства у априлском рату 1941. године, али је њено увођење доста закаснило. Ово је имало за последицу да није било времена:
- да се до краја изведе тактичка настава у многим ваздухопловним летачким и нелетачким јединицама неопходна за примену нове доктрине;
- да Команда ваздухопловства изда све предвиђене ваздухопловне инструкције за рад ваздухопловства у току рата и примену нове доктрине, нити да уреди предвиђени број ратних летелишта;
- да се ваздухопловно командовање довољно обучи у практичној примени нове доктрине.
Ово закшњење у увођењу савремене ратне доктрине знатно је умањило оперативне и тактичке могућности југословенског ваздухопловства. Одговорност за то сноси:
- Врховна војна управа (Министарство војске и морнарице и Главни ђенералштаб), која је била надлежна за одређивање ратне доктрине југословенског ваздухопловства;
- Команда ваздухопловства, која је тек у предратном периоду предузела мере за примену савремене ратне доктрине у ваздухопловству, тако да је остало мало времена за извођење ове доктрине до априлског рата 1941. године. Закаснило се, значи, са увођењем савремене ратне доктрине, што се негативно одразило на ратне припреме и операције југословенског ваздухопловства у априлском рату 1941. године.
|
